Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах

45140 3 26

Заправить машину бензином или дизтопливом может каждый, было бы соответствующее авто. А вот высыпать в бак мешок сосновых шишек и запустить мотор на таком «топливе» дано не каждому. Но мы смогли не только завести автомобиль на этом необычном топливе, но и покататься на нём, а попутно – разобраться в его устройстве. Пусть производители бензина бьются головой о стену и наматывают высокооктановые сопли на кулак: в ходе двухчасового тест-драйва машины 1936 года выпуска мы не сожгли ни капли горючего.

Не экономии ради

Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но ошибки здесь нет: ещё задолго до серийного производства многие предприятия изготавливали и устанавливали газогенераторное оборудование и на обычные «полуторки». Получалось не совсем то, чем был ГАЗ-42.

Серийный газогенераторный автомобиль имел некоторые конструктивные отличия от обычного ГАЗ-АА. Во-первых, степень сжатия была увеличена с 4,6 до 6,2. Мощность двигателя на газе упала по сравнению с бензиновым агрегатом на 12 л. с. (с 42 до 30 л. с.), поэтому пришлось менять передаточное число главной передачи – вместо 6,6 оно стало 7,5. Само собой, преобразовалась топливная система, но об этом чуть позже. Пока поговорим о том, откуда взялись газогенераторные установки.


Первые попытки перевести автомобиль на газ появились почти сразу с двигателем внутреннего сгорания. КПД моторов начала прошлого века и так был не слишком высоким, а с газом в роли топлива получались и вовсе полумёртвые кучи железа, на которых ездить толком не получалось. Но конструкторы и не сильно упирались: не было необходимости отказываться от традиционного топлива.

С течением времени ситуация поменялась. Единственная автомобильная держава, которая не забивала себе мозг попыткой подсадить машину на газ, была Америка. Чего-чего, а нефти там всегда было навалом, времени и возможности перерабатывать её в бензин – предостаточно. Другое дело – Европа, которая накануне второй мировой войны испытывала трудности с топливом, деньгами и прочими радостями жизни.

Тут здорово преуспели немцы, поставив производство газогенераторного транспорта на широкую ногу и построив к 1941 году около 300 тысяч таких автомобилей. Советское правительство, во все времена зорко следившее за техническими достижениями капиталистов по всему миру, идею оценило. Конечно, у нас не было необходимости строить газогенераторные легковые автомобили (а в то время кроме копий Ford Model B под именем М-1 «Эмка» ничего толкового и не существовало), но идея «газифицировать» грузовики и тракторы – возникла.

В 1936 году было принято постановление Совнаркома СССР о массовом производстве газогенераторных транспортных средств. В том же году были построены первые ЗИС-13 и ЗИС-21, а в 1939-м на конвейер встал ГАЗ-42. Таких масштабов, как в Германии, не получилось, но всё изменила Великая Отечественная война.



Уже с ноября 1941 года в блокадном Ленинграде начались серьёзные проблемы с топливом. Тут опыт строительства газогенераторных установок пригодился как нельзя кстати. К 1944 году около 80% грузового парка Ленинграда было переведено на газ. По стране, к слову, эта цифра так и не превысила 30%. Большинство «полуторок», перевозивших по Дороге жизни в Ленинград хлеб, было оборудовано газогенераторными установками.

Нельзя сказать, что ездить на бензине было бы дороже. Если бы он был, никто не стал бы ставить газгены ради экономии: бензин стоил копейки, а вот готовить топливо для газогенераторов было не так-то просто, как может показаться. Большинство рассказов о том, как эта машина может ездить на любых дровах и кусках дерева, не соответствует действительности. В топки загружали специально изготовленные чурки определённых размеров и обязательно – хорошо высушенные. Поэтому в городе работали целые «чуркозаготовительные» цеха, что повышало стоимость эксплуатации газгенов. Но другого выхода просто не было.



Теперь вернёмся к нашей машине. Это действительно не ГАЗ-42, а обычная «полуторка» 1936 года с газогенераторной установкой. Последнюю делали по чертежам Сергея Фёдоровича Орлова, приложившего немало труда для разработки и дальнейшего совершенствования конструкции газгена. Не секрет, что в своих работах он опирался на немецкие разработки, но не стоит его обвинять в плагиате или чём-то подобном: Орлов никогда не делал из этого тайну, а принципиальная конструкция газгена настолько проста, что не повторить её в общих чертах практически невозможно.

Отчего появилась проталина

«Приезжай часам к 12», — пригласили меня владельцы реставрационной мастерской RetroTruck. «Как раз всё прогреем, подготовим, и можно будет кататься». Я чуть на коленки не грохнулся: как так можно – самое интересное сделать без меня? Дайте посмотреть, будьте людьми! Моим мольбам добрые люди вняли сразу (они такие же технические маньяки, в самом лучшем смысле этого слова), поэтому в 11:00 я был около грузовика.

Мне, как обычно, повезло: пошёл снег, и в феврале неожиданно наступила зима. Но страдать от холода не пришлось: мы приступили к розжигу печки. Конечно, 80 лет назад для этого использовали факел, а не газовый баллончик для розжига, но где его сейчас взять, факел-то? Растапливали углём (тем самым, что мы скоро начнём сметать с прилавков перед поездкой на шашлыки) и небольшими деревянными чурками. Потом в ход пошли сосновые шишки: они как нельзя лучше подходят для газогенераторной установки.



Готовить и сушить чурки – занятие муторное, а съездить в лес и набрать несколько мешков шишек – это пожалуйста. Главное – высушить будущее топливо, иначе ничего работать не будет. Итак, в топке горит пламя, а я в это время совершаю экскурсию вокруг автомобиля. Наши постоянные читатели уже знакомы с устройством «полуторки» и некоторых её производных: пикапа ГАЗ-4 и автобуса ГАЗ-03-30, поэтому слишком подробно описывать машину не будем, остановимся на отличиях от обычного грузовика и устройстве газогенератора. Ну а если вы еще не читали наши тесты всех трех модификаций «полуторки», милости прошу по ссылкам.



Итак, справа и слева позади кабины установлены две «бочки». Слева – как раз сам газогенератор, справа – накопитель. Как это всё работает? В топке горит топливо. При этом происходит такая химическая реакция, которую ну никак не изобразить без химической формулы (гуманитарии, крепитесь):


C + O2 -> CO2

2H2 + O2 -> 2H2O


Это – классическая реакция окисления, ход которой сопровождается выделением тепла. Следующая реакция выглядит таким образом:


C + CO2 ->2CO

C + H2O -> CO + H2

Это уже реакция восстановления. Всё, выдыхайте: больше формул не будет. Тут мы выяснили главное: основным газом, который потребляет ДВС, является СО, он же – монооксид углерода, он же – угарный газ. Помимо него в выделяющимся газе присутствуют водород и углекислый газ СО2. Основную же часть занимает обычный азот, коего и без всяких реакций в воздухе 78% (по объёму).

Сам газогенератор – это не просто труба. То, что мы видим – лишь кожух. Внутри генератора стоит непосредственно топка, между стенками топки и кожуха есть пятисантиметровое пространство, где и собирается газ. Но его ещё рано подавать в камеру сгорания двигателя: он слишком горячий, а это приведёт к плохому КПД мотора. Полученный газ надо охладить.

Под кузовом автомобиля, прямо над рамой, расположены два охладителя. Газ по трубе из генератора проходит сначала через один из них, потом через другой. Из правого охладителя он идёт в накопитель.



Накопитель совмещает две функции. Первая – он играет роль аккумулятора газа. Расход газа при движении неравномерен, в момент нажатия педали акселератора (вот тут как нельзя лучше подходит выражение «педаль газа») текущий расход многократно возрастает, поэтому во избежание дефицита топлива используется накопитель, который позволяет иметь некоторый необходимый запас газа и поддерживает его постоянный объём.

Другая задача – очистить полученное топливо. Как ни крути, а горит дерево, поэтому в продуктах горения есть и зола, и прочие твёрдые отходы, попадание которых в двигатель совсем нежелательно. Само собой, все примеси удалить невозможно, поэтому ресурс моторов газогенераторных автомобилей был ниже бензиновых сородичей.

Из накопителя газ идёт в смеситель. Но между ним и накопителем есть ещё одно устройство – «улитка». Это обычный электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя. После того, как мотор заработает, он начнём «тянуть» газ сам. Но до этого ещё далеко, поэтому «улитка» жужжит вовсю. Кстати, шестивольтовое электрооборудование «полуторки» не слишком любит эту пожирательницу немногочисленных ампер-часов, но без неё никак. Немцы, было дело, ставили по две «улитки»: одна нагнетала давление, а другая высасывала газ. Наши так не делали, обходились одной.

Итак, после «улитки» газ отправлялся в смеситель. Этот узел предполагает возможность переключения работы двигателя с газа на бензин. Да, совсем без бензина всё же не обошлось…

Справедливости ради отмечу, что карбюратор здесь пусковой, он нужен только для того, чтобы запустить холодный двигатель. Даже педаль газа с ним никак не связана. Одним словом, ездить на нём нельзя, можно только завести машину. Дальше – только газ.



Что ещё отметим? Конструкторы не стали изменять ходовую часть автомобиля, а просто снизили его паспортную максимальную нагрузку: отныне «полуторка» уже не вполне «полуторка», её грузоподъёмность составляет 1 200 кг, ибо газогенераторная установка весит 300 кг. Сам кузов тоже стал меньше, но его, в общем, хватает, тем более что с мотором в 30 л. с. сильно много увезти проблематично. И ещё одна деталь: сзади виднеется прицепное устройство, которое на более поздние машины не ставились. После 1938 года фаркоп стал другим.



Пока меня водили вокруг машины, я пропитывался знаниями о газгене, а моя куртка – запахом кочегарки. Однако не пора ли проверить, вдруг уже можно запустить двигатель? Для этого к трубе, выходящей из «улитки», подносим зажигалку. Почти бесцветное пламя говорит о том, что пора попытаться.



С момента поднесения горелки к топке генератора прошло около получаса. Практически со второй-третьей попытки двигатель схватывает (ему, хоть и отреставрированному, 80 лет – не забываем!) и начинает потихоньку тарахтеть. Пока – на бензине. У нас опять появляется свободное время – мотор должен прогреться. «Улитка» уже замолкает: работающий двигатель способен прокачивать газген самостоятельно. Выведенная за кабиной «выхлопушка» начинает топить снег под машиной, снег на генераторе уже давно растаял, мы тоже не мёрзнем: жар стоит неплохой, что называется, «охапка дров – и плов готов». Такой бы газогенератор да на шашлык – цены б ему не было. Только доедет ли?



Пытаемся потихоньку перекрыть бензин и «поддать газу». Фиаско! Выплюнув в трубу порцию гнева, грузовик затихает. Запускаем мотор снова. И опять ждём. Проталина под выхлопной трубой потихоньку срастается с проталиной под двигателем. Ещё через пять минут процедура повторяется.




Вспомним матчасть: автомата опережения зажигания на ГАЗ-АА нет, для этого есть рычаг под рулём. Учитывая, что октановое число газа выше, чем бензина, приходится орудовать одновременно заслонками качества и количества газа и бензина в кабине (всего четыре рычага), рычагом фиксированного газа (это уже пятый) и манеткой опережения зажигания (итого – шесть ручек).




Осьминогу тут было бы проще, но в кабине сидит человек с двумя руками – ему не позавидуешь. Периодически «полуторка» прерывает мерное рокотание стрельбой в глушитель, приходится менять угол опережения. Но мало-помалу подача бензина прекращена полностью, машина работает на газу. Пора!

Шиш с маслом

Многие презирают современные пропановые и бутановые установки, и даже компримированному природному газу не слишком доверяют. Мол, от дьявола всё это. И машина толком не едет, и температура горения другая (вдруг ГБЦ поведёт) и ещё куча всего разного. Друзья мои, всё это ерунда по сравнению с тем, как едет газогенераторная полуторка!

Заставить её хорошо работать на месте почти невозможно: для хорошего газообразования требуется активное горение, которое, как известно, возможно только при постоянном «шуровании» в топке. На ходу картинка чуть проясняется: грузовик молодцевато прыгает на дороге, непроизвольно перемешивая шишки в топке. И знаете, оно начинает ехать! Далеко не так, как может хотя бы простая «полуторка», и уж совсем не так, как ездят современные автомобили на газу. Но едет.

Удаётся даже не только перейти на вторую передачу, но даже и на третью. Максимальная скорость «газгена» – 50 км/ч. Спидометр подло показывает что-то между 10 и 20 км/ч, но, вероятно, скорость всё же заметно выше. Что хорошего в этой машине – так это тормоза. На многие поздние модификации (особенно военного времени) или на просто более «бедные» не ставили передние тормозные механизмы, отчего при торможении могли спасти только осторожность, опыт, глазомер и молитва. Тут тормоза хоть и традиционно механические, но это хотя бы что-то. Впрочем, мотор не предполагает активного движения. Его задача – везти пусть и нудно, но «на дровах».




А они тем временем кончаются. В топку летит второй мешок шишек. Пахнет, конечно, вкусно. Это не то, что ваши прогорающие катализаторы с отвратительной вонью – тут в нос втягиваешь экологию в чистом виде. Если, правда, не думать о том, что вырабатываемый газгеном угарный газ – штука не просто вредная, а даже опасная. Но аромат шишек наводит на мысли о полянке с грибами, костре на берегу реки, толпах бородатых мужиков в свитерах, поющих в обнимку про милую и лесное солнышко… А запах моторного масла от прогретого двигателя – какой-то уж очень приятный и ностальгически-минеральный. Одним словом, романтики в этой машине больше, чем в Стасе Михайлове. Она тут хотя бы настоящая.




За время тест-драйва мы сожгли два мешка сосновых шишек, бензина – намного меньше. До сих пор есть любители где-нибудь в глубинке слепить из подручных материалов газогенераторную установку и всеми правдами и неправдами подключить её к своему автомобилю. Иногда такой номер выходит, и счастливый обладатель свежеиспеченного «газгена» проползает мимо АЗС со злорадной улыбкой.

Это всё, может, и прекрасно, но не стоит забывать, что эти машины появились не от хорошей жизни, и даже в СССР было построено всего 33 840 автомобилей ГАЗ-42. Говорю «всего», потому что общее количество бензиновых ГАЗ-АА дошло почти до миллиона. 34 тысячи из миллиона – это очень мало. Их строили, пока они были нужны. Плохими они были или нет – гадать смысла нет. В своё время без них обойтись было нельзя, и вполне вероятно, что создатели отечественного газогенераторного автомобиля спасли сотни жизней ленинградцев, солдат, офицеров, мирных жителей, взрослых и детей. Согласитесь, это напрочь перечёркивает возможные недостатки автомобиля, не столь существенные в 30-х и 40-х годах прошлого века.



За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck


Читайте также:



Поделиться: 16 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

А видео хде?

Валерчик я

жжжжж

Андрей

Хорошая статья! Помню, в "За рулем" в 70-х про это тоже писали. Такая забытая, прямо скажем, тема. Хотя очень интересная.

Единственное "но". Количество орфографических ошибок просто режет глаз. Можно как-то повнимательнее к этому относиться?

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Авто Недели
Почти настоящий американец: стоит ли покупать Toyota Tundra за 1,5 миллиона рублей?

Парадокс: у себя на родине в США Toyota Tundra не входит даже в Топ-20 популярных моделей, в то время как её злейшие конкуренты Ford F-150, Chevrolet Silverado и RAM оккупировали тройку лидеров. Хуже Тундры продаётся…

40861 0 0
Статьи / Популярные вопросы
Что такое радиус разворота, каким он бывает, и почему он важен?

При выборе автомобиля обычно смотрят на его ключевые характеристики: размер, объем и мощность двигателя, тип трансмиссии и так далее. Однако в повседневной жизни есть и другие показатели, которые оказываются весьма…

1757 0 0
Статьи / Эксперт выбирает авто
Из пластика и палок: покупаем Peugeot 308 I за 400 тысяч

Европейские марки с названием из четырех букв традиционно не пользуются народной любовью в России. А если их название кончается на «О», то ситуацию вряд ли может изменить самобытный (как и всегда, на вкус и цвет) дизайн…

8435 10 2
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Hyundai Sonata NF с пробегом: задиры в моторах и бессмертный автомат

Может, Hyundai — это не слишком престижно, и не все соседи станут завидовать приобретению корейского автомобиля бизнес-класса, зато это надёжно. О том, что кузов, салон, электрика и ходовая часть Сонаты этого поколения…

3622 0 4
Выбор авто / Подержанные авто
Hyundai Sonata NF с пробегом: оцинкованный кузов на гремучей подвеске

Корейские машины с бизнес-классом никак не ассоциируются – там правят бал немцы и японцы. Тем не менее, Sonata NF в этой компании может выглядеть практически своей. Действительно, очень даже бизнес-класс в…

2964 0 4
Статьи / Эксперт выбирает авто
Правильная оппозиция: покупаем Subaru Forester III за 800 тысяч

Знаете, что общего у любителя Субару, вегетарианца и уфолога? Всепоглощающая вера в правильность своего выбора, доходящая иногда до фанатизма. При этом ожидать рациональных доводов в случае веры обычно не приходится. Эта…

15062 1 4
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Тот самый момент: тест-драйв LADA 4×4 с мотором LADA Priora

Так и хочется воскликнуть: «Ну вот же, АВТОВАЗ, какого чёрта нельзя было сделать этого самим?!» Но мы кричать не будем. Ибо, во-первых, примерно знаем, какого чёрта (около миллиарда разнообразных причин), а во-вторых, не…

172470 9 10
Тест-драйвы / Одиночные
Вдвое дешевле, но вдвое ли хуже? Экспресс-тест Chery Tiggo 8

С Chery Tiggo 8 мы впервые познакомились на пекинском автосалоне в этом году. С тех апрельских пор кое-что изменилось: кроссовер получил официальные цены и поступил в продажу у себя на родине, а мы еще раз наведались в…

60792 37 4
Тест-драйвы / Одиночные
Китайский Крузак пошёл «неверной дорогой»: первый тест-драйв Roewe RX8

Вы на подсознательном уровне привыкли к тому, что «эр икс восемь» – это что-то дерзкое, обтекаемое и роторное? Значит, вы за последний год ни разу не бывали в Китае: там бренд Roewe весной представил свое видение того,…

73562 5 3
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Подогреватель масла и не только: гаджеты советских автолюбителей

Массовость однообразных советских машин, число моделей которых можно было пересчитать по пальцам двух рук, порождала у большинства автолюбителей страстное желание заняться «улучшайзингом» своих автомобилей. А дефицит…

22459 4 0
Статьи / Практика
Пить нельзя ехать: можно ли верить приложениям-алкотестерам?

Лето на пороге… Сакраментальное «займи, но выпей!» звучит в голове даже у некоторых автолюбителей. Как и выпить, и при этом проконтролировать свое состояние, дабы гаишный замер не оставил вас без права управления…

16449 2 0
Гаджеты / Приложения
10 полезных приложений: смартфон в помощь автовладельцу

Продвинутые автовладельцы давно уже используют свои смартфоны в хвост и в гриву – применяют в качестве навигатора, антирадара, для диагностики двигателя, чтения PDF-мануалов по ремонту и многого другого. Давайте…

10222 0 6
Военная техника
Статьи / Интересно
А царь-то ненастоящий: как и из чего делают автомобили для кино и парадов

Представьте любой фильм о Великой Отечественной войне, особенно современный. В голове обязательно возникнет образ взрыва и кусков искорёженного металла – иначе сейчас снять не могут. Само собой, взрываются там не…

34868 14 23
Статьи / Военная техника
Тигры, Тайфуны, Катраны и Ураны: новинки и классика российской армейской техники на параде Победы

Парад Победы на 9 мая — это не только важное патриотическое событие, но ещё и редкая возможность увидеть живьём сразу множество новинок автобронетехники Российской армии и Войск национальной гвардии. В этом году…

10624 0 0
Статьи / Военная техника
Секреты первых советских трехосок: мирные и военные судьбы автомобиля ГАЗ-ААА

В довоенный период важнейшей задачей советского автопрома стало освоение серийного выпуска отечественных трехосных грузовиков с двумя задними ведущими мостами, которые тогда относили к разряду автомобилей высокой…

9085 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того,…

388766 5 192
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

261124 19 0
Статьи / История
Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел…

75011 1 0
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?