Тест-драйв нового Mitsubishi Outlander Sport: все и сразу, недорого

                                 Невооруженным глазом сложно увидеть в вышедшем на рынок Outlander Sport что-то новое, потому что изюминка здесь — полный привод от Lancer Evo. Что ж, мы привлекли опытного джипера и отправили его в леса Карельского перешейка. И ему понравилось.
 

От редакции

Признаться, мы сознательно пошли на риск. Дать на испытания кроссовер участнику соревнований Ladoga Trophy, где ценятся "классика" с постоянным или жестко подключаемым полным приводом и рамные конструкции… Но Кирилл отбросил в сторону стереотипы о том, что "кроссоверы ничего не могут". В этом тест-драйве будет минимум эмоций и красивых слов. Но будет много полезной информации для тех, кто покупает кроссовер не просто для того, чтобы "сидеть повыше".

О маршруте

Наш тест-драйв включал в себя преодоление расстояния около 500 километров по красивейшему месту Ленинградской области — Карельскому перешейку. Маршрут включал в себя автомагистрали, федеральные дороги и дороги местного значения, с разным дорожным покрытием: и разбитый асфальт, и грейдер, и "бетонка".

Также в программу испытаний входил протяженный участок, проложенный по лесным дорожкам с глубокими лужами, легким бездорожьем и даже бродом около 60 см и участок, проходивший по заброшенному песчаному карьеру, где мы испытали автомобили на песке и в крутых подъемах. В нашем распоряжении находились как автомобили 2014 модельного года с системой S-AWC, так и прошлогодний полноприводной Outlander. И те, и другие оборудованы трехлитровым V6 с гидромеханическим "автоматом".

DSC_0289.jpg


Немного асфальта

Сначала покатались по взлетной полосе вертолетного центра, где для нас любезно расставили конусы в виде различных фигур: змейка, поворот с изменяющимся радиусом, круг и "лосиный тест", чтобы мы могли почувствовать работу системы в "лабораторных" условиях.

На удивление, "обычный" Outlander показал себя немногим хуже Outlander Sport. Скажем так: лично я работу системы S-AWC почувствовал только на круге. В момент срыва переда наружу на простой полноприводной машине надо всего лишь отдать газ и "поймать" передок снова. На машине с новой системой вообще ничего делать не надо — момент срыва ощущается на доли секунды. После этого система перекидывает момент на наружное колесо, при этом подтормаживая внутреннее, да так бодро, что автомобиль как будто закидывает обратно в траекторию. Ощущение слегка необычное, мягко говоря, но — работает.


Снимок.jpg


Понятно, что возникает эта ситуация только в критических условиях — до момента срыва работа системы абсолютно прозрачна и незаметна. Другие препятствия не вызвали никаких запоминающихся ощущений — площадка была мала, чтобы безопасно вывести автомобиль на предельные режимы в других упражнениях, поэтому насладившись и посмаковав работу системы на крутой дуге, мы выехали на основной маршрут. Устраиваемся поудобнее, ибо дорога дальняя.

На заднем ряду

Так как начало маршрута я просидел на заднем диване, расскажу немного о салоне. Первое впечатление сложилось вполне положительное. Я не очень высокого роста, поэтому с легкостью сижу "сам за собой", скрестив ноги, не пачкая при этом спинку пассажирского сиденья. Задний диван немного жестковат, рельеф сиденья и спинки лишь слегка выражен, поэтому удобной "галерку" не назову. Но не могу не отметить удобный откидной подлокотник — без него было бы совсем грустно.

А вообще тут просторно… Потолок высоко над головой, спинка кресла на приличном расстоянии впереди, расстояние до соседа слева достаточное. Не поручусь, что трое крупных мужчин будут чувствовать себя комфортно, но уж наверняка не будут упираться локтями.

Воспользовавшись остановкой на трассе, осмотрел багажник. Отметил про себя уже ставшую почти обязательной для современных автомобилей возможность сложить задние сиденья в ровный пол. Сюда вполне влезет надувной матрас, обеспечив приличные спальные места. Да и холодильник средних размеров вполне по силам этому салону. В общем, не найдя к чему придраться, попросился за руль.


011.jpg
006.jpg



Ощущения водителя на трассе

Так получилось, что познакомился с водительским местом автомобиля я уже в темное время суток, что дало мне возможность в полной мере оценить качество светотехники. На темной неосвещенной бетонке я не почувствовал никаких проблем с видимостью. Головной свет в паре с ПТФ светит прекрасно, а вот дальний свет мог бы быть и лучше. Размер зеркал обеспечивает хороший обзор сзади: "мертвые" зоны весьма скромны для автомобиля таких размеров, благодаря достаточно большому стеклу пятой двери и хорошо вынесенным боковым зеркалам.

Понять эффективность системы S-AWC на асфальтовой дороге общего пользования сложно. Машину нужно вывести в предельный режим, причем на скорости, явно и значительно превышающей разрешенную. В пределах разумных скоростей автомобиль идет ровно и предсказуемо.

Тандем "автомата" и V6 тоже радует. Коробка споро откликается на работу педалью газа, что позволяет уверенно обгонять на скоростях за "сотню". Даже на больших скоростях в салоне автомобиля комфортно. И хотя некоторые из коллег жаловались на чересчур акцентированный звук мотора в салоне, я с ними не соглашусь, честно говоря, я его даже не замечал. Обсуждая шумоизоляцию, сквозь дождь мы добрались до места ночевки, чтобы назавтра приступить к основному этапу тестирования — внедорожному.


DSC_0271.jpg



Лесная дорога

Для меня, как для увлеченного бездорожьем человека, этот класс автомобилей (я о кроссоверах, конечно) всегда был спорным и неоднозначным. Казалось бы, зачем нужен гибрид двух весьма различающихся концепций? Что ж, как бы то ни было, но езда по асфальту не вызвала у меня существенных критических замечаний. А что будет на лесной дорожке?

К моей удаче, мне доводилось ехать этим же самым маршрутом на значительно более "серьезном" автомобиле, так что было с чем сравнить. И тут меня ждал первый неприятный сюрприз. При всей кажущейся энергоемкости подвески, пробивается она очень легко, поэтому быстро ехать не получается. А тут еще и колеса со слишком низким для такой дороги профилем… Что ж, снижаем скорость и дальше едем значительно медленнее.

Уже лучше! Автомобиль уверенно преодолевает тяжелый рельеф, где монопривод бы давно спасовал. Крупные кочки, широкая промоина посреди подъема, вывешивание колес, рыхловатый крутой подъем — со всем этим наш кроссовер справляется. Лужи с вязким дном проходятся без проблем даже в режиме Eco — момент подключения задней оси хорошо ощущается подхватом.

К моему удивлению, даже брод выше ступицы был преодолен без каких либо затруднений. Несмотря на то что автомобиль для таких "подвигов" не создавался, инженеры Mitsubishi Motors явно позаботились о преодолении водных преград — воздухозаборник выведен под щель капота, а перед ним выполнен отражатель волны и буферное пространство, так что вполне вероятно, что этот автомобиль может набегающую волну даже "принять на капот". Хотя, конечно, его стихия не здесь. Еще несколько километров лесной дороги, выезжаем на грейдер и почти сразу — на асфальт.



Штурмуем пески

Следующая цель — песчаный карьер, и здесь мы с коллегами задержались. Ну как же не попробовать систему полного привода на одном из самых сложных для езды грунте — рыхлом песке? В первую очередь скажу: для размеренной, аккуратной езды выбранный режим S-AWC почти не имеет значения. Автомобиль едет и не зарывается во всех режимах, что говорит о том, что полный привод "везет" отлично, а в режиме Eco еще и подключается вовремя. Замечу только, что в режиме Lock руль становится более "налитым" и как будто бы "острым". Проходимость автомобиля по сыпучему песку вполне на уровне — нет даже намека на закапывание. Что ж, а вот и горка…

Крутой склон, сухой рыхлый песок. Встаем к подъему, даем хорошего газу и сходу заезжаем в горку. Впечатляет! Хотя "автомату" пришлось переключаться на нижнюю передачу в середине горки, что сказалось на динамике. Мы еще попробовали поштурмовать её в разных режимах и, к чести ММС, Outlander выдержал все наши издевательства. С более или менее выраженным успехом автомобиль заехал в горку во всех режимах системы S-AWC. Однако, вопреки ожиданиям, самый эффектный подъем был не в режиме Lock, а в режиме Snow.

Подъем в этом режиме был более ровным — система так плавно перебрасывала момент между колесами, что в автомобиле это даже не ощущалось. Момент пробуксовки отлавливается мгновенно, а система S-AWC так же быстро распределяет тягу с колеса на колесо. Подъем в режиме Lock давал немного более "нервную" реакцию на руле, а фонтанчики песка из под колес явно указывали на то, что эффективность распределения момента не идеальна. К чести дорестайловой модели, она тоже одолела этот подъем без особого труда. Правда, мы сочли уместным отключить на ней систему стабилизации, чтобы система не "душила" мотор.



На грейдере

Вдоволь "наигравшись", мы продолжаем наше движение. Следующий участок — несколько десятков километров грейдера, а это всегда серьезное испытание для любого автомобиля. Мокрый грунт, местами укатанный, местами немного сыпучий, фрагменты с гравийным покрытием, крутые повороты, "гребенка". Да, назвать такую дорогу легкой язык не повернется. Немного не рассчитать скорость в закрытом повороте, перетормозить, выбрать неверную траекторию и подпрыгнуть на кочке — и неприятности обеспечены.

Но новый Outlander и здесь заслуживает хороших отзывов. По мере набора скорости руль наливается тяжестью. Если намеренно превысить скорость в повороте, вполне четко ощущаешь, как система подтормаживает внутреннее колесо и передает момент на внешнее, чтобы вернуть в траекторию норовящий сорваться передок машины.

Торможение в дуге также дает хороший предсказуемый результат. Даже на "гребенке" не удается "сорвать" переднюю ось машины. Поначалу такое поведение кажется странным, но со временем привыкаешь. А главное — от водителя не требуется никакой подготовки.


DSC_0427.jpg
DSC_0431.jpg



Опытные водители "старой школы" сейчас скажут: "Да от этих систем стабилизации — сплошной вред. Народ разучится управлять машиной, будет гонять и в конечном итоге попадет в аварию, ведь возможности электроники не безграничны". Может и так, но оставим, пожалуй, безрассудство на совести самих автомобилистов. Дурные головы найдут приключения и безо всяких стабилизаций.

Что в итоге?

Любой автомобиль нужно оценивать через призму его стоимости. Mitusibshi Outlander Sport в топовом исполнении стоит 1 470 000 рублей, и это замечательно! Потому что все конкуренты (Toyota RAV4, Honda CR-V, Ford Kuga и прочие) предлагают за те же деньги заведомо более хилые и скучные рядные "четверки" в качестве моторов против V6 у Mitsubishi, да и на бездорожье против "Аутлендера" ничего противопроставить не смогут.

4.1
  • Экстерьер
  • Интерьер
  • Управляемость
  • Экономичность
  • Комфорт
  • Цена

Mitsubishi Outlander Sport

Нам нравится

Просторный салон, хорошая светотехника, уверенное по меркам класса поведение на бездорожье, собранное поведение на асфальте.

Нам не нравится

Жесткий задний диван, склонная к пробою подвеска, "пустой" руль на малых скоростях.

Вердикт

По-настоящему универсальный автомобиль, стоящий своих денег и позволяющий очень многое на трассе и бездорожье.

Габариты (Д х Ш х В), мм 4 655 × 1 800 × 1 680
Снаряженная масса, кг 1 570
Клиренс, мм 215
Объем багажника, л 591 (1 754)
Объем топливного бака, л 63
Двигатель бензиновый 3.0 л, 230 л.с
Коробка передач автоматическая 6-ступенчатая
Привод полный
Разгон 0-100 км/ч, с. 8,7
Максимальная скорость, км/ч 205
Средний расход топлива, л/100 км 8,9

конец.jpg


Читайте также:


 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings