Когда стереотипы не врут: тест-драйв Volkswagen Т4 Caravelle

 Мы уже рассказывали о первенцах семейства Транспортёров – микроавтобусах Т1 и Т2 и даже успели протестировать оба. Один из них – милый малыш с симпатичной мордочкой, другой – уже вполне рабочая техника. Фольксваген продолжил добрую традицию делать каждый последующий Транспортёр чуть более практичным и совершенным, но, пожалуй, апофеоз немецкого «транспортёростроения» пришёлся именно на Volkswagen Т4. Почему на него, а не на Т5? Давайте смотреть вместе, но сначала коротенько, минут на сорок, напомним историю Транспортёров.
 

Все ступени эволюции

Фольксваген Т1 появился на свет в 1950 году. Его основой стал Volkswagen Käfer (он же Жук), поэтому этот фургон имел довольно маломощный оппозитный двигатель с воздушным охлаждением – тот, что был на Жуке. Фургон добился небывалого успеха, чему есть несколько причин. Это был простой, но сравнительно надёжный автомобиль, да и стоил он совсем недорого. Тем более, у него практически не было конкурентов в своём классе.

Само собой, успех надо было закрепить, поэтому в 1967 году на конвейеры заводов встал Транспортёр Т2. Он сохранил многие конструктивные особенности предшественника, но на нём уже можно было ездить, причём даже против ветра, чего Т1 делать упорно не желал, особенно с моторчиком в 38 л. с. На фургонах второго поколения появились и двухконтурные тормоза (после 1970 года передние тормоза даже стали дисковыми), и трёхступенчатый «автомат» в виде опции, и линейка более мощных двигателей. Эти автобусы продержались на сборочных линиях до 1979 года, после чего были заменены новой, третьей серией, ну а в Бразилии выпускались аж до 2013 года.

На фото: Volkswagen Käfer, Volkswagen T1 и Volkswagen T2


Volkswagen Т3 стал последним Транспортёром с задним расположением двигателя и с приводом на задние колёса. Уже на момент запуска производства он казался устаревшим – такой компоновки у конкурентов уже встретить было нельзя. Но, видимо, конструкторы Транспортёров так сладко почивали на лаврах, что не заметили, как в сегменте уже начались нешуточные бои за место под солнцем, Транспортёр к 80-м годам прошлого века уже не был единственным представителем класса в Европе, а уж в мире и подавно. Ради справедливости отметим, что и нового в Т3 было много, как-никак это первый Транспортёр, который не был построен на базе предыдущего поколения. Несмотря на то, что во многих странах Т3 приняли чуть прохладнее, чем того хотели его производители, на конвейере он простоял долго: с 1979 до 1992 годы. Всё это время немецкий гений бился над задачей стимулировать продажи этого фургона. Поэтому в 80-х Volkswagen Т3 стал прямо-таки лидером по возможностям установки дополнительных опций. Тут были и электро стеклоподъемники, и радио, и магнитола, и центральный замок, и тахометр, и легкосплавные диски, и электрозеркала, и ABS, и даже полный привод на модели Syncro.
autowp.ru_volkswagen_t3_1.jpg

Одновременно с конструированием «плюшек» для Т3 специалисты проектировали новый фургон с передним приводом, передним расположением двигателя, более современный и перспективный. Как раз таким Транспортёром – непохожим на все предыдущие – и стал Volkswagen Т4. Он был разработан в 80-х, на конвейер встал в 1990 году. То есть Т4 стал последним Транспортёром «старой школы» – в дизеле Т4 нет капризных насос-форсунок и непосредственного впрыска, его электрика не сгорает при первой же возможности, а ходовая часть… А вот об этом чуть позже.

Она прошла, как каравелла…

Volkswagen Т4 выпускался в шести различных модификациях – от утилитарного фургона Panel Van до кемпера Westfalia. Мы же будем кататься на Caravelle, варианте комфортного микроавтобуса. Разглядывать снаружи почти нечего – по-немецки выдержанный и даже чуть скучный автобус. Само собой, по сравнению с Т3 этот Транспортёр стал более современным, он разительно отличается от предыдущих поколений. Сегодня, правда, его облик кажется олдскульным, но коммерческому транспорту позволительно чуть отставать от моды. Будем считать, что классика не стареет, и попробуем сесть на какое-нибудь из пассажирских мест в салоне. Дверь сдвигается назад, открывая доступ в салон. На передний ряд пассажирских мест можно просто сесть, а для того, чтобы попасть назад, придётся наклонить крайнее правое кресло переднего ряда. Сделать это легко, а открывшийся проход уж точно удобнее того, которым Моисей протащил свой народ по дну моря.
DSC_0197.png

Несмотря на почтенный возраст (год выпуска нашего Т4 – 2003, это один из последних Т4), обивка, панели, пластик – всё выглядит вполне прилично. Может, машину в гараже хранили? Нет, её эксплуатируют регулярно, пробег уже почти 290 тысяч километров. В салоне сразу становится ясно, что конструкторы не пожалели времени подумать о комфорте пассажиров. На боковой стойке – блок управления климатом в пассажирском салоне, а над каждым креслом – персональная регулировка направления обдува воздухом. Всего шесть кресел, а значит, и регулировок тоже шесть. Что ж, быть пассажиром на этой машине должно быть приятно. Если есть необходимость перевезти крупногабаритный груз, сиденья можно сложить. В этом случае они образуют ровный пол, а для загрузки можно использовать заднюю дверь. Теперь пора переместиться за руль.

За рулём Volkswagen Т4

Рабочее место водителя Т4 выполнено в лучших традициях Фольксвагена 90-х. Баланс скромности, функциональности и качества тут достиг своего совершенства, хотя небольшой перекос в сторону скромности все же присутствует. Комбинация проборов утоплена глубоко, солнце её почти не слепит. Приборов всего четыре: тахометр, спидометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. На циферблате тахометра прячутся от взгляда электронные часы, на спидометре от любопытствующих скрывается одометр. Центральную часть комбинации занимает экранчик бортового компьютера.
DSC_0216.png

А вот остальные кнопочки и ручки заслуживают отдельного рассказа. Конечно, тут есть и электростеклоподъёмники, и кондиционер, и подогрев лобового стекла, и электрозеркала – всё, что требуется для удобной эксплуатации автомобиля. Но главная заслуга всех регулировок и приводов этих электрических штучек в том, что с 2003 года они не сгорели, не отвалились и не замкнулись. Всё работает так, как положено «немцу» того прекрасного времени, когда он ещё был эталоном качества и надёжности.

Отчасти это можно объяснить отсутствием избыточного количества электроники. Взять хотя бы регулировку температуры в салоне. Ну вот зачем нам тыкать пальцем в кнопочку, устанавливая непонятные 21,5°С? Можно покрутить ручку и поставить комфортную температуру практически вечной рукояткой, без помощи всякой потенциально «глючной» электроники и без этой избыточной точности. Подозреваю, что в меня сейчас могут полететь камни: ретроград, консерватор и противник прогресса. Возможно, но в Транспортёре Т4 всё работает уже второй десяток лет, а вот в Т5 такого великолепия не наблюдается: там как раз кнопочки есть, зато надёжности в нём намного меньше. Разработчики явно не собирались в микроавтобусе «возить воздух». Всё пространство, которое может быть хотя бы как-то использовано, имеет своё назначение. Даже у отсека рядом с динамиком в двери есть своя организация и крышка с замочком – там удобно возить документы. Всякую мелочёвку можно разложить по кармашкам, отсекам, ячейкам и прочим предназначенным для этого местам.
Немного странным выглядит сильно потрепанный руль: все ручки и элементы практически не имеют следов износа, а руль затёрт, как штурвал пиратского брига. Но это, скорее всего, плата за его дорогой вид: был бы просто куском пластмассы, выглядел бы новее, но дешевле. Вряд ли в Германии думали, что их коммерческие машины будут ездить в России по 13-15 лет и так долго радовать своих владельцев.
DSC_0219.png

Поворот ключа заставляет проснуться турбодизель объёма 2,5 л. Включаем первую скорость, нажимаем на педаль газа, и «табунчик» из ста двух «лошадок» весьма бодро разгоняет микроавтобус. На этих машинах можно встретить разные агрегаты, самый слабый из которых – 60-сильный атмосферный дизель объёма 1,9 л. С ним Транспортёр передвигаться может, а вот ездит с трудом. Нашего мотора вполне достаточно, чтобы не просто ехать, но и активно перестраиваться, обгонять, даже откровенно дерзить в потоке.
DSC_0239.png


Управляешь машиной с удовольствием: габариты видны, руль информативный, тормоза нежные, но не ватные, дозировать усилие легко, а при желании можно и припечатать пассажира носом в панель. Можно «полихачить», а можно свернуть «козью ножку» и поиграть в старенького дедушку, везущего на дачу рассаду помидорок. Самое интересное, что и так, и так будет хорошо, Транспортёр готов к любому водителю. Очень хорошо себя показала ходовая часть: на поворотах нет даже кренов, хотя заходили в них на такой скорости, что жалели об отсутствии боковой поддержки на сиденьях. Радует, что нормальный человек такого на автобусе делать не будет, а мы просто баловались, нам простительно – тест-драйв всё-таки. Ещё один важный элемент городских поездок – это парковка (будь она проклята). Найти место для остановки микроавтобуса – это, конечно, задача не из лёгких (по крайней мере, в Санкт-Петербурге), зато если место найдено, в него можно втереться как на Оке. Радиус разворота очень мал, поэтому при хотя бы мало-мальски развитом глазомере втиснуться в желанный пятачок пространства несложно. Единственным эргономическим просчётом можно назвать положение рычага стояночного тормоза. Он спрятан внизу, почти вплотную к водительскому креслу. Машину явно делали не для любителей «дрифтовать» на переднем приводе, и это, может, даже и хорошо.

Такой Транспортёр нужен самому!

И всё же, ради интереса: что в этой машине сломалось за 13 лет и почти триста тысяч пробега? Внимание, сейчас произойдёт срыв покровов и разрыв шаблонов. Часть своей российской жизни наш Т4 жил как беспризорник. Никто за ним не следил, даже бывало, что масло меняли через 20 тысяч пробега. И это – на турбодизельном моторе! Казалось бы, после такого машину проще пристрелить, чем вылечить. Но нет, Фольксваген испытание героически выдержал. Поэтому всё, что за этот период пришлось заменить, можно перечислить по пальцам одной руки.
2.png


Как мы уже говорили, с мотором повезло. До сих пор он не требовал вмешательства, по словам хозяина, масла не ест, по собственным наблюдениям – не дымит, тянет хорошо, работает ровно. В морозы, как и положено дизелю, может показать характер. Не то, чтобы совсем не заводится, но запуск становится затруднённым: со второй-третьей попытки после 10-15 секундной работы стартера, всё это – при температуре ниже 20°С. Аккумулятор лучше ночью брать с собой под одеялко (хотя тут вопрос больше к АКБ, а не к ДВС), а утром готовить какую-нибудь аэрозоль из разряда «Быстрый старт». Кстати, пользоваться ей легко, воздухозаборник выведен на крышку капота, можно брызнуть прямо туда. Так как нынешний владелец машины – редкостный технический перфекционист (по его собственному определению), то прошедшей зимой топливная аппаратура прошла полное обследование. Мастера, разобрав ТНВД и сняв форсунки, пришли к выводу, что всё это проделано зря, и никакого ремонта не требуется. Всё собрали обратно и отправили Фольксваген бегать по дорогам дальше. «Серьёзная» поломка была одна – износился педальный узел, и на главном цилиндре сцепления появилась трещина. Новый оригинальный цилиндр обошёлся в семь тысяч, хотя можно было купить эту деталь популярного ныне китайского бренда Noname тысячи за три. Кстати, сама ёмкость для тормозной жидкости для самих тормозов и привода сцепления стоит одна, поэтому если уровень «тормозухи» по какой-либо причине будет стремиться к нулю, то сначала пропадёт сцепление, а уж потом – тормоза.
DSC_0234.png


С тормозами связана и другая проделанная работа – замена задних тормозных суппортов. Деталь, скажем честно, не из дешёвых – по восемь тысяч за штуку. Но с учётом, что в остальном Транспортёр денег не просит, можно и потратиться. При пробеге 190 тысяч км было заменено сцепление. С тех пор оно прошло уже почти 100 тысяч, часто Т4 тянул за собой прицеп, но пока оно работает. Скорее всего, будет работать ещё долго. За всю жизнь Фольксваген не потребовал ничего нового в заднюю подвеску. При внимательном осмотре можно придраться к развальным сайлентблокам задних рычагов, но ездить ещё можно, и, вполне возможно, что ещё долго. А вот передняя подвеска на фоне задней кажется чуть «слабее» – её пришлось ремонтировать. Один раз. Один раз за 300 тысяч километров… Единственное, за чем придётся постоянно следить, это за состоянием кузова. Чего бы там ни придумал сумрачный немецкий гений, а законы химии сильнее. Поэтому состояние кузова – это первое, что надо оценивать, если вдруг есть желание купить Т4. В первую очередь, кстати, гниют пороги.
DSC_0238.png


Выносливость этого микроавтобуса отчасти объясняется его конструкцией, не «испорченной» технически сложными решениями, используемыми в более поздних моделях. Да и ремонтопригодность тут лучше, а стоимость «расходников» по сравнению со многими более современными «немцами» более чем скромная. Хозяин Т4 говорит, что эта машина многое прощает. Приходилось этому Транспортёру ездить и с неправильно установленным криворукими мастерами ремнём ГРМ (ошиблись на зуб), и с маслом, которое доезжало уже третий срок, да и в общем его не сильно баловали уходом. Причём нынешний владелец это знает достоверно, многое происходило на его глазах. А Фольксваген всё ездит. Интересно, сколько он способен пробежать ещё, если теперь его любят, о нём заботятся и называют «любимым автомобилем ефрейтора Збруева»? Я бы поставил на миллион. Не рублей, конечно, километров.

Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
05.02.2019 17:11
slava.koivu@gmail.com

В общих чертах все так и есть, но имеются нюансы ;)

  1. на т4 мультиване, да и на каравелле вполне себе был в качестве опции двухзонный (кабина-салон) климат-контроль с кнопками :) и на стойке пульт управления задним климатом был вполне себе с кнопками, да ещё и с дисплейчиком :)) года с 98 по-моему
  2. воздухозаборник на капоте - это таки забор воздуха в салон, быстрый старт туда прыскать не надо. В Вашем случае забор воздуха осуществляется либо из правого крыла, либо из под капота, регулируется простейшим механическим термостатом в зависимости от температуры наружного воздуха (как, кстати, и жалюзи на радиаторе), ну если конечно вся эта конструкция дожила до наших дней :)
1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы