С водородной помпой: первый тест-драйв и технический обзор Mercedes-Benz GLC F-Cell

Йоханес Райффенрат, который рассказывал нам про «зелёные Мерседесы» на техническом семинаре в Штутгарте, до недавнего времени отвечал в Daimler за глобальный пиар по легковым автомобилям, а теперь вот, определяет стратегию развития модельного ряда. Не оттого ли немцев потянуло на водородную экзотику, хотя, казалось бы, после не очень удачных экспериментов с В-klasse тему топливных элементов можно было считать закрытой? Собственно, новейший GLC F-Cell показывает точно такой же расход топлива (с учётом разницы в массе), как и В-klasse образца 2010 года! Давайте разбираться, какие успехи конструкторов Daimler заставили руководство концерна дать отмашку на выпуск предсерийной партии GLC F-Cell.

 

Готовясь к поездке, я изучал технические данные по водородному Mercedes-Benz GLC F-Cell и споткнулся на расходе топлива: 0,34 кг на 100 км. Так мало? Не может быть, ведь водородный В-klasse потреблял около килограмма сжатого газа на сотню километров пробега. Оказалось, это расход в режиме «Hybrid», то есть, когда вместе с электричеством, вырабатываемым топливным элементами, используется и запас высоковольтной аккумуляторной батареи, спрятанной под полом багажника. Точно такие же АКБ стоят и на прочих «плагинах» Mercedes-Benz, где под капотом не блок топливных ячеек, а самые обычные моторы.

А что под капотом у Mercedes-Benz GLC F-Cell? Как выглядит силовая установка автомобиля, обычно скрытая от глаз кузовным железом?

Снаружи автомобиль — почти как обычный Mercedes-Benz GLC – даже шильдики «F-CELL» не бросаются в глаза. Впрочем, если присмотреться к машине в профиль, можно заметить разницу. Как раз в том месте, где перед задней осью поперёк разместили баллон с водородом, кожух, его закрывающий, отделяет от земли всего 11 см вместо 16, которые можно намерить у традиционных модификаций GLC. Более того, если бы не пневмоподвеска, GLC F-Cell наверняка лёг бы брюхом на асфальт, если бы во втором ряду уселись два пассажира, а багажник загрузили по полной программе.

FV EQ Stuttgart 2018 Driven by EQ Stuttgart 2018
FV EQ Stuttgart 2018 Driven by EQ Stuttgart 2018
FV EQ Stuttgart 2018 Driven by EQ Stuttgart 2018

Спереди, где подвеска самая обычная, пружинная, тоже не обошлось без изъяна: электродвигателя для передних колёс не предусмотрено, его просто некуда ставить – всё место занимает блок топливных элементов и силовая электрика. А это значит, что и редуктора с приводными валами тоже нет – от них остались только отверстия в подрамнике.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Перед тем, как открыть дверь машины, ещё раз взглянем на «внутренности».

В салоне – всё куда привычнее, поначалу даже не бросается в глаза кнопка с изображением батареи на центральном тоннеле, хотя именно она и есть главный орган управления водородным «Мерсом». С её помощью водитель перебирает режимы работы силовой установки. Помимо упомянутого «Hybrid» в его распоряжении: «Battery» – движение только за счёт электричества, запасённого в батарее из внешнего источника, и «Charge», когда приоритет отдан зарядке батареи – на пополнение энергии расходуется часть электричества, вырабатываемого в топливных элементах. Короче говоря, Mercedes-Benz GLC F-Cell – это типичный «розеточный» гибрид, только с топливными элементами под капотом.

Между тем, меня в первую очередь интересовал режим «F-Cell», то есть, езда исключительно на электроэнергии, полученной от окисления водорода. В нём не используется электричество, запасённое в высоковольтной АКБ, размещённой под полом багажного отделения. Все перечисленные режимы работы силовой установки можно комбинировать с программами, предлагаемыми традиционной для всех нынешних «Мерседесов» системы Dynamic Select – её селектор есть и на водородном GLC F-Cell. Напомним, что она меняет характер машины от «Eco» (неспешный) до «Sport» (агрессивный). У меня сразу же возник вопрос: нет ли режимов в этих двух системах, которые нельзя сочетать? Оказалось, есть.

Выяснилось, что режим движения на батарее («Battery») не совместим с программой «Sport». С одной стороны, это показалось мне несколько неожиданным, ведь мы привыкли, что нынешние «электрички» от Tesla до Jaguar I-Pace пуляют будь здоров. Забегая вперёд скажу: водородный «Мерседес» — ни разу не спортсмен: мало-мальски ощутимого ускорения от него не добиться ни в одном из режимов, да и максимальная скорость ограничена на отметке 160 км/ч. С другой стороны, понятно, что основная задача GLC F-Cell – это всё же приучить людей к повседневному использованию водорода.

Собственно, на сегодняшний день в Германии всего 51 водородная заправка, они сконцентрированы в нескольких городах: Берлине, Гамбурге, Штутгарте, Дюссельдорфе, Мюнхене и Кёльне. Именно здесь машину уже в ближайшее время можно будет взять в аренду вместе с карточкой на заправку. Стоимость аренды GLC F-Cell если и будет выше обычной, то ненамного, ведь только в этом случае можно показать, что ездить на водороде выгодно. А сколько стоит один килограмм водорода (напомним, находящиеся под давлением газы, удобнее считать в килограммах)? Цена в Германии – от 9 до 10 евро за килограмм. Всего в двух баллонах GLC F-Cell – 4,4 кг. А сколько километров водородный «Мерс» может проехать на одном килограмме? А вот сейчас и проверим.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Постараемся получить как можно более реальную экономию, не разгоняясь без нужды, но и не «подташнивая». К слову, немцы проложили нам несколько маршрутов на выбор – и все в пригородах тихого Штутгарта, где несмотря на отсутствие плотного трафика (мы ездили днём в будни) далеко не все светофоры я проезжал с первого раза – они там ну очень короткие, особенно вдали от крупных улиц. Нарезав несколько одинаковых «петель» по 16 километров, на этой же машине я отправился и в аэропорт: по пути простояв в трёх длинных пробках и прохватив по магистрали, так что результаты – самые что ни на есть реальные. К слову, в машине нас – трое тяжёленьких взрослых, кондиционер включен.

FV EQ Stuttgart 2018 Driven by EQ Stuttgart 2018

Итак, нажимаю кнопку запуска двигателя – она справа от руля на центральной панели, устанавливаю режимы F-Cell и Eco и начинаю движение. При остановках на светофорах разглядываю щиток приборов – электронный, на котором я установил классический стиль. Слева – циферблат спидометра с двумя расположенными в нижней части секторами – остатком горючего в топливном баке и зарядом батареи. Этот второй сектор так и остался нетронутым – уж и режим электротяги нынче не в новинку! Здесь же рядом – общая цифра запаса хода, а в верхней части щитка – ещё одна: возможный пробег только на батарее. Номинально F-Cell протянет на запасённом «в багажнике» электричестве 49 км, однако, на щитке у нас горели 43 км.

Справа – индикатор мощности. Верхний сегмент расцвечен красным и размечен до 100%. По мере нажатия на газ его стрелка «заполняет» его. При сбросе газа начинает заполняться нижний сегмент – синий, он показывает, сколько электроэнергии восстановлено при рекуперативном торможении.

Driven by EQ Stuttgart 2018 Driven by EQ Stuttgart 2018

Поначалу ничего необычного в поведении водородной машины я не заметил: лишь лёгкое шуршание от качения шин и едва заметные аэродинамические возмущения, почти не проникающие в салон – мы редко превышали скорость в 100 км/ч. Однако потом я понял, чего не хватает: шума двигателя. Да-да, ты не ослышался, дорогой читатель, который, скорее всего, никогда не ездил на электромобиле, а посему полагающий, что электрика – штука тихая. Никакая она не тихая – на разгоне она визжит как деревенская хрюшка. В первую очередь я связываю тишину с расположением двигателя в заднем свесе – это дальше от водителя, чем, если бы он стоял под капотом. Кроме того, вполне может быть, инженеры подошли к звукоизоляции с пристрастием, всё-таки, такой высокотехнологичный «Мерседес» должен быть безупречен.

Mercedes-Benz GLC F-CELL (X253) 2017 Mercedes-Benz GLC F-CELL (X253) 2017

Затем понимаю, что очень интересно настроена педаль газа. По мере продавливания у неё нарастает сопротивление, а где-то на 40% хода водитель упирается в первую «ступеньку». Перед ней сопротивление усиливается, как бы спрашивая водителя «ты точно хочешь ехать ещё быстрее и увеличить расход драгоценного водорода»? После 95% хода педали обнаруживается и вторая «ступенька», перед которой сопротивление тоже усиливается. Это – своего рода «кнопка кикдауна», хорошо знакомая почти всем владельцам классических «автоматов».

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Интересно, что я обнаружил у GLC F-Cell подрулевые лепестки выбора передач, хотя никакой привычной АКП здесь нет! Поначалу я подумал, что это – атавизм, оставшийся от обычных GLC, всё-таки этот водородный «Мерс» — это предсерийный образец, мало ли, поставили руль какой был на складе? Не тут-то было! Оказалось, что это – самый, что ни на есть функциональный элемент, лепестки позволяют разнообразить базовый режим движения «D». Левым «минусовым» лепестком в любой момент можно выбрать режим «D-», в этом случае при сбросе газа рекуперация будет максимально эффективной, а выбег – минимальным. Проще говоря, в этом режиме машина остановится быстрее, чем в «драйве» или в «D+», который вызывается «плюсовым» лепестком – здесь рекуперации практически не происходит.

При этом обычные тормоза мне почему-то показались не слишком эффективными – педаль несколько ватная. Не берусь утверждать наверняка, но, скорее всего, если не использовать рекуперацию, водородный GLC F-Cell тормозит чуть дольше обычной модификации. К слову, инженер Daimler, прикреплённый на техническом семинаре к GLC F-Cell, отказался сообщить массу отдельных узлов: заднего мотор-редуктора, высоковольтной батареи, водородных баллонов, которые, хотя и выполнены из углепластика, но вместе со своими защитными каркасами явно добавляют не один десяток килограмм. В целом же GLC F-Cell тяжелее примерно на центнер самой тяжёлой версии с ДВС.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

О цене машины и её составляющих тем более я ничего не узнал, хотя подозреваю, что по сравнению с В-klasse F-Cell она несколько упала. Если 12 лет назад первая версия Honda FCX, которую мне довелось тестировать, стоила по заверениям «хондовцев» более миллиона долларов, то сейчас Toyota Mirai обходится жителю США менее чем в $60 тыс.

Правда, первый бум продаж быстро спал: оказалось, что часть водородных заправок, по которым катали желающих купить японский автомобиль, работали в тестовом режиме, в итоге многим владельцам оказалось просто негде заправлять свои водородные игрушки. Что касается Германии, к концу этого года количество водородных заправок должно удвоиться и достичь ста, а к 2023 году – 400.

Mercedes-Benz GLC F-CELL (X253) 2017 Mercedes-Benz GLC F-CELL (X253) 2017

Как изменится цена водорода, появятся ли новые более эффективные топливные элементы – пока не ясно. Очевидно, что ждать резко скачка по улучшению топливной экономичности не приходится: расход водорода у В-klasse образца 2010 года составлял по паспорту 0,97 кг, у нынешнего GLC F-Cell, как показал тест, чуть больше, что совпадает с официальным ответом из технического отдела Daimler. Именно поэтому на GLC F-Cell установили высоковольтную батарею, что на первый взгляд тянет только минусы, ведь она удорожает машину и для неё везде нужна розетка, чтобы при каждом удобном случае подзарядиться. Может быть, в будущем на водороддных «Мерсах» батареи не будет? Нет, будет. Дело в том, что пока это единственный способ резко – в 3 раза — улучшить топливную экономичность.

Driven by EQ Stuttgart 2018 Driven by EQ Stuttgart 2018

Выходит, что за 8 лет в деле производства водородных машин не удалось достичь особого прогресса? Совсем нет. В Daimler улучшили на 40% общую эффективность топливных элементов (мощность, отнесённая к единице массы), уменьшили размеры на треть, а содержание дорогущей платины сократили аж на 90%.

Но что дальше, в каком направлении будут двигаться инженеры? Очевидно, на промежутке в 10 лет (но не ранее 5 лет, как говорят в Daimler), следует ждать повышения давления водорода на борту до 1000 бар. Сейчас его закачивают в баллоны под давлением в 700 бар (как и на Mercedes-Benz B F-Cell) чуть холодным, но в баллонах газ быстро разогревается до 80 градусов по Цельсию. Опасности, что рванёт – нет, хотя на нашем тестовом экземпляре перед подушкой сиденья водителя организаторы технического семинара предусмотрительно закрепили огнетушитель…

Mercedes-Benz GLC F-Cell
Краткие технические характеристики
Габариты (Д х Ш х В), мм:
4 671 x 2 096 x 1 653
Запас хода на высоковольтной аккумуляторной батарее (NEDC):
49 км
Максимальна скорость:
160 км/ч (ограничено электроникой)
Запас водорода:
4,4 кг
Максимальная мощность:
147 кВт (200 л.с.)

Напоследок зададимся вопросом: а почему современные автомобильные инженеры так активно пытаются разрабатывать водородную тему? Неужели наигрались с «внешним» электричеством и поняли, что единственный разумный способ его использования – это получать его на борту? Несомненно, всё к тому придёт, ведь в 1 килограмме современной высоковольтной литий-ионной АКБ – вот такой, какую используют инженеры Daimler на EQC или «розеточных гибридах», можно сохранить около 125 Вт-ч энергии, а в одном килограмме сжатого до 700 бар водорода – около 900 Вт-ч.

Mercedes-Benz GLC F-CELL (X253) 2017 Mercedes-Benz GLC F-CELL (X253) 2017

Большая разница? О-да, однако ж, совсем разительным контраст получается, если мы посмотрим на самый обычный бензин, скажем, марки АИ-95. В 1 килограмме у него запасено около 12-13 кВт-ч энергии. Для тех, кто давно закончил школу, напомним, что приставка «кило» означает «1000», то есть, три нуля. Таким образом, несложные расчёты показывают, что в одном килограмме бензина энергии в 100 раз больше, чем в одном килограмме высоковольтной батареи. При переводе в литры получается не так красиво – только в 75 раз. В семьдесят пять (прописью).

Впрочем, о мнимых экологических выгодах электромобилей сегодня не будем – тема для отдельной статьи…

География Mercedes-Benz

Германия
Канада

Собственно, к чему мы дали эту «географическо-экономическую» информацию? Она показывает, какие колоссальные ресурсы вкладывает Daimler в водород и это говорит только о том, что это не имиджевая игрушка для немцев, а возможный инструмент конкуренции будущего.

тех

Опрос
За водородными автомобилями - будущее?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
6 комментариев
16.10.2018 12:46
id120794715

ок. Во-первых киллограм сжатого водорода имеет плотность не 900 Вт•ч/кг или 0,9 кВт•ч/кг, а 33 кВт•ч/кг, в то время как бензин имеет 12-13 кВт•ч/кг. То есть водород имеет в три раза большую энергетическую плотность. Во-вторых, в автомобиле Tesla model 3 плотность энергии в аккумуляторе порядка 250 Вт•ч/кг, а не 125, как указано. В-третьих, автор видимо никогда не ездил хотя бы на той же Tesla model S ,с двумя электромоторами. Так вот, не смотря на наличие на передней оси электромотора, его слышно лишь при резких ускорениях, очень резких, я бы сказал. И это не звук деревенской хрюшки, а еле слышный свист. При обычных разгонах, а у электромотора разгон очень хороший, звука нет вообще. Так что глупостей в статье много

5

16.10.2018 20:18
s.a.arbuzov@gmail.com

Уважаемый Читатель-длинный-номер-ид! Спасибо за Ваш комментарий! Мы внимательно следим за реакцией наших читателей и обязательно исправляем ошибки, без каковых, к сожалению не обходится редакционно-издательское дело. Позволю себе ответить Вам по порядку: 1) Итак, энергоёмкость водорода 33 кВт•ч/кг. Да, если мы откроем любой справочник, мы обязательно увидим эту цифру. Но. О чём же идёт речь? Речь идёт о водороде в его состоянии при нормальных условиях: плотности 0,089 кг/м3 (окружающая среда давление 760 мм рт. ст., температура 0 градусов по Цельсию). Спешу разочаровать, но в таком виде водород использовать нельзя, в отличие от бензина, который можно налить в бак или в стакан и высоковольтной АКБ, которую можно поставить на весы, к примеру. Для того, чтобы водород можно было использовать, его свойства меняют, и, поскольку в природе, как Вы, наверное слышали, ещё действует закон сохранения энергии, то изменение одних свойств водорода автоматом тянет за собой изменение других. Поэтому у водорода под давлением 700 бар или у жидкого водорода (так он хранился на BW Hydrogen7 при температуре -253 градуса по Цельсию) совсем иная энергоотдача. 2) Откуда я взял 900 кВт-ч/кг? У тех людей, кто и занимается водородом, а именно у инженеров Daimler. Эту цифру Вы можете легко проверить: глобальный медиа-сайт daimler в отличие от американского не требует регистрации. То есть, 900 кВт-ч/кг для всей системы с водородом под давлением в 700 бар - это официальная цифра от первоисточника. Далее. 3) Инженеры Daimler говорят (и в релизах есть - проверьте), что энергоёмкость водородных систем "в 13 раз выше, чем у современных АКБ". Вы можете сказать, что 125 кВт-ч/кг помноженные на 13 не дают 900, а дают чуть больше. Да, просто, речь идёт не о только о водороде, но и массе баков, управляющей электроники, системе трубопроводов и т.п. 4) 125 кВт-ч/кг. Я вовсе не утверждаю, что у Теслы столько же, я говорю о розеточных Мерсах и EQC. Почему? Просто потому, что и эта цифра - от Daimler. 5) Вполне может быть, что если Вы сверитесь со своим источником по данным энергоёмкости батареи Тесла, Вы обнаружите, что в цифре 250 кВт-ч/кг не учтён корпус батареи, система терморегуляции, трубопроводы, управляющая электроника. 6) На Тесле именно с двумя моторами действительно не ездил. Однако ж, не понимаю, откуда вопрос? На свете много других электромобилей, да и Теслы с одним мотором выпускают. Я не хочу запретить любить Вам Теслу - нет такой задачи. 7) "Так что глупостей в статье много". Писать такое без примеров - как минимум не прилично, однако это уже вопрос Вашего воспитания. И восполнять его пробелы тоже не моя задача. Заходите на наш сайт чаще и - спасибо за комментарий.

1

17.10.2018 10:34
id120794715

По всей видимости у вас явно не техническое образование, поэтому я вам объясню подробнее ваши ошибки: 1) Цифра в 33 кВт-ч/кг не зависит от агрегатного состояния вещества, то есть водорода. Данное значение приходится на кг вещества, и не важно в каком состоянии оно будет, в жидком или газообразном. Понимаете, в 1 кг содержится строго определённое кол-во вещества. Так что будь водород в газообразном состоянии под давление 350 бар, под давлением 700 бар, или в жидком, энергетическая ёмкость 1 кг вещества от этого не изменится. Та что у бензина 12, а у водорода 33 квт-ч/кг в независимости от условий хранения в машине. 2) что такое вообще 900 квт-ч/кг. Вам видимо что-то сказали, а вы и не поняли к чему отнести. Складывается ощущение, что вы абсолютно не понимаете смысл единицы измерения квт-ч/кг. Так вот объясню вам: квт-ч/кг это то количество энергии, содержащееся в 1 кг вещества, в частности водорода. Ни у одного вещества на земле нет энергетической ёмкости в 900 квт-ч/кг. У водорода она 33 и это наибольшее значение. Да и вообще вы в статье упоминание о 900 вт-ч/кг, а тут уже 900 квт-ч кг. Вы лучше разберитесь в этой тематике. 3) мы говорили о энергоёмкости акб, то есть ячеек, о чем и сказано в статье 6)ездил на гольфе электрическом. Все очень тихо. Так что про визг вы перегнули. Где такое слышали, вообще не понятно, разве что на концептах, типо mercedes f015.

1

17.10.2018 22:48
Борис Игнашин

простите что вмешиваюсь, но судя по всему там по первому пункту просто учли массу баллонов/системы хранения в целом для водорода, а для бензина масса не считается. Просто это логично, если есть сравнение с эм


17.10.2018 23:33
s.a.arbuzov@gmail.com

Я об этом и написал нашему читателю, однако ж попутно на всякий случай послал уточняющий запрос в Daimler, потому только учёт массы углепластиковых баллонов вряд ли даёт уменьшение с 33 кВт-ч/кг до 0,9 кВт-ч/кг. Кроме того, при нынешней цене водорода в той же Германии и его возможности использования с этой энергоёмкостью весь мир давно бы уже ездил на водороде.


17.10.2018 23:40
Борис Игнашин

чистая энергоемкость водорода указана правильно


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings