Карбюратор в 2022-м: можно ли перевести на него современное авто и как его обслуживать

– Ну что, к тебе едем или ко мне?

– Мужчина, так вот сразу? Да с чего вы взяли, что я ищу знакомства?!

– Ну а что, скажите, сорокалетняя женщина может делать на выставке карбюраторов?

(бородатый анекдот)

Дальновидный человек не зарекается в духе «уж этого-то не будет точно!», а предусмотрительно старается быть готовым к самым диким сценариям. Хотя и не всегда получается. К примеру, долгое время крупная и известная сеть автомагазинов продавала отечественное синтетическое моторное масло 5W40 от одного популярного газового бренда по 1600 рублей/4 литра, а через каждые 2-3 месяца делала на нее акции с распродажей по 1300 рублей за канистру. Я постоянно покупал это масло именно по акции, считая, что 1600 для отечественной синтетики – перебор. Однако сегодня это масло стоит уже 2700 за ту же канистру, и я кусаю локти, что не набрал его в запас по 1600… И это лишь один из сотен примеров ценовых историй с товарами для ремонта и обслуживания машины, с которыми сейчас сталкивается каждый автомобилист. Так что звучащие в последнее время прогнозы на воскрешение карбюратора, можно, конечно, воспринимать как шутку, но хотя бы теоретически подготовиться к такому раскладу – невредно.

А почему пропали карбюраторы?

Для начала вспомним, почему вообще карбюраторы ушли в прошлое. Ведь последние «карбовые» машины сходили с отечественных конвейеров вроде бы не так давно.

Действительно, не так давно. В 2006 году в нашей стране заработали экологические требования к автомобилям по стандарту «Евро-2». Эти требования и стали решающим барьером для выпуска и первичной регистрации новых карбюраторных машин, ибо пределом для карбюраторной системы питания оставался «Евро-1». Да и его можно было обеспечить не с нашими простенькими «Озонами» и «Солексами», а лишь с очень сложными электронно-управляемыми карбюраторами со множеством вспомогательных систем, включая катализатор.

Введение стандарта у нас произошло со значительным запозданием (в самой Европе Евро-2 заработал аж в 1992 году), но в целом его нельзя было назвать ни катастрофой, ни чем-то избыточным, поскольку наша автопромышленность к 2006 году уже полностью освоилась с распределенным впрыском. В период 2005-2006 годов перевели на впрыск карбюраторную «классику» на ВАЗе и Волгу семейства 3110, ушел с рынка в том числе и по этой причине ИЖ-2126, ушла малышка-Ока, ибо на СеАЗе не сумели организовать устойчивую массовую сборку машин с китайским 3-цилиндровым инжекторным мотором. Но в целом потери для отечественного авторынка и автопроизводства этим и ограничились.

Впрочем, нельзя не заметить, что карбюратор и без законодательных барьеров уже уступал позиции инжектору – даже в нашей стране со стабильным не от хорошей жизни спросом на сверхдешевые авто. Ибо удорожание конструкции машины за счет «инжектирования» давало все же массу привлекательных для пользователя преимуществ. Всегда стабильный и простой, без лишних телодвижений пуск двигателя (важный для водителей обоего пола, но в особенности для женщин), уменьшение времени прогрева (уверенное движение даже на холодном моторе), стабильные холостые обороты с любой нагрузкой (отсутствие провалов при трогании, надежный заряд аккумулятора в пробочном режиме езды), возможность установки сигнализаций с дистанционным запуском и тому подобное.

Могут ли карбюраторы снова вернуться под капоты автомобилей? Теоретически – запросто. Выпуск этих узлов не заброшен и не развален. К примеру, один питерский завод до сих пор делает полный спектр легковых и грузовых карбюраторов – экстренное восстановление технологий и станков не требуется! А законы, включая основной закон страны, как мы видим – вещь весьма гибкая и способная, когда нужно, и подстраиваться к обстоятельствам, и давать задний ход. К примеру, в прошлом году в качестве временной меры автопроизводителям разрешили на фоне дефицита полупроводников не оснащать автомобили обязательной до недавнего времени системой ЭРА-ГЛОНАСС, без которой выпускать новые машины было запрещено с 2017 года. Почему бы не разрешить временный выпуск автомобилей в бюджетном сегменте с устаревшим экологическим стандартом? Назвав это, к примеру, социальной мерой господдержки малообеспеченных слоев населения в условиях перебоев с поставкой чипов. Тем более что вряд ли это окажет существенное негативное влияние на экологию, если произойдет в относительно ограниченном масштабе и продлится год-другой-третий.

Снимаем инжектор – ставим карбюратор!

Технически же перевести на карбюраторное питание бюджетный автомобиль типа Лады Гранты или Ларгуса не составляет никаких проблем. Электронный блок, конечно, понадобится, но очень простой, для которого вполне достаточно примитивной и дешевой элементной базы, выпускаемой российскими заводами.

Как известно, неотъемлемыми элементами любого карбюраторного двигателя являются приводимые в движение от коленвала механический мембранный бензонасос и трамблер с вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения зажигания. Ну и, собственно, сам карбюратор со впускным коллектором. Но вот проблема: на относительно современных инжекторных моторах давно нет посадочного места под насос, нет посадочного места под трамблер. А переделывать для этого блок цилиндров и его начинку – чудовищно дорогостоящая история…

На самом деле никаких серьезных и дорогих изменений для карбюратора в конструкцию мотора вводить дополнительно не нужно – достаточно изготовить несколько новых деталей невысокого уровня технологичности и выкинуть несколько прежних!

Из двигателя выбрасываются:

• Блок управления ЭБУ

• Катализаторы и датчики кислорода

• Электронный дроссель

• Электронная педаль акселератора

• Впускной коллектор под распределенный впрыск

• Форсунки

• Бензонасос высокого давления в баке

• Система улавливания паров бензина (адсорбер)

Остаются без изменений:

• Датчик положения коленвала и его зубчатый шкив

• Датчик абсолютного давления (ДАД)

• Катушки зажигания (распределенные или моноблок – неважно)

Изготавливаются и устанавливаются новые:

• Впускной коллектор под карбюратор

• Электрический бензонасос низкого давления

• Выпускной коллектор («паук») без катализаторного наполнителя

• Электронный блок управления коммутацией катушек зажигания и опережением зажигания

Теперь разберемся, как все это скомпоновать!

Как гласит старая поговорка автомехаников, для запуска и работы двигателя нужно, чтобы были поданы топливо, искра, и все это – строго в нужное время и в нужном количестве.

За подачу топлива в нашем условно переделываемом с инжектора на карбюратор моторе целиком и полностью отвечает самодостаточный карбюратор, который нужно установить на новый впускной коллектор – едва ли не самую сложную новую деталь во всей этой истории, но несложную саму по себе. Единственное серьезное требование к коллектору – высота, чтобы капот с карбюратором закрылся.

Карбюратор работает в тандеме с простейшим мембранным электромеханическим насосом низкого давления – такие насосы с «одного китайского сайта» на старые Жигули давно ставят самодельщики вместо штатных механических насосов с приводом от коленвала. Электронасос работает ничуть не хуже, но за счет выносной установки не перегревается от двигателя и не склонен к образованию паровых пробок даже в сильнейшую жару.

С зажиганием все чуть мудренее, но не слишком! Механический трамблер в карбюраторном двигателе выполняет две важнейших задачи: распределение искры по цилиндрам в строго определенные моменты, а также корректировку этого момента в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленвала, благодаря центробежному и вакуумному регулятору оборотов. Но прикрутить трамблер на бывшем инжекторном моторе нам, как мы помним, некуда. Поэтому его роль выполнит простейший электронный блок, который получает информацию о положении поршней от датчика коленвала (он у нас уже есть) и на ее основе коммутирует четыре катушки зажигания (раздельные или объединенные в общем корпусе – не имеет значения).

Этот же блок вносит коррекцию угла опережения зажигания – по оборотам от того же датчика коленвала, и по нагрузке – от датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Работать управляющий модуль должен по очень простому и жесткому алгоритму – радикально более простому, нежели гибкие и мудреные инжекторные прошивки. Такой «примитивный ЭБУ» российскому автопрому придется создать с нуля, но он очень прост (во много раз проще ЭБУ инжекторного мотора), дешев и вполне может быть собран на элементах, выпускаемых отечественными заводами – без помощи открестившейся от нас санкциями тайваньской TSMC и прочих азиатских чиподелов.

Собственно, осталось лишь поставить пустой выпускной коллектор (тот же самый, но без платиновой керамики катализатора), вытянуть подсос, и можно крутить стартер на запуск!

Особенности владения современным автомобилем с карбюратором

Собственно, едва ли мы тут откроем какую-то Америку, но рассказать все же нужно, ибо годы идут, и по дорогам сейчас ездит много водителей, которые имели первым автомобилем инжекторный и эпоху карбюраторов вообще не застали. Поэтому вещи, заурядные для автовладельцев 80-90-х и «более ранешних» лет, для них в диковинку… Озвучим наиболее распространенные потенциальные заблуждения и вопросы и прокомментируем их!

– Карбюратор ненадежен и требует постоянных «плясок с бубном» – бесконечной регулировки холостого хода, поплавка с иголкой и т.п.

Безусловно, карбюратор не столь беспроблемен, как инжекторный впрыск, в который можно без шуток не залезать годами без всякого ущерба. Однако реальная разница в эксплуатации между ними не столь страшна. Просто в нашей стране репутацию карбюраторам испортили несколько поколений автовладельцев с очень низкой технической культурой, а также изначально невысокое качество «карбов» и большое количество брака в деталях. В результате за карбюратором закрепилась сомнительная слава конструкции, требующей хитрости и привычки. Десять одинаковых машин с одними и теми же карбюраторными моторами заводились по-разному и по-разному вели себя на различных режимах. Один требовал запуска на «полуподсосе», а другой – только с педалью газа. Один стабильно тянул едва ли не на холодную, а другому требовалось греть мотор чуть ли не до 90 градусов. Один новый «жигуль» работал безупречно годами, а купленный сразу после (или до) него мог теми же годами напролет факать мозг владельцу. И так далее, и тому подобное. Запуск карбюраторных двигателей бесил половину мужчин и отвращал от управления автомобилем 9 из 10 женщин – это факт, увы.

Однако причина – исключительно в том, что на карбюраторы ошибочно распространялось правило «работает агрегат – не лезь в него!». Увы, с этим устройством такое не прокатывало. Карбюратор нужно было превентивно контролировать, следить за сохранностью немногочисленных (и достаточно простых) регулировок, за целостностью эластичных деталей (мембран, резиновых и картонных уплотнителей), а также поддерживать чистоту внутри путем периодической разборки и тщательной продувки. В этом случае он работал чётко, стабильно и запускался ЕДИНООБРАЗНО, без поправок на индивидуальные особенности каждого автомобиля.

Запуск исправного отлаженного холодного карбюраторного мотора очень прост и не требует привычки к конкретному экземпляру. Подсос вытягивается строго до упора, без всяких промежуточных положений, а педали газа, как и на инжекторе, касаться не нужно. После чего машина заводится с полуборота, и водителю нужно лишь постепенно убирать подсос, поглядывая на тахометр и удерживая обороты на прогревочных полутора-двух тысячах оборотов.

– Обслуживание карбюраторов – сложный и недешевый процесс, близкий по жанру к ремонту и обслуживанию часовых механизмов?

Когда карбюратор – экзотика, обслуживание его действительно становится эксклюзивом. Редкие мастера дорого берут, поскольку в полной мере осознают редкость своих компетенций. Когда же карбюратор был массовым устройством, таких мастеров было полно, да и любой автовладелец мог запросто освоить полную разборку «карба» до винтика, регулировку и диагностику, благо выпускались и продавались популярные и разумно написанные брошюрки.

Также действовала и весьма стабильная инфраструктура обмена карбюраторов – этим масштабно занимался, к примеру, Московский карбюраторный завод (для любых марок и моделей отечественных машин), а также многие крупные таксопарки больших городов (преимущественно для Волг). Имея большой обменный фонд карбюраторов, специализированные мастера, не приходя в сознание, проводили их полную переборку с заменой всех расходников и настройкой, и за 10 минут меняли вам карбюратор на машине, получая небольшую сумму денег и забирая взамен ваш «карб». Система работала стабильно, с гарантией на выполненные работы благодаря опыту мастеров и массовости явления. Многие автовладельцы системно пользовались этим сервисом, меняя карбюраторы с определенным интервалом (от года до трех) и не зная никаких проблем с ними в итоге!

– Карбюратор ненадежен: любая соринка в топливе или воздухе способна засорить жиклеры и остановить автомобиль

Это один из распространенных мифов, порожденный пресловутой низкой культурой обслуживания и эксплуатации автомобилей в нашей стране, хотя доля правды в нем присутствует. Проходные отверстия в самом тонком жиклере карбюратора в разы больше, чем отверстия в инжекторных форсунках, однако последние отнюдь не склонны к проблемам засорения. При качественных воздушном и топливном фильтрах никакие соринки извне в карбюратор не проникают, хотя способны образовываться внутри... Выпадающие хлопья осадка из топлива, влага в бензине, а также продукты коррозии корпусов самих карбюраторов способны их засорить, хотя процесс засорения небыстрый и в целом предсказуемый. А при вышеупомянутых своевременных превентивных разборках, промывках и продувках проблемы с карбюратором возникают не намного чаще, чем с инжектором!

– Карбюраторная машина «тупее» инжекторной, динамика у нее хуже…

Как ни странно, но вовсе нет! А то и наоборот! Если мы сравним два простых по конструкции, исправных атмосферных бензиновых мотора типа двигателя той же «Гранты» с инжектором и карбюратором, то последний будет даже бодрее. На динамичных режимах разгона и равномерного движения с высокой скоростью при открытых камерах карбюратор позволяет получить от двигателя как минимум не меньшую мощность, чем та, которую дает питание распределенным впрыском. Плюс ему не мешает дышать катализатор, и его не «тормозит» задумчивая электронная педаль газа.

 – Карбюраторная машина потребляет больше топлива, чем инжекторная в тех же условиях и режимах…

И да, и нет. На большинстве режимов работы двигателя у исправного и отлаженного карбюратора практически паритет с инжектором (если опять же говорить об идентичных атмосферных моторах). Тем не менее суммарный расход карбюратора скорее всего будет больше, хотя и не радикально, конечно. Во-первых, за счет прогревов – особенно продолжительных зимой. Карбюратору для идеальной работы без рывков и провалов нужно, по-хорошему, набрать половину рабочей температуры мотора (а то и побольше), тогда как инжектор способен стабильно ехать (если необходимо) и совершенно холодным, ну а при градусах 25 – и вовсе в порядке вещей. Во-вторых, карбюратор требует повышенных холостых оборотов по сравнению с инжектором, что при преобладающем «пробочном» режиме эксплуатации также постепенно накапливает перерасход топлива.

– Карбюратор неэкологичен, машина с ним отравляет природу и источает зловоние...

Безусловно, у заурядного и массового карбюратора есть предел экологичности, выше которого он не может прыгнуть без резкого усложнения конструкции, способного сделать его дороже любого инжектора. Однако «зловоние» сильно преувеличено даже в самом простейшем варианте – тут больше мифов, чем правды. И если очень захотеть, то машину с карбюраторным двигателем можно даже честно довести до эко-класса «Евро-1», если установить катализатор. Правда, взять обычный катализатор от современного бюджетного инжекторного авто для этого не получится. Ни новый, ни бэушный. Ибо катализатор тут нужен именно предназначенный для «Евро-1» – простой окислительный, не работающий с оксидами азота, поскольку они на «Евро-1» и не нормировались. Современный «каталик» трехслойной конструкции («окисление-восстановление-окисление»), способный устранять и оксид азота, требует принципиально более высокой точности в приготовлении топливной смеси плюс датчик кислорода, совместно с которыми могли работать только самые сложные и очень дорогие электронноуправляемые карбюраторы под закат карбюраторной эпохи. Во многом по причине более высокой цены, чем у инжекторного впрыска, и невысокой надежности такие карбюраторы не получили распространения и умерли, едва родившись.

– Как на карбюраторном моторе будут работать кондиционер или электроусилитель руля? Ведь такие опции дают большую нагрузку на двигатель, при которой обороты на холостом ходу сильно проседают…

Первый вариант ответа на этот вопрос – никак. Ибо если уж мы всерьез рассуждаем о пусть и временном гипотетическом разрешении на возврат к карбюраторам, то это явно логично допускать для самых базовых комплектаций личных и легких коммерческих автомобилей, для которых даже «кондей» – избыточная роскошь. То же самое касается и ЭУРа – вместо него будет вполне работоспособная простейшая рулевая рейка без усилителя, отсутствие которого скомпенсирует увеличенное передаточное число. Ибо не до жиру…

Второй вариант работать будет, но плохо. То есть, холостые обороты мотора станут весьма заметно проседать при включении кондиционера или рулежке на парковке, и водителю придется их поднимать «подсосом» до 1100-1200, чтобы они под нагрузкой удержались в допустимых пределах 800-900. Вариант ручной, неудобный, чреватый быстрым загрязнением свечей от работы на переобогащенной смеси и риском внезапно заглохнуть.

Третий вариант – работать будет хорошо, но лишь с помощью дополнительной, удорожающей всю затею системы. На карбюраторных машинах со штатным кондиционером, как правило, стоит дополнительная вакуумная магистраль, привод-«лягушка» и электроклапан, соединенный с кнопкой включения «кондея». Когда генератор прохлады включается, электроклапан открывает путь вакууму, а шток «лягушки» подтягивает слегка трос дросселя, прибавляя оборотов мотору. Но это в нашей истории опять же лишняя роскошь, дискредитирующая идею создания «стимпанковской» Гранты.

– Возможно ли на карбюраторной машине установить сигнализацию с автозапуском?

Возможно, но делать этого не стоит. В продаже существуют производимые малыми сериями системы «автоподсоса», в том числе и управляемые дистанционно – именно в расчете на работу с сигнализациями с дистанционным запуском. Выглядят они, как некие модули, крепящиеся на карбюратор и соединяемые своими рабочими рычажками с тросом воздушной заслонки. Но функционируют такие системы не слишком стабильно и склонны к быстрой разрегулировке. Случаи их долгой и стабильной работы без вмешательства крайне редки.