Большинство производителей и импортеров планируют взрывной рост российского рынка на 2017 год. У них есть на это все основания, здесь и привычный всему миру график взлетов и падений нашего рынка, и отложенный спрос, и очередные стройки века. Да-да, практически никто не сомневается, что локомотивом отечественной экономики, как всегда, станет строительная отрасль. Ну а для масштабных строек нужны легендарные машины.
Наследник легенды
Высота лонжеронов рамы – 300 мм, толщина – 8 мм, но при желании можно усилить раму от самого моторного щита и до конца пятимиллиметровыми вкладышами. 24-дюймовые колеса, рекордные углы въезда и съезда. Расстояние от земли до металлических топливных баков – 515 мм!
Для того чтобы взобраться в кабину, надо преодолеть четыре ступеньки. Для максимальной грузоподъемности задняя тележка комплектуется 15-тонными ведущими мостами с двухступенчатым редуктором. Установлены параболические или полуэллиптические рессоры с нагрузкой до 32 тонн, в некоторых комплектациях возможна пневматическая подвеска. Передние мосты с допустимой нагрузкой от 7,1 до 9 тонн с обслуживаемыми шкворнями для сверхтяжелых условий эксплуатации. Тормоза по желанию: дисковые или барабанные.
Когда оказываешься за рулем этого монстра, то голова находится на высоте около трех метров. Это экстремальная версия строительного шасси Renault K, наследника хорошо известного во всех развивающихся странах Африки и Южной Америки Renault Kerax.
Простой, как чугунный утюг, и такой же крепкий грузовик с металлическими трехсекционными бамперами, с металлической защитой всего чего только можно, от бампера до раздаточной коробки, с рессорной подвеской и «силовыми» главными передачами упорно и безостановочно работал в Сахаре и бразильской сельве, на нефтепромыслах Среднего Востока и на российских «северах». Это был настоящий автомобиль для серьезной работы.
И вот новое поколение добралось до России. Точнее, добраться оно должно было намного раньше, да вот незадача – в России продаются только грузовики Renault, собранные на предприятии Volvo/Renault в Калуге. А за неимением заказов завод простоял почти 10 месяцев (с февраля по октябрь). И вот нашлись в России умные люди, что заказали Renault K, заказали еще летом, но получили только сейчас.
Российский вариант
Вроде бы все привычно: 12,7-литровый двигатель DTi13, развивает 480 л.с. (не самый мощный вариант, к слову, можно заказать и 520 л.с.), плюс автоматизированная трансмиссия OptiDriver («в девичестве» вольвовский I-Shift). Ну и естественно, полный набор блокировок, а в полноприводном варианте можно заблокировать и передний межколесный дифференциал – нелишняя опция для машин, работающих в наших карьерах весной и осенью. В Европе такое сочетание встречается нередко, но наши перевозчики пока еще предпочитают механические коробки передач.
Более того, известны случаи, когда владельцы крупной транспортной компании, закупив небольшую партию грузовиков Volvo с автоматизированной трансмиссией I-Shift, признали дальнейшие закупки нецелесообразными, мотивируя это коротким сроком службы сцепления. Но там речь шла о магистральных тягачах, а сейчас клиент берет партию самосвалов и самосвальных автопоездов. Кстати, он не стал размениваться и на отечественные кузова и предпочел им европейскую продукцию. В общем, конфигурация и комплектация – это дело сугубо индивидуальное, и о вкусах не спорят. А у меня другая задача – посмотреть, как все это поедет.
Я увижу себя в отражении
Сначала я хотел написать, что ничего неожиданного в кабине нет, но все же это не так. Нет, разумеется, руль и педали на своем месте. Но о принадлежности марке Renault напоминает только щиток приборов с аналоговым тахометром и цифровым спидометром, да фирменный ромб на руле. Правда, в отличие от предшественника, тахометр отодвинули в правую часть приборной панели, а под спидометром расположился дисплей бортового компьютера, на который можно вывести такое количество информации, что большинство водителей никогда не додумается использовать его на полную катушку. А простая адаптация к грузовику займет довольно много времени.
Сиденья новые, с массой регулировок и довольно удачным профилем.
Единственное, что привело в замешательство, – обилие подрулевых рычагов с правой стороны, их там три – рычаг ретардера, рычаг управления трансмиссией и блок управления магнитолой, а из-за довольно большой накладки на руле все они находятся в «слепой зоне». И управлять всем этим хозяйством приходится наощупь. Кнопка стояночного тормоза на передней панели стала уже расхожей деталью: ни один из новых грузовиков не обходится без нее.
Запуск двигателя – и сразу нажимаем на педаль. Подумав полсекунды, машина снимается со стояночного тормоза и уверенно трогается с места. В карьер. Ага, именно в карьере и надо проверять работу самосвалов серии К.
16 кубов грунта – это 28 тонн, плюс 17 тонн собственной массы, итого 45 тонн на четыре оси… Ой-ой-ой, слышен крик поборников законности, на дороги общего пользования с такой полной массой выезжать нельзя – перегруз! Спокойно, мальчики, на дороги мы и не собираемся, мы в карьере отсыпаем технологическую дорогу, и плечо, на котором нам приходится работать, – всего шесть километров. Кстати, нас даже маленько не догрузили – Renault K рассчитан на полную массу 50 тонн в одиночном варианте и до 120 тонн в составе автопоезда.
Поехали, и сразу на подъем. Вот здесь выручает одна забавная фишка: нажимаешь на педаль газа, раскручиваешь двигатель до границы зеленой зоны и нажимаешь кнопку. Все! Дальше на подъем Renault K карабкается самостоятельно, тебе остается только рулить.
Работа в карьере чревата многими неожиданностями, здесь можно встретить самую разную технику – от тракторов до карьерных самосвалов гигантов, которые могут тебя просто не заметить, поэтому смотреть надо на все 360 градусов. Отдельное спасибо за хорошую обзорность и большие зеркала. Правда, когда разъезжаешься с карьерником, головой приходится вертеть отчаянно, пытаясь разглядеть, что же там у тебя под колесами, и временами ловишь свои полубезумные глаза в зеркалах заднего вида с застывшим в них вопросом: «Что я здесь делаю?». Ответ простой – работаю. В комфортабельной кабине с кондиционером и кучей приятных опций, просто вывожу грунт.
А после того, как мы, наконец, отсыплем дорогу, здесь пойдут трехосные карьерно-сочлененные самосвалы полной массой до 80-90 тонн.
Зона отдыха
Но не самосвалом единым живет наша страна. Эпоха больших строек зачастую предполагает и вахтовый метод работы. А что такое вахта? Это 12 часов через 12 в любую погоду, на любой дороге с непредсказуемым грузом и максимальной нагрузкой. Когда даже у самосвалов суточный пробег достигает 600-700 километров, не говоря уже о самосвальных автопоездах. Здесь, под Красноярском, плечо работы самосвальных автопоездов небольшое – всего 40 километров, а вот ежели добраться до Нижневартовска, то там бывают варианты, когда песок возят за 20-25 километров, а щебень и вовсе за 200 верст!
Так что для нас самое пристальное внимание к зоне отдыха более чем оправдано.
И здесь у Renault как раз все в порядке.
Широкая нижняя полка с ортопедическим матрасом, под которой разместился холодильник и вещевые ящики. Плафоны индивидуальной подсветки и пульт управления светом и медиасистемой, несколько розеток и возможность установить массу оборудования вроде микроволновки и кофеварки. Знали бы вы, какой это кайф, пока стоишь в очереди на загрузку попить горячего кофейку с бутербродами, особенно когда за стеклом -40 градусов и, как в песне, «кругом 500».
Ну, кабина как кабина – все хорошо и привычно, а вот что под ней? 13-литровый DTi13 (520 л.с.) и снова OptiDriver. Ну и самое вкусное – на всех агрегатах стоит скромная надпись Made in Volvo Group, что гарантирует практически полную унификацию с грузовиками Volvo. Однако французы по-прежнему позиционируют свою технику в среднем ценовом сегменте.
В движении – никаких неожиданностей, все правильно и привычно, машина спокойно и без напряжения преодолевала предложенный маршрут. Понятно, что говорить об экономии топлива в карьере с постоянными подъемами и спусками, да еще и на очень коротком плече нет смысла, но в целом двигатели очень понравились: даже в не самых оптимальных режимах всегда остается запас тяги, а это весьма ценно.
Листая старую тетрадь
Все самосвалы Renault серии K и C, продающиеся в России, собираются на заводе в Калуге, европейские машины к нам поставлять не планировали с самого начала. И цена их намного ниже, чем у продукции Volvo Trucks. Не стоит забывать, что технически, за исключением нескольких деталей, это практически одинаковые машины – они построены на одной агрегатной базе, у них одни и те же двигатели, коробки передач и мосты, такие же навесные агрегаты. Только кабины разные… И при этом такая разница в цифрах продаж.
Сдается мне, что дело не в качестве и комплектации машин, а в суровых стереотипах, намертво засевших в головах наших перевозчиков. Продажи грузовиков Renault в России не поражают масштабами, и очень зря. Наши перевозчики пока не оценили эту машину. Но времена тяжелые, все начинают тщательно считать деньги. И возможно, от пережитков палеолита в головах удастся избавиться. В условиях кризиса Volvo по цене Renault – это выигрышная комбинация.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться