Вали больше, вези дальше: тест-драйв нового УАЗ Профи Полуторка

Полуторка… Слово-то какое знакомое! Обычно так называли ГАЗ-АА/ММ. Так причём тут УАЗ? Формально после окончания производства ГАЗ-ММ в Горьком в 1946 году и до 49-го этот грузовик действительно собирали в Ульяновске. Так что некоторое отношение та самая полуторка к УАЗу всё-таки имеет. Ну а главное, конечно, это грузоподъёмность нового Профи – полторы тонны. Чем не полуторка? Самая настоящая.

 

Работа над ошибками​

Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой такой LCV может быть у этого завода, если всю жизнь УАЗ строил внедорожники? И зачем он вообще решил «топтать чужую поляну»? Правда, владельцы «чужой поляны» не слишком обеспокоились выходом этого «убийцы Газели»: путь топчет, не жалко. Много не вытопчет. 

Так и получилось, и продажи не были слишком большими, а вот объективные претензии к Профи появились довольно быстро. Основная претензия оказалась довольно существенной: гружёный Профи вёл себя не лучшим образом. Как его ни грузи, а основной вес приходился на заднюю односкатную ось. Зад у грузовика проседал, а сам он «задирал нос»: нагрузка на переднюю ось становилась недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и выше. 

Многие часто непотребно ругают отечественные заводы: мол, не хотят там прислушиваться к мнению народа. УАЗ стереотипы сломал и прислушался. Результатом работы над ошибками и стал новый Профи, который получил это несколько... спорное официальное имя «Полуторка». Внешнее очевидное отличие одно – задняя двускатная ошиновка (кроме полноприводных версий – для бездорожья односкатная ошиновка в любом случае предпочтительнее). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины намного больше, а неизменными остались по большому счёту только мотор и коробка передач. 

Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с управляемостью гружёного автомобиля. Для этого пришлось многое переделывать. 

В стандартной версии (есть ещё удлинённая, о ней скажу чуть позже) на 30 мм увеличили базу (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь с полной загрузкой на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю – 68% (2375 кг). Вместе с увеличенной на 48 мм по сравнению с предыдущим Профи передней колеёй эти изменения должны сделать управление полностью загруженного автомобиля более комфортным.

Обе подвески новой «Полуторки» тоже изменились. Ранее разнесённые амортизаторы и пружины теперь обрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри пружин), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (которые стали прямыми) и демпфер. 

Задняя подвеска выглядит похожей на старую, но это только внешнее и весьма обманчивое сходство. Во-первых, тут другие рессоры – с увеличенной стрелой прогиба. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, а вот колея колёс уменьшилась. Благодаря этому устойчивость должна повыситься, а крены в поворотах снизиться. Так ли это на самом деле – расскажу ниже.

Все тормоза по кругу стали дисковыми (раньше задние были барабанными), ну а сзади появились, как я уже говорил, спарки. Как видите, ходовая часть изменилась существенно.

Зато мотор и коробка передач остались прежними. Мотор – уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка – пятиступенчатая механика Dymos родом из Кореи. 

На тесте было несколько машин: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлинённая (длина – 7050 мм, колесная база – 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль именно удлинённого Профи – выглядит интересно, но ещё интереснее узнать, как он ездит.

В этот кузов помещается целых восемь европаллет. Рама удлинена за счёт двух вставок – в центральной части в заднем свесе. Ещё один плюс – это самый большой среди предлагаемых УАЗом баллон для газа (LPG, сжиженный пропан-бутан). Его объём – 150 л против 100 литров у машин с обычной базой. Заводское ГБО – это, конечно, опция, а не базовое оборудование.

Теперь вроде бы можно и за руль, но УАЗ – он на то и УАЗ, чтобы сделать тест грузовика интересным. Если на тесте обычного Профи журналисты в своё время возили по Сибири морковку и свёклу всяким овечкам-барашкам, то в этот раз нас заставили погрузиться в работу ещё глубже. Теперь мы регистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси. 

Начнём сначала

Странно, но буду честен: я прямо-таки кайфанул от процесса регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Именно с этого многие и начинают. Если не получится пройти этот этап, в грузоперевозках человеку делать нечего (шутка).

