Чугунный блок, старая тележка, странная муфта: первый тест-драйв Hyundai Palisade

В апреле 2019 года управляющий директор российского представительства Hyundai Алексей Калицев уверял нас, что компания планирует начать продажи полноразмерного кроссовера Palisade в начале 2020 года, в крайнем случае – «не позднее середины 2020 года». Жизнь, как водится, внесла коррективы, и рядовые покупатели получили первые машины только в декабре прошлого года, да и то немногочисленные: из 121 автомобиля, поставленного на учёт, только 22 досталось физическим лицам. Теперь корейцам остаётся надеяться, что на руках у нашего народонаселения ещё остались рубли, не обращённые в товары длительного пользования, а само население готово платить за большого американского увальня налог на роскошь.

 

На российском рынке Hyundai Palisade представлен с двумя моторами, и начнём мы с дизеля. Во-первых, потому что опробовали именно версию на тяжёлом топливе, а во-вторых, потому что этот двигатель – ветеранский, старый, чем для многих и привлекательный, притом что жить ему на российской версии Palisade, судя по всему, осталось год или два от силы. 

Если бы Palisade был новой машиной, а не моделью, представленной в Лос-Анджелесе ещё в 2018 году, российский покупатель получил бы дизель D4HE-5 с алюминиевым блоком, как на новом Santa Fe, а не чугунный D4HB-5. Алюминиевый мотор не имеет принципиальных отличий, разница только в геометрии цилиндропоршневой группы, меньшей на 20 кг массе и максимальном давлении впрыска, которое составляет 2200 бар против «чугунных» 2000. В общем, в теории Palisade с этим двигателем D4HE-5 должен быть более экономичным. «Алюминиевый» мотор сохранил турбину с изменяемой геометрией направляющего аппарата, гидравлическое управление фазами, электромагнитные форсунки и чуть потерял в рабочем объёме: 2151 «кубик» против 2199.

О бензиновом 3,5-литровом V6 G6DC-5, дефорсированном из соображений более гуманного налогообложения до 249 «лошадок», мы распространяться не будем – отложим рассказ до очного знакомства с этой модификацией Palisade. Отметим только, что в США этот агрегат (опять же, ветеранский) не представлен. Зато наше представительство рассматривало вариант установки американского мотора объёмом в 3,8 л, работающего по циклу Аткинсона, на российский Palisade, однако получила отказ штаб-квартиры. Причина – в технически сложной адаптации его под наши «налоговые» лошади: в США V6 3,8 откалиброван под 291 л.с.

Наши техники планировали использовать заокеанский мотор вместо 3,5-литрового, потому что он современнее, и даже в версии 249 л.с. разгонял бы Palisade быстрее. «Американец» оснащён системой питания с непосредственным впрыском, притом что на 3,5 впрыск распределённый, с куда меньшим давлением и прочими вытекающими конструктивными отличиями. Между тем, исходя из политики Hyundai по сокращению количества моторов на отдельно взятом рынке, 3,5-литровый двигатель V6 G6DC-5 на нашем «Палисаде» скорее всего не проживёт и будет заменён на G6DU-5, который мы тоже увидим на новом Santa Fe.

Логично задаться вопросом: почему и G6DU-5 сразу не представили на российской версии Palisade? Ответ всё тот же: Santa Fe дебютирует с новой платформой, а в основе «Палисада» – старая «тележка», на которую просто так воткнуть новый мотор не получится, поэтому Palisade будет получать новые моторы по мере прохождения рестайлинговых процедур. Однако некоторые наши собеседники из российского представительства Hyundai и вовсе полагают, что Palisade в текущем поколении так и останется со старыми агрегатами. Причина такого пессимизма – большой объём модернизации, притом что кроссовер пришлось запускать в России без такой важной опции как… обогрев лобового стекла. Спасительных «проволочек под напряжением» не наблюдается не только на всей площади лобовухи, но даже и в зоне покоя щёток! Те же наши собеседники объясняют, что если бы была задача вывести машину с обогревом лобовухи, то премьера Palisade состоялась бы только через год, то есть как раз тогда, когда на горизонте уже появилась бы рестайлинговая версия.

Отметим, что именно наличие дизеля резко выделяет Palisade на фоне конкурентов, потому как более никто агрегат на тяжёлом топливе не предлагает. Сей факт даёт все основания полагать, что «американский кореец» обойдёт поголовно всех конкурентов. К слову, дизельная версия Palisade при прочих равных ещё и дешевле бензиновой примерно на 50 тыс. рублей, и расход у неё, конечно, меньше, в чём мы убедились на нашем тест-драйве, о чём – ниже.

Что касается прогноза по доле дизельных модификаций, то здесь мы можем ориентироваться на уходящее поколение Santa Fe, где она составила по 2020 году 45 %. С учётом большего класса Palisade (а чем выше класс SUV, тем доля дизеля выше), можно смело прогнозировать 55 %. Собственно, по первым двум месяцам продаж (декабрь-январь) статистика уже есть: на дизель приходится до 80 % заказов, но в представительстве говорят, что эта цифра со временем спадёт.

Что касается обслуживания, то на дизеле масло нужно менять ровно с той же периодичностью, что и на «бензинке» – каждые 15 тыс. км, если только сам водитель не посчитает, что эксплуатирует машину в жёстких условиях, тогда межсервисный интервал нужно сократить вдвое. Такая же история с 8-ступенчатой коробкой. Производитель говорит, что при благоприятных условиях масло менять вообще не нужно, а при «жестких» допускается заменить на 90 тыс. км. Кстати, коробки у бензинового и дизельного «Палисада» совершенно одинаковые, отличаются только передаточным числом главной пары.

Самое время посмотреть на салон.

Отметим, что мы оценили ещё и 8-местную (а на самом деле 7-местную) версию: понятно, что второй ряд там, конечно, не такой удобный, как с капитанскими креслами, более того, он и тяжелее на 10 кг, и при наличии подлокотника у него нет лючка для длинномерных предметов. То есть по удобству, по функциональности и даже по массе 8-местная версия проигрывает, и мы её не рекомендуем. К передним сиденьям у нас тоже нашлась одна претензия. Как ни странно, водителям высокого роста, предпочитающим правильную «вертикальную» посадку, может не хватить диапазона регулировки положения подушки в продольном направлении, при этом некоторые из коллег жаловались на узкие диапазоны регулировки подушки по углу наклона.

Передняя часть салона производит несколько архаичное (кто-то скажет – консервативное) впечатление, и ничего удивительного в этом нет, потому что Palisade – это типично американский автомобиль. Единственным современным элементом здесь можно считать щиток мультимедийной системы, и он здорово диссонирует с прочим оформлением.

На Palisade установлена муфта фирмы Magna конструкции, похожей на Haldex: насос нагнетает жидкость, которая сжимает фрикционы. Муфта может полностью размыкаться, а вот кнопки принудительной её блокировки инженеры не предусмотрели. Между тем, к трём «дорожным» режимам у нас возникли претензии в ходе нашего теста. Более 1300 км мы проехали по заснеженным и заледенелым дорогам, да ещё и при изменчивой погоде: то пригревало солнышко, и под колёсами оказывался мокрый асфальт, то температура падала, и начинался обильный снегопад. Так вот, при ухудшении условий по сцеплению в какой-то момент оказалось, что нужно либо сильно сбросить скорость, либо активировать спортивный режим, при этом активно помогая себе лепестками.

Мотор в программе Sport, конечно, живее реагирует на газ, а электроника держит более высокие обороты. Бортовой, понятно, тут же фиксирует повышенный расход горючего. Вместо 7,0 «спокойных» литров на сотню мы получили 9,5, зато у водителя сильно прибавилось уверенности при прохождении виражей. 

Попутно выяснилась одна коварная особенность. Поскольку отдельного ручного режима управления коробкой не предусмотрено, единственной возможностью понизиться перед поворотом остаются лепестки. Так вот, даже в спортивном режиме электроника всего лишь через несколько секунд при отсутствии действий с лепестками переводит коробку из ручного режима назад в Drive. Это ведёт к совершенно необоснованным рискам. 

К примеру, на скользкой дороге после длинного прямика я понижаюсь с 8-й до 6-й передачи, буквально тут же передо мной ещё один вираж: понимаю, что для входа в него хорошо бы скинуть ещё одну ступень – с 6-й на 5-ю. Дёргаю «минус», но ожидаемого эффекта не возникает, потому что коробка уже успела вернуться в программу D и включить высшую восьмую передачу. В общем, водителю со средним навыком управления автомобилем на скользкой дороге, а то и вовсе без оного, мы рекомендуем не превышать скорости 90 км/ч в трудных условиях.

Отметим, что пользоваться самими лепестками очень удобно, они не создают никаких препятствий и не ограничивают водителя. А вот диапазон скоростей ручного замедления ограничен. При скоростях от 100 до 160 км/ч эффективность работы с подрулевыми селекторами относительно высока, во всех прочих режимах они если не бесполезны, то рассчитывать на них точно не стоит. В этом смысле равнинному американцу «Палисаду» совершенно точно не стоит соваться в горную Европу.

Нет особенной надежды на помощь системы HTRAC, поджимающей отстающие колёса в поворотах для улучшения устойчивости: скорее она пригодится на сухом ровной асфальте, а вот при описанных условиях для надёжного прохождения виражей лучше обойтись указанными «дедовскими» методами. К сожалению, отключить HTRAC нельзя, так что не удивляйтесь повышенному износу колодок задних тормозных механизмов при активной езде посуху.

Hyundai Palisade 2.2 CRDi 8АТ
Двигатель: D4НВ-5 200 л.с. при 3800 об/мин 440 Нм при 1750-2750 об/мин
Цена: от 3 199 000 рублей

ESP на Palisade отключается в два приёма: первое нажатие на соответствующую кнопку даёт деактивацию противобуксовки, последующее нажатие с удерживанием – отключение стабилизации, правда, не до конца. Так вот, на заснеженной дороге, да ещё и в снегопад можно смело отключать ASR, активировать шайбой режим Sport и не бояться помогать машине дросселированием. Понятно, что даже будь Palisade оснащён кнопкой принудительной блокировки муфты, и она не помогла бы, потому как обычно она отключается в диапазоне скоростей 40-80 км/ч, так что в этом смысле Palisade не лучше и не хуже других SUV.

Между тем, электронные помощники «Палисада» не избавили наших коллег от проблем с преодолением сколько-нибудь продолжительных участков заснеженного поля, да и нам, когда мы по неосмотрительности завалились в кювет, они тоже не помогли, хотя по одной стороне у нас был хороший «зацеп». По идее тормоза должны были сымитировать блокировку межколёсных дифференциалов, однако они оказались бессильны. При активированной ESP электроника глушила мотор, при отключенной колёса шлифовали снег. В общем, сначала нас пытались вытащить «Кретой», но затем на помощь подоспел другой Palisade.

Из сказанного и увиденного, конечно, не следует, что «Палисады» всё время должны ездить парой. Просто очень жаль, что на рынке США базовая переднеприводная версия Palisade представлена и хорошо расходится, а у нас не представлена, потому как не имеет никаких шансов. Дело, конечно, не только в том, что в Америке есть бесснежные районы с вечнохорошей погодой, а у нас по зиме ледком покрываются даже дороги в Сочи и окрестностях. Дело в том, что в США Palisade идёт как весьма недорогой автомобиль, а у нас за все без исключения версии полноразмерного кроссовера придётся уплатить налог на роскошь. И это притом, что Palisade – простой, бесхитростный автомобиль, предназначенный для размеренной езды по хорошим дорогам… Именно по хорошим, потому как при высокой плавности хода, которую даёт подвеска, любые деформации асфальта она воспринимает очень болезненно.

Чуть подробнее о расходе топлива. Из Москвы в Вологду полтысячи километров мы ехали, не спеша, вдвоём – стрелка спидометра едва доползала до 110 км/ч. Газ держали ровный, попутки обгоняли редко, светофоры на пути нам почти не встречались. Неудивительно, что при таком черепашьем темпе мы без труда вышли из семи литров. На следующий день нас догрузили ещё одним человеком, сухой асфальт сменялся мокрым, потом – заснеженным, местами – и со льдом, при этом прямых участков на дороге уже было немного. Здесь по мере ухудшения условий мы снижали скорость со 150-160 км/ч до 100-110, а бортовой, наоборот, увеличивал цифры расхода до 9,5 км/ч. Наконец, в третий день изрядную часть пути из четырёх сотен километров мы преодолели по дороге со слоем свежевыпавшего «пухлого» снега в несколько сантиметров, да ещё и при непрекращающемся снегопаде, что ещё сильнее увеличило расход, потому что скорость мы упорно держали около 120 км/ч. В конце дня бортовой показал рекордные 10,5 л/100 км. Что для отягощённого тремя пассажирами полноразмерного кроссовера собственной массой в две тонны, наверное, не так уж и плохо.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
9 комментариев
06.02.2021 15:38
Петя Иванов

Ремарка о налоге на роскошь в данном случае выражается дополнительной суммой 1900 рублей в год максимум для бензина. Роскошный дизель обойдется ещё дешевле.


06.02.2021 18:03
balabol300

"любые деформации асфальта она воспринимает очень болезненно" покупка теряет смысл, ведь хочется не замечать плохих дорог и передвигаться по ним в полтора раза быстрее . Хюндай продолжает выкапывать себе яму.


08.02.2021 11:51
dmitriyy-12@rambler.ru

Правильно Семейный авто должен быть мягким как диван, НО в меру упругим.


25.02.2021 20:31
Sasha Gorelov

Полный бред. Ездим уже 3-й месяц по Ярославлю, машина хорошо стоит на дороге, не валкая, но и не жесткая. Скажем так, Мазда СХ-9 жестче, если кто ездил. Если ехать по трассе обычной то вообще покажется что машина очень мягкая. По плохим дорогам она в меру мягкая, соблюден баланс. Назвать ее жесткой - кто-то просто ерунду сказанул. Посмотрите другие обзоры, все говорят что с подвеской хороший баланс соблюден. И кстати это на 20-ых то дисках. А ведь можно и 18-ые поставить стоковые.

1

08.02.2021 11:50
dmitriyy-12@rambler.ru

Вчера смотрел Палисад в Уфе-Зубово, скажу это авто на любителя корейских машин:
1 Жирный минуссс, вчера температура была -15, дизель не завелся, три раза пробовал.
3 Сзади еще можно привыкнуть.
4 Спереди все не че, но морда не пропорциональная больно здоровая и нижняя губа низкая где то 24 см от покрытия.
5 Третий ряд сядут только втроем дети, взрослым только вдвоем третьего на коленки)))
6 Салон не плох.
Ни кого не хочу обидеть, чисто мое мнение.


09.02.2021 12:47
Петя Иванов

Дилеоы могут заправить абы чем, не залив антигель. -15 для этого дизеля пустяк при правильном топливе.

1

10.02.2021 10:26
autour_jamais

Пипец, трое взрослых у него не помещаются на третий ряд, я в шоке просто, Газель купи, чудило!

1

24.02.2021 21:28
Борис Иванов

после 200ки ЛК супер.езжу 2месяц


25.02.2021 20:27
Sasha Gorelov

Я с вас фигею дорогая редакция. На 3-х рядном поноразмерном 2-х тонном кросоввере с маленьким дизельком пытаться заходить в виражи и активно педалить подрулевые лепестки. Ну это просто извращения какие-то. Машина у нас уже 3-ий месяц, по заснеженным дорогам (а мы ездим из Ярославля в деревню 60км в одну сторону почти каждые два дня) идет как крейсер, очень устойчива, даже намеков нет на заносы. Все что надо было это включить зимний режим и не насиловать машину с подрулевыми лепестками. Заходит во все поворты отлично и никаких проблем на скользких дорогах нет. У нас зимние шины и мы не заходим в виражи с лепестками - это просто капец какой-то. По снегу полу-метровому в овраги и траншеи тоже не сьезжаем. Вы что-то совсем перепутали назначение этого семейного кроссовера. В остальном хорошая статья, но видимо у кого-то в попе спиди гонщик просулся и детство заиграло с виражами и лепестками. Если до сих пор не поняли для чего там лепестки, то обьясняю: вот прямо из официального же текста, написано, что лепестки там для случаев, когда везете прицеп и дорога идет в горку, тогда можно педалить лепестки чтобы выбрать нужную передачу пониже, и соответственно с горки когда крутой вниз с прицепом едешь можно тоже это сделать, а вот для виражей и гонок покатушек на зимней дороге лепестки не предназанчены и это вам не болид с Формулы 1 чтобы за доли секунды переключать лепесткмаи передачи по вашему виражному хотению. Думал взрослые люди, а тут детский сад какой-то.

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings