Машину строили в спешке, потому особо не заморачивались длительным процессом разработки. Коробка передач – компактная шестиступка Getrag, аналогичная той, что устанавливают на Mini, мотор – совместная разработка Cosworth и американского спортивного подразделения Ford – Special Vehicles Team, салон – Recaro, а все остальное – от простого Фокуса.
Правда, некоторые детали получили дозу анаболиков: стандартному Фокусу не хватало собранности и жесткости.
Подвеску изменили несильно: сзади стоит та же подруливающая многорычажка ControlBlade, что и на «овощных» собратьях, но стабилизатор поперечной устойчивости стал вдвое толще, а пружины – короче и жестче. Крены, само собой, практически отсутствуют, а вот с энергоемкостью беда. Ход подвески настолько мал, что не только ямы, но и волны асфальта заставляют высказывать свое мнение о правительстве даже тех, кто далек от политики. И вспоминать немаленький размер дорожного налога.
Руль – острый. Всего 2,8 оборота от упора до упора. «Ноль» очень ярко выражен, кажется, что есть даже небольшая ступенька: нужно приложить усилие, чтобы повернуть. Коробка передач не отличается эталонной избирательностью, но как она звучит! Да, к этой машине нужно прислушиваться. Опускаешь окна и, перед тем как завести мотор, втыкаешь первую. Из недр автомобиля слышен уверенный удар с металлическим отзвуком. Никакой мягкости, неуверенности и конформизма. Только олдскул, только хардкор!
Самое интересное – двигатель. Форсированная двухлитровая атмосферная четверка ведет себя именно так, как подобает такому двигателю, – «взрывается» на верхах. Мотор построен на базе двухлитрового двигателя Ford Duratec, который устанавливали на Фокусы первого поколения. Из интересностей – изменяемые фазы газораспределения, маслокулер и механическая система изменения длины впускного коллектора, призванная увеличивать тягу на низких и высоких оборотах. И ведь увеличивает! Явного провала внизу, как на некоторых форсированных атмояпонцах, здесь нет, а пинок под зад в красной зоне тахометра почти «турбовый». Аппетит у атмосферника – как у боксера-тяжеловеса в межсезонье. Бензонасос способен вкачивать больше 200 литров топлива в минуту, что в два с лишним раза больше, чем у «простого» Фокуса. Это означает, что 16-18 литров на сотню при педали в пол не должны удивлять.
На длинной первой передаче разгон получается нервным и эмоциональным, то и дело моргает лампа антибукса, приходится ловить машину рулем. Характер автомобиля начинает раскрываться при переходе на вторую, после 70 км/ч: эта штука держит дорогу, как тележка американских горок. И грохочет примерно так же. Эффективность тормозов измеряется длительностью песни «Стой-стой-стой!», регулярно исполняемой передним пассажиром: тормозить можно очень поздно, но нечасто – перегрев наступает довольно быстро, и педаль становится ватной.
В салоне – ничего необычного, если не считать скользкие, но очень круто выглядящие анатомические кожаные кресла Recaro с харизматичными «ушами». Место полочки справа от комбинации приборов (а в дорогих комплектациях – страшного, как китайские часы, бортового компьютера) заняли два дополнительных прибора, отображающие давление и температуру масла. Лишний повод не задумываться о расходе топлива и с умным видом бросить взор на непонятные для спутницы кругляшки. Давление в норме, температура в допустимых пределах. Поехали!
Из спортивного антуража – обшитый кожей руль, алюминиевый набалдашник рычага коробки передач с кожаной вставкой по периметру, обшитый кожей рычаг «ручника» и приятные на ощупь дверные ручки из матового алюминия. Не пластмасса – натуральный крылатый металл! Именно в таких деталях проявляется сущность ST170: он не «пластмассовый» – скромный внешне, но непростой по характеру, способный удивлять и владельца, и других участников движения.
ST170 скучно в городе, и он настойчиво просится на трек, но только на асфальт. Именно асфальтовое покрытие позволяет раскрыть весь потенциал подруливающей задней подвески. Машина ввинчивается в повороты, как будто и не переднеприводная вовсе. А как же беспомощно скользить мордой наружу, попискивая покрышками и улыбаясь воздухозаборником бетонному ограждению трассы? Нет, это не про ST170. Он стабильно держит дугу, создавая ощущение вседозволенности. А если переборщить со скоростью – уходит в занос! Но у каждой медали есть обратная сторона. Из глубокого заноса задняя часть может «прыгнуть» в обратную сторону из-за разжавшихся упругих элементов, которые и обеспечивают эффект подруливания. Многие кольцевики фиксируют заднюю подвеску – так машина становится более предсказуемой в предельных режимах.
ST170 – не раллийный автомобиль, не стоит выпускать его на гравийные дорожки. Подвеска будет находиться в перманентном пробое, а из-за худшего, чем на асфальте, сцепления с дорогой хваленый ControlBlade просто не успеет подруливать. Это приведет к непредсказуемому поведению. Опасно.
Итак, для кого же эта машина? Определенно, не для любителей смотровских клумб. ST170 позволит выгуливать себя каждый день, но нужно быть готовым, что дорога до офиса превратится в спецучасток, 98-й бензин – в особую статью семейного бюджета, а поездки в сервис – в увлекательные приключения выходного дня: специалистов мало, а технологии применялись нетривиальные. ST170 – автомобиль для энтузиаста и последний из Косвортов. На второе поколение устанавливают турбомотор от пенсионерского Вольво, а в третьем поколении вообще нет трехдверок. Ну разве так можно?
Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015. Лучшие работы читайте здесь.
Организаторы конкурса:
 |
 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Отличная статья! Аж захотелось себе такой пепелац :)
Отличная статья! Сразу видно, с душой написано :)
Классный хэтч и статья интересная :)
Надеюсь, когда-нибудь тоже смогу прокатиться на такой STшке ;)
Спасибо! Покататься - это всегда вэлкам :)
Очень жаль что фордовцы не смголи совместить цепкость подруливающей подвески с хорошей энергоёмкость. Фокус был разработан как запоздалый ответ на Пежо 306, соотвественно фордовская версия ST была ответом на французскую 306S16. Но у Пежо подвеска отличалась не только цепкостью пиявки и полным отсутствием недостаточной поворачиваемости, а ещё и непробиваемостью на грунтовке. Наверное такой подвески как у 306 мы не увидим ни на одной машине.
Да, подвеска пробивается при каждом удобном случае. Машина чисто асфальтовая. ST и RS первого поколения очень популярны как машины для трек-дней в Европе. На базе RS mk. 1 порой строят настоящих монстров - турбовый Дюратек достаточно безболезненно "раскачивается" со стоковых 215 до 400+ сил. Но на грунтовки, увы, им дорога заказана.
Статья очень интересная и легкая. Особенно рассмешило:
- "А в третьем поколении вообще нет трехдверок. Ну разве так можно?" (с).
Действительно, ребят, ну че вы?)
"Определенно, не для любителей смотровских клумб" - ох, автор с огнем играет :D
Ахтыжмимими)) оч крутой форд) валит)) и цвет у него огонь) такую тачку надо любить и баловать) мало их осталось)
помню, как в первый раз садился за руль st, предвкушая смертную скуку ) еврофорд, передний привод, рядная четверка - звучало как приговор. одна надежда была на 6МКПП гетраг...поворот ключа, мотор сначала звучит как-то по дизельному. помня угрозы владельца - жду, когда стрелка температуры поднимется. разглядываю "спортивные" приборы и ухмыляюсь, думаю что от косворта тут остались одни лишь шильдики. впрочем, уже первое же прикосновение к педали газа а затем и ручке коробки заставляют задумать - а так ли он просто...... а дальше ты просто забываешь о том, что это переднеприводный еврофорд без в8. автомобиль не для города? не согласен! он азартно прыгает из ряда в ряд на трешке, увиливает от люков в узких переулках, а уж на затяжных дугах набережных Яузы и вовсе дарит чуточку городского драйва, постреливая выхлопа и плывя наружу поворота в сторону реки. весь мой снобизм таял с каждым движением стрелки к красной зоне.это были прекрасные выходные, несмотря на мокро-осенний асфальт под колесами. Фикус, спасибо тебе!
Отличная статья! Аж захотелось себе такой пепелац :)