Само по себе приложение простое и понятно. У него есть только два недостатка: очень сильно жрёт заряд батареи (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих водителях, но уж больно трудно приложение принимало фотографии моих документов. Водительское удостоверение ещё туда-сюда, а вот фотографию паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, он у вас испорчен. Потом всё-таки принял, но на шаге идентификации моей личности сервис никак не мог поверить, что тот прекрасный молодой человек на фотографии в паспорте и эта старая развалина на селфи – это одна и та же личность. Что поделать, в свои почти 38 я мало похож на себя же 20-летнего. Но если меня это беспокоит мало, то всех подряд подозревающий Яндекс.Про этот факт принять никак не мог и требовал от меня доказательств, что я – это я. В тот момент, когда меня это стало подбешивать, а из камеры телефона на меня, кажется, стал смотреть Феликс Дзержинский с наганом, приложение сменило гнев на милость и разрешило мне работать. Наконец-то! Открываем дверь и садимся за руль.

Внутри – всё тот же Профи, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет аж две регулировки: по наклону и вылету. Они не слишком большого диапазона, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей тут вообще удачное, так что никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет сесть и вовсе идеально. Единственное, что мне не понравилось, это возможности регулировки наклона спинки кресла. Во-первых, эту «крутилку» очень сложно найти: она оказывается аккурат между креслом и стойкой кузова, отчего подобраться к ней рукой очень сложно. А покрутить её – ещё сложнее. Во-вторых, мне при росте 179 см пришлось довольно сильно отодвигать сиденье назад, а в этом положении оно практически упирается спинкой в заднюю стенку. В итоге неправильная, но очень удобная посадка «полулёжа» мне оказалась недоступной. Да и любая другая, кроме «табуреточной», тоже. Первые минут десять я страдал, потом привык. И скажу сразу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но по области) я ни разу не почувствовал от посадки дискомфорта. И это хорошо.

Плохо, что в большой снаружи кабине внутри весьма тесновато. Формально она трёхместная, но, скорее всего, именно тут и становится понятен смысл названия «полуторка» – справа от водителя нормально сядут только полтора человека, а никак не два. Мы же ездили вдвоём: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Вдвоём места хватает, но, например, нам хотелось снять куртки, но деть их было некуда. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят инструментом, а свободное место между нами, куда по оптимистичным расчётам УАЗа и очень гипотетически может сесть ещё один пассажир, поместился мой весьма скромных размеров кофр для фотоаппарата. В итоге положить в кабине вещи просто некуда. Зато в карманы дверей помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.

Работа мотора ЗМЗ Про (он же в бензиновой версии – ЗМЗ 409051 и в битопливной – ЗМЗ 409052) никогда не отличалась повышенной ровностью. Он всё так же приплясывает на холостых оборотах, но для грузовика это не так уж и важно. Пока мотор прогревается, запускаем приложение и ищем заказ. Заказ приходит почти сразу, но в другом конце Москвы. Поехали!

Профи, но другой 

В первые километры, ещё до въезда на ТТК, ловлю себя на мысли: «Хм, а ведь я не подруливаю». Ну ничего, впереди – «трёшка», а потом, судя по заказу на Яндексе, область. Там лучше видно будет.

Пустой Профи идёт легко. Настолько, что я очень быстро привык обгонять гружёные (и перегруженные) Газели. Не думал, что скажу это, но уазовцам удалось сделать шасси, которое теперь действительно похоже на легковое. Машина очень хорошо слушается руля, не гуляет по полосе и даже весьма шустро разгоняется. Понятно, что на лежачих полицейских её заметно потряхивает, но на пустом грузовике всё так и должно быть. Одним словом, синтез грузовика и легковушки однозначно удался. А вот чего не удалось, так это сделать нормальное управление печкой. У нас тут есть даже кондиционер (установлен пакет «Комфорт»), но «крутилка» печки так и осталась от прежнего Профи. У неё только два режима: «сжечь к ...» и «заморозить на ...». Между этими положениями всего одно деление, промежуточного нет, так что так и едем: то медленно поджариваясь, то неспешно замерзая. Всего одно деление, а такая разница…

Тем временем подъезжаем к складу на погрузку. Ох, как тут узко! Пролезем? Легко! Несмотря на габариты машины, она оказывается очень манёвренной. Зря я внутренне приготовился глумиться над капотной компоновкой: просунуться в узкий въезд, развернуться, протиснуться – всё это на этом Профи можно сделать без проблем.

Погрузка проходит быстро: можно откинуть боковой борт, причём для этого не надо снимать полностью тент. А вот поперечную стойку тента снять можно, что очень облегчает загрузку. 

Итак, у нас на борту 50 мешков цемента по 25 килограммов и немного мелочи (около 200 кг). Теперь мы едем в область, докидываем там ещё груза и всё вместе тащим в третью точку.

Характер гружёного Профи несколько изменился. Конечно, ехать стало мягче. Конечно, откровенно не хватает тяги бензинового мотора. Зато управляемость нисколько не пострадала. 

Кстати, о моторе. У него немного странный характер. Он неплохо, почти по-дизельному тянет уже примерно с 1000 оборотов, но какого-то подхвата на высоких ждать от него бессмысленно. Вяло покручивая коленвалом, он разгоняет машину до приемлемой скорости, но о резвости можно забыть. Впрочем, один раз я всё-таки обогнал «газельку» с вывернутыми в обратную сторону рессорами.

В области нас ожидает засада: много снега и грязи. По подтаявшему снегу с лужами и глубокой колеёй Профи проехал вообще легко, как по асфальту. А вот на раскисшей дороге (точнее, грязи) я чуть не застрял. Хорошо, что у нас есть волшебная (но опциональная) кнопочка межколёсной блокировки. Воняло палёным сцеплением, но враскачку я всё-таки подъехал к месту второй погрузки. Отмечу, что вонь сцепления – это результат моей бурной, но не очень умной деятельности (хотелось узнать, где машина всё-таки застрянет, а она не застряла), а в кузове у нас приблизительно 1,2 т груза. Закидываем ещё 150-200 кг строительных материалов и пытаемся выбраться на дорогу. И опять это удаётся легко. Вроде, всё получилось. Теперь можно выезжать на шоссе, не забывая про крутилку печки – бой с ней бесконечен.

Итак, теперь у меня за спиной почти полторы тонны. То есть, максимальный вес взят. Что изменилось? Управляется Профи до сих пор прекрасно, разгоняется средне, тормозит здорово. Но кое-что раздражает.

Это «кое-что» скрыто в трансмиссии. Скорее всего, в коробке передач. Так как на затяжных спусках тормозить нужно мотором (да и просто для сброса скорости лучше просто отпустить газ), то каждый раз при замедлении на пятой передаче приходится слушать абсолютно непотребный звук. Это не гул и не скрежет, это предсмертный вой погибающего железного рыцаря Тилли-Вилли. На остальных передачах этого звука нет. При этом каждое переключение передач сопровождается странными флуктуациями в районе коробки. Кажется, что она сейчас сорвётся со своих опор и убежит из-под машины. Это очень досадно, потому что других замечаний к коробке передач нет. Переключения очень чёткие, передаточные числа подобраны тоже удачно. Первое время хотелось бы чуть длиннее рычаг (для переключения приходится опускать кисть), но потом привыкаешь и не напрягаешься. Но к вою и дёрганью я так и не привык.

После разгрузки неприятный звук пропал, а я по Ярославскому шоссе со скоростью 100 км/ч, которую Профи держит легко, полетел на базу в Москву. В пятничных вечерних пробках я смотрел на пустое место в панели и думал, что простенькая магнитола тут не помешала бы, но даже с пакетом «Комфорт» её нет. Эх, экономия на спичках. Ладно, кто захочет – поставит: хотя бы аудиоподготовка в Профи есть. 

Есть или не есть?

А что ещё есть в новом Профи? Есть у него потенциал. Чувствуется, что машину изменили сильно. Она больше не пытается оторвать от дороги передний мост, её не приходится ловить рулём. Конечно, дай дураку Профи, он загрузит задний свес и будет ругаться; но если распределять вес по-человечески, то едет машина как положено. И, что характерно, даже с максимальной загрузкой.

Что ещё важно потребителю? Конечно, стоимость. Минимальная стоимость уазовской бортовой «полуторки» – 980 000 рублей. Минимальная стоимость бортовой ГАЗель Бизнес – 1 159 900. Разница, конечно, есть. Да и с гарантией ситуация у УАЗа выглядит лучше: он даёт четыре года или 150 тысяч километров пробега, а ГАЗ на свою «полуторку» – три года или 80 тысяч пробега. Разумеется, и ГБО, и блокировка могут быть не только у Профи, но и у ГАЗели. А ещё у ГАЗели полноценная трёхместная кабина, которая заметно просторнее УАЗовской. Впрочем, мериться «полуторками» можно бесконечно долго. Главное, работу над ошибками УАЗ совершил, и она выглядит довольно удачной. 

Опрос
Вы - предприниматель. Взяли бы себе такой УАЗ вместо Газели?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
16 комментариев
24.03.2021 12:33
Niko

Некорректно сравнивать этот уаз c газелью бизнес. Бизнес это уже позавчерашний день даже с дизелем, а уж с бензиновым движком это вообще труп.
Логичнее сравнить с некстом, у которого и дизель есть нормальный. Правда и цена другая.
ИМХО в плане надежности и вместимости все же логичнее выбрать Некст с дизелем, чем такой уаз. У газа качество выше и дизель куда удобнее да и жрет меньше тк даже с ГБО расход по городу будет хорошо за 20+, а тяги при этом нет абсолютно.
А вот если денег впритык и на дизельный некст никак не хватает, то тогда есть смысл взять такой уаз. Только весь протянуть и обработать антикором.


24.03.2021 14:29
Игорь Борцов

А Нексты все идут протянутые и нержавеющие с завода?) Понятно, что антикорить сейчас надо все тачки. У нас столько солей на дорогах. А вот по качеству газелей вообще не соглашусь. Кучас с ними проблем, да и безопасности нет. Профи в этом плане лучше. Ну и ценник всё-таки значительно разный, а для организаций это важно.

1

24.03.2021 17:54
Niko

по нектсам нареканий меньше, чем по уазам. Это факт. Да, газель не идеальное авто, но все же не настолько сыпучее, как уаз.
На счет безопасности спорно: у уаза рама из фольги и даже при мелкой аварии идет в утиль.
Помню лет десять назад в авторевю били патриот аж на 15 км\ч имитируя городскую аварию и раме там пришел конец.


25.03.2021 12:11
Антон Игнатов

по технике профи такой же как газель бизнес, как раз с бизнесом его и нужно сравнивать. только бизнес вышел в 2010 году, а профи выкатили через 8 лет. профи изначально вышел устаревшим. по цене даже если смотреть - газель бизнес по тем цена стоила дешевле чем сейчас стоит профи


24.03.2021 14:31
Игорь Борцов

Интересно будет понаблюдать за продажами. Изменения выглядят грамотными судя по отзывам, тащить стала больше, управляемость лучше. При этом ценник ниже. Кресла от Патриота это хорошая опция. Катался в таких. Очень удобные.

1

24.03.2021 18:36
Константин

Я думаю,что новый уазик будет удобен для относительно недалёких поездок по межгороду (не больше 300км),у него хоть левую ногу есть куда деть. Но из за клюва габаритная длинна,как ни крути,возросла-всяко тяжелее будет ползать по гск (я про четырёх метровый кузов рассуждаю). Да и в условиях города на таком тяжелее будет ползать по дворам-в яндексдоставках никто не отменял возню во дворах и прочих стрёмных местах,а там на бизнесе четырёх метровом бывает тяжко. Ну и двускатка сзади-да,груз держать будет-но заедешь на таком в сады или,опять же,в гаражи зимой,или как сейчас (никто не чистит дорожки)-та же херня будет,как и на газели-дрочь и проклятия в адрес заказчика. Ну и дизель-да нафиг он сдался,с такой ценой за литр. Газ хорошо,баллон на 150л правильно поставили. Этот новый вариант вполне имеет право на жизнь,да вот как себя покажет при эксплуатации? Некст на сегодняшний день-король!

3

25.03.2021 07:26
Фёдор

Для нечищенных мест есть вариант недополуторки, но с полным приводом.


25.03.2021 17:59
Константин

Да опять же,сильно длиннее уазик обычной трехи (газели),всё таки недостаток. Как вспомню,как на своей в гаражах маневрировал-сразу мысли,почему нет подсветки вниз морды и по бокам,почему её не ставят штатно!


25.03.2021 13:22
Niko

Только у дизеля расход не многим более 10л, а газа получается 25+. Ну и полное отсутствие тяги. Стоял бы там v6 литра эдак на 4-4.5, то вопросов бы не было. Поставил газ и едешь себе. А в данном случае машина жрет как v6, если не v8, а тянет как дохлые жигули. Ездил я на разных бензиновых газелях и это настоящее мучение. Она даже пустая себя еле еле двигает. Ревет, кряхтит, но не тянет.
Ну и для сравнения тот же транзит/боксер (на которых так же покатался не мало) просто рвут из под тебя.


25.03.2021 18:12
Константин

Я восползал с умз 4216е4-вот двигатель,так Песня прям... А некоторые ставили джейзеты,узеты и пели им дифирамбы. Стоя в пробке,у меня сложилось мнение,что и умз вполне хватит для возни по городу (так то он тащит,полторы тонны везет вообще нормально,расход газа по городу 22 литра-чё нет то?) . Если реф,на межгород-конечно,камминс. Вообще,если с работой всё ровно-нафиг камминс-узет наше всё. А дрочь типа яндекса,двоек,грузовичкоффы всякие-газ выгоднее,так как цена ремонта копеешная,а цена топлива уравнивает расходы.


26.03.2021 12:45
Niko

Японские и т.п. движки конечно хороши, но вот только максимальный моменту них где? Правильно, сверху. Да и стОит такой живой движок не сильно дешевле доплаты за дизель. Плюс еще вколхозить его нужно и про оформление молчу.
Да, в случае грузовчиковым и тп шарагами главное это дешевизна и тут наверное действительно проще брать самый дешевый бизнес с газом.
Но для себя или более менее серьезной работы только дизель.
УМЗ хватит для ревущего перемещения в пространстве правого ряда и расхода больше чем у дизеля или около того (все же 11л дизеля это примерно 550 руб, а 22 литра газа это 660 руб), но это насилие над машиной. И над собой, если самому ездить.
Опять же мне довелось так покататься-ощутил весь кайф. Помню загрузили мне паллет воды в кузов и все. Как ни крути-разгона нет.
Все же бензиновая газель (как и бензиновый доккер) это просто рекламная замануха из серии "Автомобиль от.......... рублей!". А по факту для нормальной работы нужно брать явно не базовую версию. Никто же не берет базовый солярис без кондея или логан без гура.

2

25.03.2021 12:13
Антон Игнатов

устойчивость у него улучшилась благодаря спарке, все остальные узлы остались безе изменений по факту. патриотовские кресла можно было и самому поставить при желании. это не новый авто а просто доработка если так посмотреть. даже рессоры не изменили на которые больше всего жаловались

1

26.03.2021 12:01
Игорь Кочанов

смотрел я этот новый профи. особых изменений кроме задний спарки не увидел. рама такая же, по ходовой изменений минимально. по переду рулевые переделали. сзади рессоры вроде такие же - также 2 листа, та же система. основную проблему - проседание рессор , не решили. каким был таким и остался. со спаркой расход будет еще больше так как момент уменьшился. газ хорошо, но стоит 4 поколение которое с змз работает только на смеси, экономия будет но не значительная.


26.03.2021 18:13
Ярослав Антипов

Рессоры там как раз другие, подвеска полностью новая, рама усиленная. Вы похоже куда-то не туда смотрели)

1

30.03.2021 16:42
Максим Попов

Какая разница что рессоры другие итд, задний мост остался в середине кузова.
Загрузи хвост и вся передняя ось разгрузится, что приведёт к плохой управляемости автомобиля.
На большинстве Японских без капотных грузовичках задний мост размещён ближе к корме.
Даже Миша Мулюкин с тракс тв отмечал этот момент с расположением заднего моста у УАЗА.
Складывается такое ощущение что инженеры в УАЗ просиживают штаны, иначе как объяснить что на победу 50х годов отлично встаёт сцепление и выжимной от современного Уаз.


12.04.2021 23:24
Badger

Ни разу не реклама! Арифметика хромает немного, пишут загрузили 25х50+ 200кг, а потом при второй загрузке всего 1,2 тонны. Странно, что машину удлинили, а грузоподъемность не изменилась, хотя в массе машина полюбоу прибавила. Ну да ладно. Судя по статье проблемы все те же остались с коробкой. Интересно что не написали про расход, на предыдущих жто был прямо бич, жрал змз как слон, тут должен еще больше, да и динамика у него хромала, но в статье эти темы тактично замолчали. По городу с далинной базой, да еще капотник, это целый геммор кататься, не приткнуться никуда, а с радиусом поворота на предыдущем уже проблемы была. Как был лажей, так и остался.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings