Тест-драйв Mazda2: "тройка", "шестерка"… туз?

Что под капотом?

Для новой "двоечки" в Европе предлагается один дизель и три бензиновых силовых агрегата. Все — продвинутого семейства SkyActiv, то есть, говоря языком технарей, а не маркетологов, моторы с повышенной эффективностью и пониженным расходом топлива. При этом японские мотористы не пошли по пути модного в Европе даунсайзинга (уменьшения рабочего объема): все четыре двигателя отнюдь не маленькие — 1.5-литровые.

У бензиновых SkyActiv 1.5 G нет и не менее модного турбонаддува (это принципиальная позиция "Мазды"), зато у них высокая, почти дизельная степень сжатия (14,0:1), непосредственный впрыск с многоструйными форсунками, изменяемые электро- и гидроприводами фазы газораспределения и пониженные потери на трение.

За счет разных настроек полуторалитровые "бензинки" имеют разную отдачу — 75 л.с. и 135 Нм, 90 л.с. и 148 Нм и 115 л.с. и 148 Нм. По расчетам маздовцев, их моторы SkyActiv 1.5 G по сравнению с малолитражными наддувными "европейцами" потребляют меньше топлива, более экологичны и лучше тянут "на низах". Насчет первого подтвердить не берусь (нужны испытания в равных условиях), а вот второе похоже на правду!

Неудивительно, что более всего японцы в Европе ставят на турбодизель SkyActiv 1.5 D (105 л.с., 250 Нм). За счет целого комплекса инноваций он отличается низким потреблением топлива (от 3,4 л/100 км) и более высоким крутящим моментом, что позволяет ему тратить всего 10,1 с. при разгоне до 100 км/ч. Нам поездить на дизеле не довелось, зато были опробованы в деле два бензиновых мотора — базовый в 75 л.с. и средний по мощности 90-сильный.

Как она едет?

Самый слабый бензиновый двигатель комплектуется только 5-ступенчатой "механикой". В условиях города автомобиль с этим силовым агрегатом показался целиком адекватным: и ускорялся как следует, и замедлялся легко и прогнозируемо.

Руль (конечно же, с электроусилителем), легкий на парковке, на прямых проспектах наливался приятной полнотой. Педали расположены на своих местах, не тугие и не чрезмерно чувствительные. Акселератор оказался напольным (как у "старших" моделей Mazda), сцепление — со слегка растянутым ходом, что было удобным в двух попавшихся на маршруте пробках.

Тут же проявилась редкая по теперешним временам эластичность двигателя. Он и вправду хорошо тянет на самых низких оборотах, позволяя без проблем трогаться со второй передачи. А вот после выезда на автобан появилась легкая досада: задавленный под экостандарт "Евро-6" мотор наотрез отказывался ускорять машину на пятой передаче! То есть он делал это, но очень долго, практически незаметно. Для разгона при движении на скоростях выше 100 км/ч приходилось то и дело переключаться на четвертую передачу.

На этом фоне бензиновый двигатель средней мощности (90 л.с., 148 Нм) показался куда ярче. Он единственный из агрегатов, который может быть укомплектован автоматической трансмиссией, и мы выбрали именно такую версию.

Японцы снова оказались верны классике, то есть гидромеханической конструкции, игнорируя модные вариаторные и роботизированные тренды. И это радует! На ходу тандем этого "автомата" с 90-сильным мотором очень понравился. Работа акселератором и селектором АКП в ручном режиме на горных серпантинах доставляла даже определенное удовольствие. Кстати, рулится "двойка" тоже вполне интересно — руль пусть не острый, но точный, и крены кузова невелики. Хотя из-за достаточно высокой, по меркам класса, посадки, иногда казалось наоборот.

Каково в салоне?

Что касается вещей, которые для европейского покупателя (да и наших барышень) куда важнее, чем "подрыв" от светофора и острота руля, — комфорта, удобства управления и практичности — то наши впечатления целиком положительные. Более того, комфорт откровенно удивил и показался даже избыточным для такого автомобиля.

Что я имею в виду? Прежде всего, в машине очень тихо. Тихо без оглядки на то, что это компактный хэтчбек В-класса. Тихо даже при том, что тест-драйв проходил в сильный дождь по мокрому асфальту и слою воды на асфальтобетоне. Тихо было даже при интенсивном разгоне — шум двигателя доносился в виде отдаленного гула как будто совсем издалека.

Второе, что впечатлило в салоне, — уровень отделки. Добротные материалы, точная стыковка деталей, неприкрытая претензия на эмоциональный стиль. Кстати, это проявляется и в рельефе сидений — плотных, с хорошей поддержкой передних и упругих задних, вмещающих троих человек,.

Отдельного разговора заслуживает электронная "начинка" Mazda2. Японцы не были бы японцами, если бы не приготовили для нее щедрый комплект систем безопасности — начиная от камер, помогающих заглянуть "за угол" при выезде с парковки, и заканчивая автоматическим переключением с ближнего света на дальний.

Всерьез опробовать довелось только контроль за уходом с полосы, который незамедлительно пищит при попытке пересечь белую линию без включения "поворотника". Правда, на не очень свежей разметке электроника срабатывала не так четко, что лишний раз подтверждает — в России от нее толку будет мало.

Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем обещает множество коммуникационных возможностей с выходом в социальные сети, навигацией и прочим. Тестированию ее нужно было бы выделить отдельный день, но однозначно удалось оценить место расположения экрана и удобство управления мультимедиа с контроллера около рычага ручника.

Что в итоге?

Удивительно, но "Мазде" удалось, пользуясь типично японским инструментарием (атмосферные моторы, классические АКПП), создать до мозга костей европейский автомобиль. Станет ли он бестселлером в Старом Свете? Насчет этого есть сомнения — все-таки приверженность традиционным местным брендам очень сильна, да и конкуренты не настолько плохи, чтобы однозначно уступать "двойке". А что же Россия? В представительстве Mazda говорят о том, что пока планов по выводу модели на рынок нет. У нас даже хрупкие девушки чаще грезят о "Гелендвагенах", чем о маленьких харизматичных машинках, что уж говорить о юношах. Что ж, дамы и господа, очень жаль! Остается только посоветовать вам опробовать Mazda2, если доведется брать в Европе прокатную машину. Она очень хороша.