Сходу разберёмся с ценами, чтобы не вышло путаницы. На первый взгляд кажется, что разница между Lada XRAY Cross и Lada XRAY – существенная, в 100 тыс. рублей, но это не так. Для обычного XRAY базовый двигатель – ВАЗ-21129 (1,6-литровый в 106 л.с.), для XRAY Cross – уже ВАЗ-21179 (1,8-литровый в 122 л.с.), поэтому если сравнивать схожие модификации, то разница получится в районе 50 тысяч.
Однако ж, это не повод для радости: базовые комплектации Classic брать не имеет смысла, поскольку их не оснащают системой Ride Select, в паре с которой работает EDL – имитация блокировки межколёсного дифференциала. Именно эта комбинация и даёт тольяттинской новинке изрядную долю свойств на бездорожье. Собственно, здесь же имеет смысл напомнить и про мотор ВАЗ-21179: исключительно с ним идёт усиленное сцепление с диаметром ведомого диска в 215 мм против 200 мм на других моторах. А стало быть, вероятность подпалить фрикционные накладки в полях – существенно ниже.
Что касается коробки – это опять же хорошо знакомый владельцам XRAY агрегат от Renault (JR5-523), рассчитанный на входной момент до 210 Нм, притом, что мотор ВАЗ-21179 на максимуме выдаёт 177 Нм. Передаточные числа для XRAY Cross – не меняли: со слов руководителя проекта XRAY Олега Груненкова, когда к обычному “Иксрею”с мотором 1.8 подбирали пары, инженеры уже держали в голове версию XRAY Cross с увеличенными колёсами.
Между тем, как никогда, в случае XRAY Cross нам важен внешний вид, ведь именно дизайнерские решения, предложенные дизайнером Стивом Маттином, стали причиной обширных технических доработок. А собственно, чем же примечателен XRAY Cross кроме алюминиевых рейлингов на крыше, которые, видны, кажется, со всех ракурсов и полагаются для всех комплектаций?
Вы, конечно, обратили внимание, что по сравнению с обычным XRAY новинка чуть раздалась вширь, стала как бы приземистее, несмотря на то, что высота её увеличилась. Это связано с тем, что после появления пластикового обвеса, в том числе и расширителей колёсных арок, не увеличить колею было невозможно, хотя изначально ходовую часть действительно не планировали трогать и не входить в лишние расходы. Однако, как говорят сами тольяттинцы, машина с расширителями и прежней колеёй выглядела ужасно. В то же время и вариант Стива не взяли – слишком широко он предлагал расставить колёса.
Собственно, визуально машина раздалась в стороны отчасти за счёт применения шин с более широким профилем: тестовые XRAY Cross был обут во всесезонный комплект Continental ContiCross Contact размерностью 215/50 R 17. Напомним, что 17-дюймовые колёса на обычном XRAY идут шириной в 205 мм, стало быть, шины добавили на сторону по 5 мм. Обращаем внимание, что резину для XRAY Cross поставляет не Pirelli – давнишний партнёр Автоваза. Якобы коллеги из Pirelli просто не смогли предложить покрышки, которые выдержали бы одновременно и требования по шумности и обладали бы столь необходимым для XRAY Cross зацепом. Что касается сотрудничества с Continental, по заверениям Олега Груненкова, новые покрышки были фактически разработаны заново, в частности была подобрана рецептура смеси, наиболее соответствующая характеристикам подвески. Это именно колёса для XRAY Cross.
Вместе с шинами увеличилась и колея: спереди до 1503 мм (было — 1492 мм), сзади — до 1546 мм (было 1532 мм), на что сыграл комплекс конструктивных мер: сзади появились доработанные с учётом появления дисковых тормозов рычаги, а спереди – новые приводные валы к колёсам. Давайте посмотрим на новый Lada XRAY снизу – все видно хорошо, пожалуй, кроме новых стабилизаторов поперечной устойчивости пруток которых стал намного длиннее.
Что касается дорожного просвета, номинально он увеличился со 195 мм до 215, однако, на самом деле на порожнем автомобиле мы фиксируем не более 195 мм: самой низкой точкой стала поперечная стяжка переднего подрамника, её хорошо видно на видео.
А вот новые приводные валы на самом деле не совсем новые, то есть, не полностью новые. Олег Груненков рассказал, что часть вала со стороны коробки позаимствована у обычного XRAY, часть вала со стороны колеса – взята от Lada Vesta Cross (как и поворотный кулак). Заново спроектирована только средняя часть, которая и обеспечила увеличение длины. Новый L-образный рычаг появился тоже неспроста: стояла задача приблизить XRAY Cross по управляемости к Vesta, и по мне получилось даже лучше.
Что касается колёс – они, как ясно из истории с шинами, тоже новые, более того, 17 дюймов – это не предел: директор проекта настроен продавить и 18 дюймов, которые он предлагал изначально! Закрывая тему колёс, отметим, что дизайнер Стив Маттин удостоился отдельной похвалы инженерного цеха за то, что нарисовал «красиво и дёшево в производстве».
Пластиковый обвес кузова имеет двойное крепление – механическое (клипсами) и клеевое. Это должно обеспечить долговечность при эксплуатации вне асфальта, что касается защиты двигателя снизу, как было видно из ролика, мотор теперь расположен выше подрамника и принимать удары будет передняя поперечина, сам же поддон для страховки закрыт пластиковым пыльником. Сам подрамник – стандартный, от платформы В0, но доработанный в сторону усиления.
Перед тем, как перейти непосредственно к ездовым впечатлениям, посмотрим на важные изменения в интерьере.
Что касается рулевой колонки, напомним, что диапазон её регулировок по углу составляет 5 градусов. Но, разумеется, это ещё не все модернизации по салону. К примеру, вместо одноступенчатого подогрева сидений появился трёхступенчатый, а кроме того, теперь в тепле будут сидеть пассажиры и второго ряда, правда, у них подогревается только подушка.
Подушки задних сидений теперь смещены назад таким образом, что точка Н (для манекена, с помощью которого проектируют сиденья – это центр тазобедренного шарнира) сместилась назад на 25 мм. То есть, теперь пассажиры сзади стали сидеть более вертикально (угол «завала» спинки уменьшился на 2 градуса – до 24 градусов), за счёт чего прибавилось места для ног.
Передние сиденья – тоже оригинальные, у них ярковыраженные секции боковой поддержки, а спинку можно сложить таким образом, что получится почти ровная площадка для длинномерного груза. Интересно, что в них уже предусмотрено место для размещения боковых подушек безопасности! Вероятно, эта опция может появиться с первой дозой улучшений.
Передние сиденья для XRAY Cross поставляет Faurecia – её завод не просто расположен неподалёку, но и полностью синхронизирован с тольяттинским конвейером. На мощностях Faurecia электроника «видит», какая комплектация автомобиля сейчас находится на сборке, и сиденья поспевают как раз к тому моменту, когда их нужно устанавливать их в салон.
 |
 |
Полномасштабный выпуск нового XRAY Cross запустили в Тольятти на линии В0 11 октября, однако, нам на тест-драйв выдали автомобили ещё из предсерийных партий, которым от роду – шесть месяцев, в этом смысле нас попросили не обращать внимания на некоторые огрехи по сборке салона.
Упомянутые передние сиденья выглядят существенно лучше, чем «работают». Секции боковой поддержки, сильно выделенные визуально, в поворотах почти не держат, да и сама спинка не стала комфортной опорой для тела водителя: я опросил с десяток коллег разных комплекций и не нашел ни одного, кто бы похвалил кресло. Верхний слой спинки – чересчур мягкий, спина просто проваливается, особенно в районе поясницы. При этом, напомню, автомобиль рассчитан на путешествия. В любом случае тем, кто соберётся в дальнюю дорогу хорошо бы освоить правильную вертикальную посадку, благо регулировка руля по высоте даёт теперь больше свободы при подборе комфортного положения. К слову, и подушка для дальних путешествий всё же коротковата.
Давайте прикинем, а нет ли у «Лады» сейчас приличных сидений? А как же – есть! Да хотя бы на базовой Vesta. Почему бы не адаптировать? Олег Груненков объясняет это логистикой: мощности фирмы Daywon, которая выиграла подряд на поставки кресел для «Весты», базируется в Ижевске, и возить их из Ижевска в Тольятти накладно. Действительно, АвтоВАЗ уже наигрался с этой логистикой, когда в Ижевске собирали Granta liftback – тогда комплектующие ездили туда-сюда: сначала в виде отдельной единицы хранения, затем – в составе автомобиля.
На втором ряду, как ни странно, езда показалась комфортнее – и не только потому, что стала больше места для коленей и не только потому, что под передним сиденьем можно спокойно поставить ноги (как и на базовом XRAY здесь внутренние полозья стоят на тоннеле). Простенькая конструкция спинки показалась мне куда как более пригодной для долговременного пребывания в машине, чем у передних спинок.
Казахские дороги, по которым мы рассекали на XRAY Cross, не сказать, чтобы уж очень хорошие, поэтому они сразу обратили внимание на ещё одно важное улучшение. Пропала реакция на руле, возникавшая прежде, когда колесо попадало на неровность, в ямку, асфальтовую выбоину. Я проверил ощущения и на грунтовке и даже на дорогах с галькой, где мы носились со скоростями под сотню и выше: «баранка» стала куда как комфортнее прежней. Секрет прост: электрогидроусилитель, где медленный насос создавал давление рабочей жидкости с опозданием, поменяли на хорошо настроенный электроусилитель.
Единственное, что осталось побороть – лёгкие удары от поперечных дорожных стыков. Довольно длинный отрезок – около двух сотен километров мы проделали по скоростной бетонке, которая на высокой скорости превращается в «стиральную доску» с непрекращающейся дрожью на руле. Справедливости ради нужно отметить, что появляется отдача от стыков именно на высоких скоростях. Собственно, в чём в чём, а в скорости мы себе не отказали…
Многие элементы звукоизоляции достались XRAY Cross от обычной версии. Скажем, ещё с запуском версии 1.8 были внедрены мягкие шумопоглощающие щитки передних арок – теперь к ним добавились ворсовые щитки основания (в районе порогов). Вообще, NVH-пакетами снабжены двери и боковины, моторный отсек и днище, задние арки и багажник. И везде эти меры сработали и шины – замечательные, а вот моторный отсек подкачал: 1,8-литровый агрегат начинает выделяться на общем фоне уже начиная с 3000 об/мин, спустя ещё тысячу приходится напрягать голос, а на 5000 об/мин наступает полнейший акустический дискомфорт. С другой стороны, вряд ли наш рядовой автомобилист, в отличие от казахского, каждый день ездит на Жигулях с такими скоростями…
К слову: из-за возросшей массы – а только по кузову добавились лишние 40 кг, машина потеряла в динамике. Обычный XRAY ускоряется до «сотни» за 10,4 с а «обвешанный» — только за 10,9 с. Увеличился и расход горючего: по паспорту в смешанном цикле машина стала ест 7,5 л/100 км вместо 7,2 однако это вовсе не вяжется с нашими замерами. Да, на трассе машина легко выходит из восьми литров, но в городе забитом светофорами будет десятка, а в режиме Sport, о котором ниже – выше 11 л/100 км. Впрочем, новинка имеет неоспоримые преимущества и не только по управляемости и устойчивости асфальте, что, понятно должно было стать лучше вслед за увеличением колеи. Теперь на машине несколько позже срабатывает система стабилизации просто потому что в целом поведение стало стабильнее. Особенно это заметно при торможении.
Заявленный расход на 100 км с механической коробкой передач
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 9,7 | 6,3 | 7,5 |
Особое удовольствие я получил на гравийке: такую уверенность XRAY прежде совершенно точно не демонстрировал. Машина прекрасно управляется газом в пологих поворотах, не козлит и не теряет курс при экстренном торможении, не сбивается с курса при резком понижении ступени. Изредка мне приходилось подлавливать XRAY Cross в лёгком заносе, однако, и здесь машина показывала полную свою покладистость. Ещё бы добавить двигателю чуть-чуть момента и остроты реакции на газ, ещё бы повысить чёткость включения передач, ещё бы сделать поменьше «дырку» в околонулевой зоне.
К слову: Олег Груненков на вопрос о перспективах увеличения отдачи 1,8-литрового мотора сказал: «Конечно, перспективы у этого двигателя есть, только не спрашивайте меня о сроках запуска новой версии». Понятно, что блок – чугунный, можно нагружать и нагружать, вот только бы при следующей итерации не ошибиться с расходом масла как это было на первой версии ВАЗ-21179. Сейчас, говорят, исправили.
Впрочем, всё это для нового XRAY Cross вовсе не главное. Главное – это шайба. Да-да, в салоне на центральной панели начиная с версии Comfort (от 809 900 руб.) устанавливается шайба режимов работы силового агрегата Ride Select. Наряду с базовыми режимами она позволяет выбрать программу Sport, улучшающую отклик мотора, и три программы с отключенной системой стабилизации: «Песок», «Снег / грязь» и «ESC OFF», в которых по-разному работает имитация блокировки. Удивительно, но именно в спортивном режиме стабилизация не отключается! Определённо вазовцы не смогли этого объяснить, но уточнили, что если нам будет чего-то не хватать в Ride Select, они будут готовы исправить алгоритм.
Один из маршрутов нашего участка проходил близ поля с рыхлым грунтом: нога с шагом чуть проваливалась на сантиметр-два. Это совершенно не смутило «Ладу» — не без труда, с пробуксовками, но я поездил по этой зыби, не прибегая к переключениям шайбой и уж было решил, что она не несёт никакой ощутимой маркетинговой нагрузки, как природа подбросила мне счастливую возможность утвердиться в обратном мнении. Как по заказу с вечера начал валить снег и наутро утвердились идеальные условия для проверки Ride Select. Скажем сразу: это вовсе не панацея от всех погодных неурядиц и не гарантия проезда по самым трудным грунтам. В первую очередь работа с Ride Select требует от водителя уверенного навыка обращения с педалью газа, причём во всех режимах.
Для начала я испробовал систему на небольшом, ещё не раскатанном асфальтовом подъёме, щедро засыпанном снегом. Оказалось, для него прекрасно подошёл режим «Снег / грязь»: аккуратно педалируя газом можно добиться того, что электроника, зажимая передние тормозные диски, аккуратно втащит машину в подъём. Однако с увеличением уклона или – что ещё хуже, появления раскатанных до скользкого покрытия участков, эта программа теряет силу. А что же помогает? Как ни странно – самый обычный базовый режим. Именно в нём (такое создалось впечатление) система имитации блокировки дифференциала работает максимально эффективно и наиболее активно.
Затем я взобрался на подъём используя программу Sport, затем отключил ESC, и заехал наверх, безбожно буксуя и вращая рулём, пытаясь всё время ловить сцепление тем колесом, которое начинало проскальзывать и подтормаживаться. В конце концов я всё же въехал наверх, когда шайба стояла на «снежинке», но, как ни странно, поможет он именно наиболее подкованным водителям. А как было бы здорово – безо всяких этих затей взять и одним махом въехать в горку на полноприводном XRAY Cross…
Ага, размечтались. Руководитель проекта рассказал нам, что в своё время тольятинцы пытались найти приемлемое по стоимости решение и рассматривали все конструктивные аналоги. Скажем, крепление муфты на полузависимой балке задних колёс, как на Suzuki SX4, однако, всё равно «цифры не сходились», а постепенное ослабление рубля и вовсе заставило отказаться от этой идеи, ведь муфта будет совершенно точно импортная.
Кроме того, в ближайшие года два в производство пойдёт новая Lada 4x4 — вот она совершенно точно будет полноприводной и, как вазовцы говорят кулуарно, на платформе В0, то есть, на том же, на чём и XRAY. Спрашивается, зачем же залезать в огород соседа?
- Габариты (Д х Ш х В), мм:
- 4 171 x 1 810 x 1 645
- Двигатель:
- 1.8 л., 122 л.с.
- Трансмиссия:
- механическая 5 ступеней / автоматическая, с одним сцеплением
- Максимальная скорость:
- 180 / 176 км/ч
- Разгон до 100 км/ч:
- 10,9 / 12,7 сек
- Привод:
- передний
Короче говоря, Олег Груненков резюмировал все наши беседы по версии 4х4 так: «С точки зрения бизнеса, с точки зрения вложений всё должно быть надёжно, поэтому нам нужно принимать рациональные решения, чтобы стабильно держаться на рынке». Засим дискуссию о полном приводе на XRAY можно было бы прекратить, кабы не наша надежда на неугасающий милитаризм Стива Маттина. А вот он как возьмёт, как подрисует чего-нибудь, как накидает эскиз, как добавит пару нужных штрихов, глядишь, и не отвертеться инженерам – будут муфту присобачивать…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Неплохая машинка с общим для всех новых лад (весты, х-рэи) недостатком по дизайну. Вот только или автор неправильно понял, или вазовцы что-то путают. Ширина профиля шины ни как не влияет на размер колеи, но иллюзию увеличившейся колеи создают конечно.
Да, Вы правы, конечно, бывает, впопыхах ерунду напишешь, сейчас подправим.
Что они сделали с салоном? Зачем столько оранжевого? Называется заставь дурака молиться...
Скорее всего как и у Весты есть и обычный темный салон. А цветные вставки за дополнительное бабло это нынче тренд автомобилестроения и Рено-Ниссан в частности.
салон предлагается на выбор, хочешь черный, хочешь с цветными вставками. Никакое бабло за это платить не нужно.
Как была Лада Хрень так Хренью и осталась... Масло жрет, движки выпадают, вместо автомата голимый робот. Уж лучше Дастер купить или Крету...
Я думал здесь ботов как на ЗР нет, оказывается один есть, отмечается регулярно, alex, ну что же ты молчишь про ржавеющие кузова Крет? Про то, что они, особенно из первых партий, через одну с перекрашенными или заменеными элементами кузова? Да и сейчас, судя по отзывам на драйве эта проблема присутствует. Грубо работаешь, на любительском уровне. :) И потом, тебя ведь никто не заставляет брать этот автомобиль, у тебя есть два-три косаря лишних, может тебе поэтому наверное и лучше, но у каждого свои доходы и критерии в выборе, а рынок все расставит на свои места. Скажу одно, что Крета, что Дастер, увы, такие же нищебродские бюджетки, только если Дастер можно брать из-за полного привода, то Крету - приподнятый Солярис, которая в самой дешманской комплектации стоит 905 Килорублей, вообще не понимаю за что, ни шумки, ни нормальных материалов в салоне, ни нормальной энергоемкой подвески. Поэтому правильно и точно в статье акцентировали "атака на Хендай Крету", именно Крета под 90% продается в моноприводном исполнении, поскольку если Дастер заслуженно воспринимают, как полноценный кроссовер, то Крету как городской кросс, которому полный привод без надобности. Конечно надо тестить Иксрей кросс и смотреть, но судя по отзывам журналистов, управляемость стала не хуже вестовской, шумка стала лучше, чем в обычном Иксрее, а значит уже однозначно лучше, чем в Крете, поскольку в обычном Иксрее тише. Крета берёт автоматом, тем кому это принципиально, больше аргументов у корейцев не осталось.
Самые тупые и агрессивные это те кто восхваляет ТАЗ и его поделки. Оно и понятно Доширак надо отрабатывать... Вот только любой кто соберётся брать авто зайдет на форум владельцев и узнает всю неприглядную правду о том что ему пытаются всучить. И кстати автомат для авто эксплуатируемого в городских пробках это такой плюс который никакие вставки, шайбы и прочая хрень не переплюнут.
Самые глупые и зловредные те, кто на примитивном уровне, пытается очернить любого производителя кроме корейского, достаточно прочесть комментарии подобного бота, в которых все плохи кроме собакоедов. И когда им говорят о том, что их суждения притянуты за уши, комичны и наивны, они сразу начинают отрабатывать свою похлебку из собачьих костей с удвоенной силой. Таким глупцам и ВАГ плох, и Тойота и ВАЗ, только насчет корейского молчок. :) Конечно автомат плюс для города, и я не собираюсь в этом вопросе врать. Далеко не каждого устроит возовский робот будь он хоть 2.0, хоть 3.0. Поэтому и написал, что автомат, это единственный и последний аргумент в споре за покупателей. Как только на вазе массово начнут внедрять автоматические коробки, а они точно начнут, конкурентам придется принять это к сведенью и убавить свои апетиты, сейчас же на фоне слабой конкуренции в данном направлении от ваза, за Крету людям приходится переплачивать приличную сумму. Однако рынок не ограничивается автомобилями с автоматической коробкой. Ну а про то, что перед покупкой автомобилей практически все шерстят профильные форумы, это всем известный факт, не требующий какого либо дополнительного комментирования. И если кто либо будет рассказывать, что на форумах корейских производителей тишь да гладь, можно смело рассмеяться ему в лицо, проблем у влалельцев таких автомобилей в огромных количествах.
ТЫ ПРОСТО ТУПОЙ УБЛЮДОК, ПОЙДИ УБЕЙ СЕБЯ... :) СДЕЛАЙ МИР ЧИЩЕ... ;)
Нене, driver alex точно не бот :) Хотя не со всеми его тезисами я согласен.
Смотрел свежие обзоры по кроссу, почему то журналисты говоря про новые передние сиденья акцентируют внимание на видоизмененной подушке и появившейся выраженной боковой поддержке на спинке, но упускают такой по моему существенный момент, учитывая, что основные претензии к салону Иксрея были из-за тесноты сзади, как то, что сама спинка переднего сиденья стала тоньше, и вдобавок с характерным углублением в местах для коленей задних пассажиров. Т.е. вкупе со сдвинутой назад подушкой заднего дивана на 25 мм, новые передние сиденья ещё больше увеличили доступное пространство для коленей пассажиров. По моему об этом тоже стоило рассказать, поскольку в данном классе плюс несколько дополнительных сантиметров пространства, это серьезное изменение.
Ещё больше от чего, от какого уровня увеличилось место сзади? От его изначально почти полного отсутствия, как в ВАЗ 2109?
Думаю, относительно Сандеро.
Сандеро и Рей по простору для ног задних пассажиров близнецы. Может, даже Рей потеснее - я сравнивал эти машины в 2016, ещё помню. Мне не понравился в тексте комментатора оборот "ещё больше увеличили". Будто там какой-то огромный прогресс. По факту же, как я понимаю (надо будет проверить, как появятся машины в салонах), попросту подрезали выступающую кромку задней подушки. Она и появилась-то на Сандеро 2, не было её на 1-м поколении. Т.е. по сути - бег назад.
Так а что делать, таковы рамки платформы В0. Багажник уменьшать нельзя, он и так маленький. Базу растягивать дорого. Искусство возможного.
Была у меня Фабия 2. Там при базе 2.47 места для ног задних пассажиров было ощутимо больше, чем в Сандеро и Рее с их 2.59. При этом багажник был как у Сандеро, плюс-минус погрешность. Так что да, компоновка - искусство возможного. В Рено, видимо, не умеют в это искусство.
Полагаю, дело в том, что Сандеро - плод переделки Логана под форм-фактор европейского хэтча В-класса. Фабия же, особенно вторая, делалась как хэтч изначально. Предположу, что моторный щит может быть дальше. Передние сиденья ближе. Чудес не бывает.
Да, скорее всего. Это всего лишь как пример того, что сама по себе длина колёсной базы не определяет простор по ногам в салоне однозначно. Например, у Креты тоже 2.59, а между ней и Реем/Сандеро - пропасть в удобстве заднего ряда.
Это бесспорно, да.
Ну и термины вы подбираете, "пропасть", :) разница в месте для колненей в Creta и Xray была 5 см, замеры нескольких изданий и это совсем рядом. Для этого класса в одном тесно на заднем ряду, в другом ещё более тесно. Лично я в Крете на заднем ряду себя никогда вольготно не чувствовал, как и в Солярисе, впритык. Так вот Xray cross эти 5 см для ног пассажиров прибавил, а теперь и на обычный Xray такой же диван ставят, не знаю как насчет новых передних кресел, будут ставить на обычный Xray, но ни о какой даже смешной "пропасти" теперь говорить не приходится это точно.
Откуда 5 см? 25 мм - 1, знаете ли, дюйм. И термин верный - в Сандеро/Рее я сам за собой сесть могу с трудом. В Крете же - вполне с запасом. Не забывайте, кстати, про нормальный, человеческий дверной проём Креты и зауженный в нижней части у Рея/Сандеро. Ногу приходится неудобно выворачивать, чтобы пролезть на "галерку". Поэтому да, разница между точками "вполне удобно и еле-еле влез" - пропасть.
На 25 мм сдвинули сидушку дивана и ещё столько же места появилось из-за новых передних сидений. Задняя дверь в Xray другая, чем в Сандеро, а в Xray cross, как я понял, вы и не садились. В Крете мне сзади тесно, так и не понял про какой нормальный дверной проем в Крете вы тут говорите и зауженный в Xray.
Нигде нет информации от производителя, что две прибавки по 25 мм. Есть указание на общую прибавку - 25 мм. Какая задняя дверь другая? У Кросса по сравнению с просто Реем?
От производителя есть информация, что спинка заднего дивана сдвинута назад на 25 мм, а так же установлены новые передние сиденья, визуально новые кресла с более узкой спинкой и углублением добавляют примерно столько же.
Нужны точные замеры? Можете в салоне, как привезут перемерить или дождаться замеров автомобильных изданий. Задняя дверь другая у Xray по сравнению с Сандеро. Вы же как мантру твердите "Рей/Сандеро", хотя автомобили не имеют ни одной общей кузовной детали, у них разная длина, ширина, колея передних и задних колес, подвеска, двигатели, коробки, салон, передние и задние сиденья...
Подождём, конечно. Только вы уже второй человек на этом сайте в комментариях, который вещает о 50 мм прибавки, тогда как во всех пресс-релизах (журналисты же их не на основании своих фантазий создают) говорится только о суммарном увеличении на 25 мм. Что до двери, то да, конечно, у них и передние двери разные. Но это не отменяет того факта, что в Рее и Степвее задняя подушка установлена одинаково относительно средней стойки кузова - и проносить туда ногу неудобно даже здоровому человеку. У Креты такой проблемы нет и близко.
Написал 50 мм, потому что разница с обычным Xray у Creta была 50 мм. Точно я конечно не скажу, но на 2-3 см места для ног из-за другой передней спинки так же прибавилось, вот и получается где-то 50 мм. У Сандеро и Рея не только передние двери разные, но и задние. Повторяю, нет ни одной одинаковой детали кузова. Подушка установлена так же по другому, вам даже в этой статье об этом написали. И лично я не замечал разницы в просовывании ног ни раньше в сравнении с обычным Xray и Creta, ни уж тем более сейчас, когда спинка сбвинута назад на 25 мм. В этом клссе я себя сзади чувствую более менее комфортно только в Весте, Поло и Рапиде. Сравнение остальных, как ловля блох, дело неблагодарное.
Ещё раз - в пресс-обзорах речь о суммарной прибавке в 25 мм, а не 25+25. Насчёт подушки заднего сиденья - у Рея и Сандеро там одинаково плохо с просовываним ног на фоне Креты. Да и с местом для коленей. Но поскольку я человек справедливый, отложу до появления Кросс и схожу лично поглядеть, попробую сесть за собой. После вернёмся к этому моменту.
Потому что на 25 мм подушка дивана сдвинута и геометрические размеры заднего места поменялись на 25 мм. А передние сиденья новые с более узкой спинкой и углублением для коленей, это техническое решение, которое на геометрические размеры не влияет, но в свою очередь так же добавляющее пространство для ног задних пассажиров. Вот это правильный подход, все посмотреть самому.
Место увеличилось относительно того, что бы было, если бы изменили только задний диван, не ставя новые передние кресла.
От того, с которым сравнивается.
Было про место сзади. Цитата: "То есть, теперь пассажиры сзади стали сидеть более вертикально (угол «завала» спинки уменьшился на 2 градуса – до 24 градусов), за счёт чего прибавилось места для ног."
Где в этом "было" про более узкие спинки передних сидений с углублением для ног задних пассажиров??? И если уж говорить про сам задний диван, то у него не только сдвинули сидушку назад на 25 мм из-за чего уменьшился угол завала спинки, но и сам диван опустили чуть ниже.
Ужас какой, упустили важнейшие детали. Но слава богу, есть вы, который дописал их в комментариях. Теперь все читатели знают полную картину!
Ваша ирония мне понятна, но только не для тех, кто выбирает автомобиль в этом классе. А разница с обычным Xray на заднем диване действительно присутствует. Не сообщать о таких мелочах считаю ошибкой или непрофессинальным подходом. Хотя нашелся уже журналист, который запилил видос и про все изложенное мной сказал, по моему журнала 5 колесо.
Так чего же вы теряете время на нашем непрофессиональном ресурсе? Идите и читайте профессиональные.
Ой, а вот обижаться не нужно. Моя критика полезна для вас, а мои дополнения в комментариях, вашим читателям. Не стоит разбрасываться посетителями. И я читаю не только данный сайт, как мне покажется, что ваше издание не достойно больше моего внимания, я сам перестану сюда заходить, а пока вы мне не указ. ЗЫ. Заметьте, из двух предложенных мной вариантов, вы сами выбрали "непрофессионализм", хотя могли бы сослаться на обычную ошибку и упущение.
Вы позволяете себе слишком настойчивый и самоуверенный тон, в то время как не имеете на него права, поскольку не представляете себе, как строится работа по формированию такого количества контента. Что-то вы там прочитали, узнали - молодец. Заведите себе блог, пишите туда, собирайте аудиторию, делайте всё профессионально. Если бы у нас была платная подписка, а вы были бы подписчиком, то могли бы предъявлять какие-то претензии за оплаченный вами контент. Здесь вы ничего не оплачиваете. А если бы оплачивали, то при высказывании своего мнения в таком тоне я бы распорядился вернуть вам деньги и отписать.
Если вы работаете только для себя не расчитывая на коммерческую выгоду, значит пустите данный ресурс по внутренней сети своей организации, а если выкладываете в открытый доступ, значит будьте готовы к тому, что вам укажут на ваши неточности и неполное освещение в статьях. Не умеете воспринимать критику, отключайте комментирование статей. Если бы вы сразу не стали писать про "было", а восприняли данное дополнение, которое не было сказано в укор конкретно вашим журналистам, как должное, этого разговора не состоялось бы.
Наверное, я не типичный потребитель городских хэтчбеков, но я не понимаю, зачем было городить такой огород ради новой комплектации? Изменения по управляемости вряд ли кто-то заметит в обычной эксплуатации. Достаточно было сделать обвес, как на калине и ларгусе, лифтануть и добавить шайбу.
Наверное как раз типичный потребитель. Xray cross не городской хэтчбек, а полноценный моноприводный кроссовер, который даст фору такому городскому кроссоверу как Крета, имея в виду её наибольшие продажи в моноприводном исполнении, потому что у него в наличии имеется система выбора режимов движение, бОльшая геометрическая проходимость, бОльшие углы съезда/ въезда, более энергоемкая подвеска. Что бы обвес смотрелся на своём месте, нужно однозначно увеличивать колею колес, что и было сделано.
Очень тонкие грани между высоким хэтчбеком и моноприводным кроссовером. К примеру, если на обычную калину поставить самоблок, я уверен, что по проходимости она будет близка к х-рей кросс, даже не претендую на звание кроссовера.
Для начала, вам нужно разобраться чем отличается хэтчбек от кроссовера, поскольку полноприводными бывают не только кроссоверы, а автомобили которые даже не претендуют на звание кроссовера.
Посмотрим. Удастся ли Рею-Кросс, который "даст фору Крете", сдвинуть её с 1-го места по продажам. Каптуру что-то не удалось, хотя он куда как приятнее Рея.
Да, я вот не верю в особый успех Хрея Кросс. Будут покупать, но точно не массово. На стороне Креты то, что она ПОХОЖА НА ДЖИП, а ещё там хотя бы в качестве опции есть полный привод, на который все молятся.
Верить и не нужно, тем более, что и обычный Xray входит в топ 10 продаж. Его задача увеличить продажи, а каков процент будет продаж кроссов, мне тоже будет интересно посмотреть. Хотя если честно, в живую Xray cross тоже стал "похож на джип".
У Каптюра ценник гораздо выше, чем у Xrsy cross, и все таки Каптюр имеет ещё и внутреннего конкурента в виде Дастера, коим Каптюр по сути и является, только чуть облагороженный и более модерновый. Вот и считайте их продажи вместе, поскольку оба оттягивают на Рено клиентов одного и того же сегмента. Суммируя их продажи Крета пролетает. Пока не воткнут в Xray cross гидромеханику или вариатор, с первого места вряд ли сдвинет, но то, что нарастит свои продажи, это прям к бабке не ходи.
Xray Cross выглядит, конечно, убого, но уже не так убого, как обычный Xray. Единственные из новых Лад, которые выглядят не уродливо - это кросс-версии Весты.
Было бы здорово добавить в опрос ещё один вариант - «Подожду автомат/вариатор, пожалуй». Я бы проголосовал за него :)
Уже поздно, опрос не редактируется :) Да и не будет тут автомата или вариатора. Крайне маловероятно из-за ценового сегмента.
Очень не нравится, что боковые подушки ни в одну из комплектаций не завезли. Весте за это плюс. И обвес насколько хорошо приклеен к кузову и не натирает ли его? К весте кросс есть претензии. Лично владею простой СВ. Взял не кросс только из-за обвеса и тощих колес.