С детства хотел попасть на Neste Rally Finland. Настоящее гравийное ралли с лучшими из лучших, которые прямо у тебя перед носом пылят и разбрасывают гравий в лица, туловища и объективы фанатов и просто довольных пьяных зевак, собравшихся в надежде увидеть красивую аварию, а лучше «крышу». А еще лучше «крышу» в 10 оборотов. Когда же у меня возможность появилась оказаться в Ювяскюля, к раллийным гонкам я охладел. Главным образом потому, что из WRC ушли все автопроизводители, кроме Ford и Citroen. И вместо серьезного турнира крупных корпораций, Чемпионат Мира стал просто ралли, где два автогиганта соревнуются с небольшими командами и их пилотами-энтузиастами. Впрочем, в следующем году техрегламент изменится и, возможно, откроет и другим заводским командам путь в WRC.
Гравий – это стихия Ford. Это доказал Яри-Матти Латвала, уверенно выигравший у всех, включая таких звезд как Петер Сольберг и Себастьен Лёб. И это подтвердил Kuga, на котором плохая дорога почему-то казалось ровнее, чем хорошая.
Пусть финским грунтовкам до наших еще расти и расти (вернее — биться и биться, размываться и эродироваться), но после грейдера и просыпанного гравия местные дорожки тоже были не подарок. И совершенно к месту у подвесок кроссовера оказалась отличная энергоемкость. Колесам и амортизаторам пришлось нелегко, но пассажиры об этом могли только догадываться: Kuga почти не трясло, вибраций не ощущалось, траектория соблюдалась беспрекословно.
На асфальте вопросов возникало куда больше. Фордовцы сделали руль очень «острым», а реакцию шасси на поворот практически молниеносной. При этом, на тестовой машине смена режима электроусилителя никак не отразилась. И несмотря на всю остроту при коротких маневрах и одиночных перестроениях, спортивной устойчивостью и не пахло.
Но мы проехали 1 000 км на новой модификации Kuga не ради подвески, а из-за мотора и коробки передач, впервые оказавшихся под капотом кроссовера.
За основу нового силового агрегата Ford взяли испытанный 136-сильный 2.0-литровик TDCi. Инженеры уменьшили степень сжатия (16.0:1 вместо 17.6:1), увеличили на 20% диаметр камеры сгорания, повысили давление в системе впрыска (2 000 бар вместо 1 650), заменили электромагнитные форсунки (теперь стоят с 8 отверстиями вместо 6) и поставили более компактный турбонагнетатель с изменяемой геометрией. По сравнению с предшественником максимальная скорость повысилась со 180 до 195 км/час, время разгона от 0 до 100 км/час уменьшилось с 10.7 до 9.6 секунды, а ускорение от 50 до 100 км/час на четвертой передаче занимает уже не 9.4, а 8.1 секунды.
Аппетит 163-сильного (140-сильный попробовать в деле не удалось) мотора оказался заметно выше показателя, который называют в Ford. Тестовый экземпляр в крайне неторопливом загородном цикле потреблял 7.5 литров на 100 км, тогда как в технических характеристиках указан расход 6.0 литров в цикле смешанном!
Впрочем, на финских дорогах общего пользования вести быстрый и мощный автомобиль очень сложно. Многие междугородние трассы имеют ограничение 80 км/ч, а то и «до 60 км/ч» и «вас снимает скрытая камера», а 95% местного населения под дулом пистолета не позволит себе превышения скорости. Собственно, потому, что сами камеры честно стоят незадолго после предупреждения, а штрафы в Суоми гораздо выше наших.
Kuga не быстрый и не мощный, зато «моментный» автомобиль; резко рвет с места и быстро развивает минимальные 60 км/ч, чтобы спокойно втиснуться в поток финских шоссе. Динамика не страдает от количества пассажиров и величины (и веса) дорожных сумок в 360-литровом(*1) багажнике.
Новый двигатель Ford освежает в памяти, недалекие, но казалось бы прошедшие времена, когда у автомобилей была «турбояма». Теперь часто используется несколько разных нагнетателей либо другие хитрости, чтобы избежать этого явления. Но Kuga перед тем, как ускориться примерно с 1 300-1 400 оборотов в минуту выдерживает ненужную паузу. Хотя ускорение ощутимо увереннее, чем на 136-сильной модификации «дизеля».
И не последнюю роль в динамическом приросте сыграла трансмиссия. Ford выбрал в качестве «автомата» для «дизеля» новую двухвальную 6-ступенчатую АКПП PowerShift с двумя сцеплениями. Как и фольксвагеновский DSG, она имеет спортивный режим и механизм ручного переключения. При этом, для обычного обгона на трассе совершенно не нужно было переходить в спортивный алгоритм; коробка передач очень быстро и своевременно понижается, а в поворотах специально удерживает передачу и не повышается. Очень активен автомат при торможении: коробка сама то и дело подключает низшие скорости, слегка одергивая автомобиль и пытаясь предугадать, какая же именно скорость понадобится водителю. Если водитель не стал тормозить до полной остановки, а решил резко стартовать, расторопность КПП он оценит.
Цена
Дизельные Kuga уже доступны к заказу у официальных дилеров Ford. Рекомендованные розничные цены стартуют от 1 163 000 рублей.
(*1) Объем багажника измеряли по стандарту ISO 3832 — до верхней части спинки.
Ford
Kuga
Нам нравится
Дизель с «автоматом»: низкий расход топлива, отличная тяга и не нужно переключать передачи каждые 10 секунд. Правильное сочетание, черт возьми! Еще понравилась чуткость рулевого и энергоемкость подвесок.
Нам не нравится
Шумоизоляцию еще есть куда улучшать. В салоне мало места для мелких предметов (например, мобильного). Жесткость подвески; энергоемкость хорошо, но большую часть жизни Kuga проведет на асфальте, чувствовать каждую щербинку на котором не хотелось бы...
Вердикт
Есть над чем работать и совершенствоваться!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться