Полет над грунтовками и грязь на порогах: тест-драйв нового Renault Duster

Начало продаж второго поколения Renault Duster стало важнейшим событием этой весны, во всяком случае – если говорить о жизни автомобильного сообщества. И для такого внимания есть весьма серьезные причины: на российском рынке нет других доступных SUV с таким балансом дорожных и внедорожных характеристик. 

 

Creta, при всех ее достоинствах, все-таки рассчитана прежде всего на городскую эксплуатацию, Niva – наоборот, при несомненных внедорожных талантах, несет в себе «генетический груз» технических решений, заложенных полвека назад. Все прочие претенденты на экологическую нишу универсального автомобиля, за рулем которого  одинаково уверенно чувствуешь себя и в городе, и на трассе, и на грунте, стоят как минимум раза в два дороже. 

Собственно, уже первое поколение модели задало очень высокую планку этой универсальности, и совершенно не случайно она разошлась в России тиражом более 450 000 единиц. Россия – она ведь большая, и в ней множество мест, где все интересное начинается там, где кончается асфальт. Мне не единожды в разных уголках страны приходилось слышать высказывания такого содержания: «очень красивые места, но дорога ужасная, туда только рыбаки ездят на Нивах и Дастерах». 

Но есть и еще один факт, который не могли не учитывать разработчики второго поколения Renault Duster. Автомобильная статистика, которая, как известно, знает всё, утверждает, что средний возраст владельца этого автомобиля составляет 54 года. С одной стороны, это не так уж плохо, ведь получается, что Duster выбирают люди, может быть, и не самые состоятельные, но солидные, основательные и состоявшиеся. А с другой – неплохо было бы несколько омолодить целевую аудиторию, ведь такое омоложение означало бы не только возможность роста продаж, но и определенный задел на будущее. 

Как именно инженеры Renault подошли к этому вопросу, мы уже рассказали, причем не один раз. Мне даже удалось немного прокатиться на новом автомобиле по спецдорогам Дмитровского полигона. Судя по количеству просмотров и комментариев, автомобиль действительно вызывает огромный интерес. Впрочем, интерес – он может быть разным. Кто-то заранее эту машину буквально ненавидит, кто-то ждет с нетерпением, кто-то возмущается: что же мы его так хвалим, находим одни достоинства и не видим никаких недостатков? Словом, на первый полномасштабный тест нового Renault Duster я ехал с целым мешком вопросов. Увы, сразу должен предупредить: некоторые из этих вопросов пока остаются без ответа.

Прежде всего это касается группы вопросов, связанных с заменой древней и неспешной четырехступенчатой гидромеханики DP8 на вариатор. Увы, компания не привезла в Дагестан, где и прошел тест-драйв, версий с такой трансмиссией. В нашем распоряжении оказались только автомобили с шестиступенчатой механикой (зеленовато-серые в топовой комплектации Style с турбомотором 150 TCe под капотом) и окрашенные в задорный оранжевый металлик дизельные машины ограниченной серии Edition One. Собственно, эта серия отличается исключительно внешним дизайном: черной облицовкой радиатора без хромированных элементов, черными пластиковыми накладками на дверях, черными колесными дисками и оранжевыми акцентами в отделке салона. По внутреннему оснащению эти машины представляли собой среднюю комплектацию Drive с некоторыми дополнениями.  

В итоге можно только поразмышлять умозрительно. На долю первого Duster в конфигурации с двумя педалями приходилось менее 20% продаж. Ну не вписывалось сочетание двухлитрового атмосферника и гидромеханики в требования целевой аудитории модели: нормальную тягу F4R выдавал только на достаточно высоких оборотах, а вот сверхнизкой первой передачи у автомата не было. В итоге у водителя Дастера с автоматом были все шансы забуксовать и застрять там, где владелец такой же точно машины с механической коробкой проехал бы без особых проблем. Или с проблемами, но все-таки проехал… 

Новый Duster предполагает сочетание вариатора с турбомотором TCe150, который имеет весьма широкую полку крутящего момента, начинающуюся на отметке 1750 оборотов. Сам же вариатор оснащен гидротрансформатором, который замыкается только на отметке 40 км/ч. Теоретически это должно позволить в течение долгого времени двигаться внатяг, не раскручивая мотор выше 2000-2500 оборотов. Но это всё теория, и очень интересно, как это будет на практике. 

Очень надеюсь, что встреча с таким автомобилем все же состоится, и в самое ближайшее время. Ну а пока меня ждали дороги Дагестана и три дня, которые мне предстояло провести за рулем Renault Duster с механической коробкой и двумя разными двигателями. 

Для начала мне достался автомобиль с бензиновым турбомотором, кожаным салоном и полным (по меркам Дастера) «фаршем». Собственно, из разнообразных жизненных благ, доступных владельцам кроссоверов других марок, Duster лишен только электроприводов сидений. Сама же эргономика водительского места хоть и не безупречна, но особых нареканий не вызывает. 

Тут нужно четко понимать, что разработчики ориентируются на усредненные антропометрические данные. Если ты «средний», то все будет нормально, а вот люди небольшого роста, равно как и достаточно рослые коллеги, жаловались на недостаточный диапазон регулировки руля по вылету. В итоге им приходилось ставить спинку в слишком уж вертикальное положение или, наоборот, слишком сильно ее заваливать, чтобы сохранить правильное расстояние до педалей… 

Ну и профиль сидений, который хоть и отличается от первого Дастера в лучшую сторону, все же нельзя назвать идеальным. Например, в сидениях комплектации Style есть регулировка поясничной поддержки, но сам валик находится чуть-чуть не там, где бы мне хотелось. 

Также не скажу, что я в восторге от «кожаной» обивки. Летом к ней точно будешь прилипать, поскольку вентиляцию в таком бюджетном автомобиле никто делать не будет. Зимой хотя бы обогрев можно включить… Ну и подушка сидения показалась мне коротковатой, тем более что в процессе управления участвуют обе ноги. 

А вот на ходу Duster с механикой и турбомотором порадовал. Едет он действительно весело и задорно. При этом автомобиль не раздражает необходимостью слишком часто переключать передачи. В этом плане TCe 150 – вообще большой либерал, прощающий ошибки в выборе передачи, а они, похоже, случаются, причем у многих (и достаточно опытных) водителей. Вверх переключаться просто, но при переходе с 6-й на 4-ю или с 5-й на 3-ю запросто можно промахнуться. А вот трогаться лучше со второй передачи, первая все же слишком короткая, и на старте машина дергается. Зато со второй все получается вполне гладко: серьезная подгазовка не нужна, тяги вполне хватает и для плавного старта, и для разгона. 

На трассе Махачкала – Дербент я с удовольствием пользовался круиз-контролем. Действительно удобно! Выставил 108 км/ч – и убрал ноги с педалей… Все работает так же, как если бы ты ехал на машине с автоматом, с одной лишь разницей: если пришлось по какой-то причине серьезно оттормозиться, то до сотни нужно будет разгоняться как обычно, переключая передачи, и только потом нажать на клавишу Resume на руле.

На бездорожье Duster с TCe 150 тоже оказался ожидаемо неплох. Собственно, к первой нашей фототочке – месту, где улегся на берегу чудом сохранившийся экраноплан «Лунь», мы поехали через «заднее крыльцо», по берегу Каспийского моря. Все просто: переводишь шайбу выбора режимов в положение 4x4 Lock, отключаешь ESP и выбираешь первую передачу. Далее все зависит от самого водителя.

За три дня нам пришлось проехать по самым разным грунтовкам. Были и колеи, и крутые подъемы, и камни, и скользкая глина, в которую шины проваливались по ободы, и броды – и всюду Duster вел себя очень достойно. Тут, впрочем, у меня тоже есть одно замечание: монохромная пиктограмма, оповещающая о включении режима Lock, и маленькая, и читается не очень хорошо. Почему-то индикатор включения системы контроля спуска со склона сделан ярким, зелененьким, а этот еле видно. 

Собственно говоря, не справился автомобиль только с одним препятствием – длинным и очень скользким склоном, ведущим на грунтовый перевал. И тут виноват даже не сам автомобиль, а зимние шины, которые мгновенно замыливались и теряли сцепление. Были бы шины с хотя бы чуть более зубастым протектором, уверен, одолели бы и его. Но тут спасовали и дизельные машины, и бензиновые, хотя вообще-то на бездорожье дизели ощущались чуть лучше. Но именно что лишь чуть-чуть, в то время как на асфальте «зажигалки» с турбомоторами были явно веселей и динамичней. У дизелей допустимый диапазон оборотов уже, и переключать передачи приходится несколько чаще. 

Тут, кстати, есть еще один момент, который ощущается и на бездорожье, и на асфальте: ни у бензиновых, ни у дизельных машин на тахометрах не обозначена «красная зона». Едешь и в определенный момент понимаешь: что-то не то. Глянешь на прибор: батюшки, а там уже чуть ли не 5 тысяч оборотов! 1,5 DCi – дизель вполне современный, на трех тысячах не умирает, но высоких оборотов он явно не любит. При этом он очень тихий и не слишком вибронагруженный, уровень шума в салоне (грубый асфальт, 6-я передача, 90-95 км/ч, около 2000 оборотов) колебался в районе 82-84 dB. По крайней мере столько намерял шумомер моего телефона. Но еще примечательней, что в бензиновой машине уровень шума в аналогичных условиях был примерно таким же!

Естественно, в горах очень пригодилась и система контроля скорости на спуске, и ассистент при трогании вверх по склону. На первом Дастере таких не было, и я помню, как напрягал спуск по скользкому крутому склону во время теста Dakar Edition в Грузии. С Hill Descent – совсем другое дело, одно нажатие – и пожалуйста, рули спокойно, выбирай траекторию, не опасаясь, что автомобиль куда-то потащит с заблокированными колесами или что ты наберешь слишком высокую скорость.   

Единственное, что мне показалось не слишком удобным, так это управление скоростью нажатием на педали газа или тормоза. С одной стороны, вроде как все происходит вполне естественно, чуть нажал тормоз – замедлился, нажал на газ – ускорился. С другой – на тормоз-то можно и слишком сильно нажать, и автомобиль может выйти из-под контроля и при работающей системе. Тут мне более правильным кажется управление через те же клавиши «+» и «-» , которые задают скорость движения на круиз-контроле. Но, может быть, просто сказывается привычка…

Очень полезной оказалась и система видеообзора, но… Тут такое дело. Новый Duster, как и его предшественник, оказался изрядным грязнулей. Какой-нибудь километр по раскисшей грунтовке – и все, передняя камера и камеры в боковых зеркалах оказались намертво залеплены толстым слоем липкой кавказской глины. По счастью, нам не пришлось ехать через жесткие препятствия, где нужно было бы контролировать движение колес с точностью до миллиметра. Естественно, все в грязи были и пороги, а их конфигурация такова, что сесть в автомобиль или выйти из него, не изгваздав брюки до состояния полного безобразия, попросту невозможно.

А еще меня буквально поразило, что задняя дверь машины постоянно оставалась практически чистой, при том что вся передняя часть – и капот, и крылья, и двери – представляла собой сплошной кусок грязи. Кстати, спрятанные за капот форсунки омывателей – это вроде как хорошо, до них грязь не достала. Но распыляют омывающую жидкость они довольно мелко, и этого не хватает для того, чтобы щетки справились с налипшими на стекло комочками. И тут возникает парадоксальная ситуация: скорость на грунтовках порой ограничивают не возможности подвески, а то, что ты толком ничего не видишь через заляпанное лобовое стекло!

И это особенно обидно, потому что второй Duster в полной мере унаследовал от первого возможность «дубасить» по бугристой грунтовке со скоростью хоть 60, хоть 70, хоть даже 80-90 километров в час! При этом, конечно, в салоне нет ощущения, что ты паришь на воздушных подушках, но и особого дискомфорта ты тоже не испытываешь. Подвеска многих рамных внедорожников тоже может похвастаться огромной энергоемкостью, но там все бугры и ямы ощущаются куда жестче. И вот эта способность не просто ездить по грунту, а ездить быстро и активно наверняка придется по душе тем, кто либо живет в сельской местности, либо регулярно туда выезжает. 

Ряд моих коллег отметил, что подвеска имеет такую особенность: с ходом сжатия – полный порядок, а вот хода отбоя все-таки не хватает, и на особо выдающихся буграх она срабатывает очень жестко. Честно говоря, я этого не заметил, хотя сверхдлинноходовой подвеску Duster все же назвать нельзя. На диагоналях автомобиль исправно вывешивается, хотя и сохраняет способность к движению после срабатывания псевдоблокировок. 

Обе версии порадовали и экономичностью. Даже после длительных внедорожных упражнений и постоянного движения на низших передачах расход дизельных машин не превысил 7 л/100 км, у а бензиновых остался в пределах 10 л/100 км. На асфальте же дизели потребляли и вовсе менее 5 литров, а турбированные TCe 150 – порядка 7.

Напоследок – о стереотипах. Аудитория любителей выездов на природу, как известно, отличается изрядной консервативностью, поэтому высоких продаж Дастера с бензиновым турбомотором ожидать вряд ли стоит. И очень зря! Конструктивно мотор Н5Н не сложнее дизеля, выпускается уже больше 3 лет, и пока ни одного серьёзного греха вроде поедания масла или грохота цепи на 30 тысячах пробега за ним не наблюдалось. Скептики, безусловно, ответят, что нужно подождать хотя бы лет 5 и момента, пока машины отъездят по 100-150 тысяч пробега. Такой подход тоже имеет право на жизнь, хотя должен сказать, что как минимум с точки зрения потребительских свойств этот мотор – лучший из всех, что когда-либо ставились на Дастер.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
18 комментариев
11.03.2021 12:34
Papirus (@sc_1968)

Вот почему бы на реальном, а не промо тестдрайве заправить эту турбожужжалку 1,3 не городским Лукойлом или ВР, а реальной "92й" бодягой, "с обочины". И через сколько он запросился б на капиталку?


11.03.2021 16:11
ElderMar

Всю жизнь заправляю турбомоторы 98/100, на кой хрен мне 92 лить? Где логика-то? Ну давайте в Камри АИ-76 лить, а чего нет?

2

11.03.2021 17:39
Snakebyte

У меня в городе такой бензин можно найти на целых трех заправках, две из которых на федеральной трассе за городом. Во втором по размеру городе региона, 600+ тыс. населения.
Дастер как раз покупают не в мегаполисах, а в таких и меньших городах, или вообще в поселках и деревнях, где даже 95-й редкость.

2

11.03.2021 17:51
Papirus (@sc_1968)

ElderMar, Дастер живет преимущественно в деревне, в глубинке. Где бензин сливают из ГАЗ-53 и УАЗиков. Про какой 100й Вы говорите?


11.03.2021 18:25
ElderMar

Ну вот я живу в этой глубинке. Заправляюсь - см. выше.
95-й накрайняк всегда есть на сетевых заправках. А в совсем глухих деревнях никакой Дастер не купят, там Нивы со Шнивами ездят.


11.03.2021 21:06
Papirus (@sc_1968)

В глухих деревнях даже японские пикапы встречаются, б/у конечно. Кто на охоту ездит, кто пчеловодством промышляет, кому корма или стройматериалы возить... многие горожане скупили там дома, а на «газонокосилках» не проехать. Но требование к всеядности и неубиваемости подвесок обязательные. Дастер просто более свежая альтернатива.

1

11.03.2021 17:51
Andery Sudbin

TCe 150 сертифицирован под АИ-92. Это значит, что он готов потреблять бензин с антидетнационным показателем не ниже 93 по исследовательскому методу и 83 по моторному, и не важно, где этот бензин залили. Ну а ослиную мочу, гречишное масло, солярку или керосин вместо бензина ни один мотор не переживет.

2

11.03.2021 17:57
Papirus (@sc_1968)

Андрей, у меня Рено Символ жрал всё, кроме ослиной мочи и солидола; это было одним из преимуществ этих движков (от 1.4 до 2.0л). Конечно специально такие эксперименты не ставил, но случаи когда надо просто доехать до нормального бензина случались. Приятель на Дастере 2.0 постоянно гонял за 200 км от Нижнего - там брендовых колонок тоже с собаками не сыскать - никогда траблов с движком не было. Вот загнать бы в эти условия пресловутый ТСе...


11.03.2021 18:01
Andery Sudbin

А там в Нижнем что, ни у кого Каптюров и Аркан с такими движками нет? По идее, должен уже быть реальный опыт. Ну и двухлитровый атмосферник в линейке-то остается, для тех, кто уж совсем опасается. Лично я бы и вовсе полуторалитровый дизель выбрал, по стариковски :)

2

11.03.2021 18:06
Papirus (@sc_1968)

В городе встречаются, если отъехать за Балахну - фсё, Нивы, УАЗики и Дастеры.
И кстати живых 2л в новом кузове по факту нет


11.03.2021 12:42
Papirus (@sc_1968)

Да, вот еще что. Почему то никто не упоминает о судьбе Ниссановского клона Дастера. Террано - всё, продолжения не будет?
Сейчас на сайте Нисана еще есть в наличии 2-литровые Террано с автоматом по 1,4 миллиона. Аналогичный Дастер стоил 1.25₽
Если такая пропорция сохранится в новом поколении, то нахрен нужен Лохан с турбожужжалкой за 2 ляма?!


11.03.2021 17:59
Andery Sudbin

Да меня вот удивляет что этот самый Террано вообще хоть кто-то покупает. Платить 150-200 штук за другую мордочку и бренд - могу только плечами пожать. Вот если бы там салон другой был, существенно комфортней - тогда да. А так... Я вообще не знаю, будет ли продолжен этот проект, и будет ли следующий Террано на базе нового Дастера.

1

11.03.2021 13:34
ВАНО

Вот это ПТИЦА, вот это ЛУНЬ, морская гроза вражеских кораблей. На второй и третьей фотографии разработка инженеров СССР. Вот они могли удивить не только свой народ, но и весь мир, такими аппаратами.


11.03.2021 18:02
Papirus (@sc_1968)

Идея экраноплана как ударного корабля конечно интересная, но тупиковая, маневренность нулевая, дальность действия Москитов - всего 250км в последней версии. Лунь бы сбили еще до входа в зону захвата. Была версия «Спасатель», без вооружения, но проект не довели и закрыли.


11.03.2021 15:37
Snakebyte

Рено как всегда экономит на спичках.
Камеры кругового обзора воткнули, а копеечный уплотнитель капота зажали.

1

11.03.2021 17:56
donskoy_n

обновления дастера - давно пора) наш рынок заждался этой версии. Судя по инфе, раскупают их быстро


13.03.2021 10:14
Bezerok

Крутой получился дастер. И цена вменяемая... новый мотор тоже интересен. Экономичнее и легче старых. Да и на аркане себя отлично показал.


20.03.2021 02:05
Xanpda@gmail.com

Сделали бы полторашку дизель на свт хотя бы,первым бы побежал....а так огорчили. Купил 6 летний рав


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings