Дитя трудной эпохи
Почему-то многие уверены, что «квадратный» ПАЗ-3205 – дитя 90-х. Мол, последний настоящий «Пазик» – это ПАЗ-672, похожий на колобка: добрый, круглый и туповатый. А вот этот, квадратный и скучный, сделан в годы кризиса, упадка дизайнерской мысли и тотального обнищания страны. На самом деле это не так. Точнее, не совсем так.
Я не могу позволить себе рассказывать тут всю историю этого автобуса. Это очень долго и, наверное, не всем интересно. Поэтому буду максимально краток и затрону только самые важные вопросы.
Начну с того, что история ПАЗ-3205 насчитывает почти полвека (!). И началась она не с его предшественника ПАЗ-672М, а с другого автобуса, про существование которого мало кто знает, – с ПАЗ-3203.
Ещё в 1971 году на Павловском автобусном заводе начали разработку новой машины, которая должна была бы заменить ПАЗ-672. Ей был присвоен индекс 3203, и первые опытные образцы были готовы уже в 1972 году. Всего успели выпустить восемь автобусов ПАЗ-3203, некоторые даже успели показать на ВДНХ в 1974-м.
Основным поставщиком узлов и агрегатов был московский ЗиЛ. В ПАЗ-3203 планировали ставить лихачёвские коробки передач, мосты, карданы, рулевое управление. Моторы должен был поставлять ЗМЗ.
В 1975 году завод стали готовить к выпуску нового автобуса, но тремя годами позже Минавтопром поставил жирный крест на этом проекте, запретив его ставить на конвейер. И не потому, что автобус был плохим. Причина была в другом: Министерство в своём решении сослалось на то, что смежные предприятия не смогут обеспечить ПАЗ своей продукцией в полном объёме. И все проблемы смежников сразу стали одной огромной проблемой ПАЗа, который потратил на разработку 3203 семь лет и был уже готов к его появлению на конвейере вместо ПАЗ-672М.
В итоге перед заводом встали сразу два вопроса: чем заменить 672-й и что делать с оснасткой, которая была уже готова для производства кузова нового поколения? Менять её – дорого и поздно, а ничего другого нет… Решение нашли сравнительно просто: переделать ПАЗ-3203 под агрегаты Горьковского автозавода при сохранении кузова. Правда, пришлось заметно изменить компоновку салона и некоторые детали интерьера, но в целом кузов остался таким же.
В итоге первые ПАЗ-3205 технически были очень похожи на уже устаревший 672М, построенный на базе агрегатов ГАЗ-53, но обрели современный кузов, который должен был быть у несбывшегося ПАЗ-3203 на агрегатах ЗиЛа. Компромисс, конечно, но другого выхода не было. Что ж, плановая экономика похоронила немало интересных проектов, и с Павловским заводом такая история приключилась отнюдь не впервые.
ГАЗ, МАЗ и немного вакуума
Думаю, ПАЗ-3205 на дороге видели все. Но мало кто к ним приглядывался. Действительно, какая разница, какой из миллиона одинаковых с лица тарахтящих «Пазиков» подъехал к остановке? И всё-таки попробуем проявить хотя бы немного уважения к самому массовому отечественному автобусу и рассмотрим его чуточку внимательнее.
Как я уже говорил, наш автобус – один из ранних экземпляров. И он имеет некоторые отличия от тех, что выпущены в середине девяностых, в конце девяностых, в начале нулевых, в конце нулевых, в начале десятых, в конце десятых, в начале двадцатых, в конце… Вы тоже уже уверовали в бессмертие этого автобуса?
О технике скажу чуть позже, а сейчас посмотрим на внешние отличия. Часть из них мы уже показали в нашем инстаграме.
И это – только то, что отличает автобус спереди. Сбоку можно заметить цельную выштамповку на дверях (позже она стала состоять из двух половин), аккуратные молдинги, «высокую» заднюю дверь, элегантные накладки на замки лючков, форточки на всех боковых окнах. Сзади со временем пропала выштамповка под старый «квадратный» номерной знак, бампер потерял резиновые накладки, петли заднего проёма утратили интегрированные ручки, изменилась оптика.
А самое интересное изменение видно под капотом. Только если его поднять, можно получить доступ к буксирным шаклам. Это не очень удобно: при буксировке капот приходится держать открытым, то есть задранным вверх, что, скажем так, слегка снижает обзорность. Со временем от такого странного решения отказались, установив обычные буксирные петли под бампером.
Внутри отличия тоже есть, но они не так заметны и многочисленны. Например, поручни в салоне обтянуты гладким на ощупь белым пластиком, панели стенок и потолка имеют ярко-лимонный цвет, а эргономичная приборная панель навевает воспоминания о ранних КАМАЗах.
Отмечу, что ПАЗ менялся почти постоянно на протяжении всего времени выпуска, и говорить о том, в каком году что изменилось, будет очень занудно. Поверьте на слово: всё вышеперечисленное – атрибуты именно ранних 3205.
Как я уже говорил, под довольно прогрессивными (на момент создания) внешними линиями кузова этого автобуса скрывается старый-добрый ПАЗ-672М. А вместе с ним – фрагменты ГАЗ-53, на основе которого этот 672М был когда-то построен. Вообще, конструировать автобусы на базе грузовика – забавная традиция, которая в Советском Союзе не могла изжить себя довольно долго. Согласен, в случае с довоенным ЗиС-8, построенном полностью на шасси ЗиС-5, или ГАЗ-03-30 на шасси ГАЗ-АА это ещё как-то оправдано. К слову, по ссылкам доступны наши тест-драйвы этих автобусов – прочитайте их обязательно.
Со временем людям захотелось ездить с большим комфортом, нежели мешки с картошкой или кирпичи. Да и бескапотная компоновка вносила некоторые коррективы. Поэтому говорить о том, что ПАЗ-672 и ПАЗ-3205 – этот один и тот же ГАЗ-53, только в виде автобуса, было бы неправильно. И вот почему.
Во-первых, подвески ПАЗ-3205 всё-таки не так жестки, как у грузовика или ПАЗ-672М. Вместо подрессорников в заднем мосту появились корректирующие пружины, а межрессорная колея уменьшилась. А вот передние рессоры стали длиннее. Всё это помогло увеличить плавность хода и манёвренность за счёт большого угла поворота колёс.
Рулевое управление тут тоже не от 53-го «газончика». Оно, как ни странно, от МАЗ-5336. Хотя странного тут мало – советскому бескапотному автобусу рулевое управление типа «винт-шариковая гайка» с ГУРом от советского бескапотного грузовика подходит прекрасно.
А вот мотор, коробка передач и вся трансмиссия сюда попали от ПАЗ-672М практически в первозданном виде. Четырёхступенчатая коробка – от ГАЗ-53А, мотор – ЗМЗ-672 (284 Нм при 2 000 об/мин, максимальная мощность – 115 л. с. при 3 200 об/мин, объём 4,25 л). По большому счёту, это тот же V8 от ГАЗ-53 с незначительными изменениями.
Отдельных слов заслуживают тормоза. Они тут принципиально отличаются от гидровакуумных тормозов ПАЗа-672. Здесь используется пневмогидравлическая тормозная система. О том, как она работает, расскажу чуть ниже.
Забавно, что при наличии компрессора для обеспечения работы тормозов привод открывания двери остался вакуумным. Он использует разрежение в коллекторе (как обычный вакуумный усилитель), но при этом вместо вакуумного ресивера стоит пневматический (который работает за счёт повышения давления, а не его отсутствия, как вакуумный). В принципе, отличия у них небольшие, так что работать такая система будет. Но само решение как бы намекает, что такие детали заводчан не больно-то волновали. Впрочем, у более поздних ПАЗ-3205 привод дверей стал обычным пневматическим.
Что же, попробуем, как всё работает на ходу.
Очевидное-невероятное
Я уже как-то говорил, что советские автобусы часто безжалостны не только к пассажирам, но и к водителям. Да, некоторые из них стали легендарными, дарят нам приятные воспоминания и вызывают приступы ностальгии. Но ездить на них за рулём – удовольствие сомнительное. Поэтому, залезая на водительское место, особого энтузиазма я не испытывал. Вспомнил родственные ему полноприводный ПАЗ-3201 (его тест-драйв у нас тоже есть), ГАЗ-53… Ну вряд ли 3205 будет намного лучше. Как же я ошибался! Но начнём по порядку.
Эргономика рабочего места водителя по сравнению в 672-м заметно изменилась в лучшую сторону. В первую очередь благодаря обзору, но не только. Традиционно для советских автобусов руль, педали и кресло стоят несоосно (руль с педалями оказываются правее, чем хотелось бы), но это нестрашно. Руки на обод ложатся удобно, а все педали оказываются точно под ногами. Места много, ботинки в них не путаются. Уже хорошо!
Хороша и приборная панель. Она осталась простой, но всё, что нужно, тут есть. Кроме скорости можно контролировать давление в тормозной системе, температуру воды, давление масла, зарядку АКБ и уровень топлива. Первые четыре клавиши верхнего ряда отвечают за освещение, крайняя правая – за работу отопителя. Нижние клавиши включают «дворники». Рычажки под клавишами – «подсос» и фиксированный газ. Есть и аварийный выключатель, который стоял на всех автобусах на случай ЧП. Под левой ногой – две кнопки. Одна – переключатель дальнего и ближнего света фар, другая – кнопка воздушного сигнала. Странно, что она есть, потому что кнопка электрического сигнала на руле тоже работает.
Подрулевой переключатель включает указатели поворотов, замок зажигания – прямо на рулевой колонке. Всё просто и без затей. Хотя я забыл ещё сказать о наклейках с раскованными барышнями времён бурной молодости нашего автобуса. Жаль, что они от времени выцвели и неприлично посинели. Атрибут-то необходимый, как и приклеенный на перегородку кабины календарь на 1994 год с Ириной Аллегровой, без них автобус не поедет…
А вот с расположением ручки открывания двери конструкторы немного просчитались. Она стоит под правой рукой и приварена к перегородке водительской кабины. Усилие на этой ручке приличное, поэтому нет ничего странного в том, что она отваливалась, приваривалась обратно и отваливалась снова. Сейчас она опять висит на шлангах. Что ж, бывает.
Запускаем мотор. Тут недавно провели ревизию выпускной системы и заменили обе банки глушителей (банок две – по одной на каждую головку мотора). И сейчас мотор работает тихо. Посмотрим, что будет, если нажать на газ.
Трогаемся со второй передачи – на пустом автобусе это сделать легко. Не могу сказать, что мощности хватает с избытком (всё-таки 115 л.с. – это не так уж много), но трогается «Пазик» без напряга. Тянет мотор не с самого низа, так что приходится его немного раскручивать, и если не жалеть оборотов, то скорость 29-летний автобус набирает бодро. Мало того: не самая острая необходимость крутить мотор – единственный недостаток, который я обнаружил во время тест-драйва. Всё остальное вызывало только положительные эмоции.
В первую очередь отмечу рулевое управление. Оно очень лёгкое, с правильным чувством руля и минимальным люфтом (надеюсь, вы понимаете, что речь идёт об автобусе, выпущенном в нашей стране в 1991 году? С Киа Рио лучше не сравнивать). Кажется, что с передаточным числом намудрили – при развороте и парковке руль приходилось крутить чересчур активно и казалось, что его обороты бесконечны. Но потом я всё-таки проверил: от упора до упора – 4,5 оборота. Эффект «бесконечности», скорее всего, вызвал большой диаметр обода: при активной рулёжке приходилось размахивать руками. Но с передаточными числами всё оказалось в порядке. Сама манёвренность практически эталонная: «Пазик» разворачивается на пятачке. Да и по траектории автобус идёт точно. Если, конечно, не разгоняться слишком быстро.
Разгон автобуса – это просто песня, немного странная и с неожиданным финалом. Сначала «Пазик» хорошо набирает скорость, и иногда кажется, что он может даже обогнать каршеринговый Каптюр. Причём ключевое слово здесь – каршеринговый, а не Каптюр. К сожалению, это впечатление обманчиво. Максимум, на что способен автобус, – это километров 70 в час. Дальше в его недрах просыпается ГАЗ-53, а во мне – инстинкт самосохранения.
Ещё одна сильная сторона автобуса – это отличная обзорность. Автобус сам по себе не слишком большой, а прямые боковые панели и общая «квадратность» делают его габариты очень хорошо читаемыми. А ещё к этому надо добавить большую площадь остекления. И в итоге ты сидишь как в аквариуме – прекрасно всех видишь, но и тебя самого видно насквозь. Хотя кому интересен водитель обычного «Пазика»...
И, наконец, тормоза, про которые я обещал рассказать чуть выше. У ПАЗ-3205 по сравнению с ПАЗ-672М увеличены тормозные барабаны, и это заметно отразилось на умении автобуса останавливаться. А пневмогидравлическая система работает не так грубо, как тормоза грузовика: с более предсказуемой реакцией на нажатие педали и возможностью более точно дозировать усилие. Конечно, автобус был пустым, и проверить, как тормоза работают при полной нагрузке, возможности не было. Думаю, будет всё равно лучше, чем в ПАЗ-672.
На мой взгляд, тут случилось невероятное: машина, построенная на заведомо устаревших агрегатах, по совокупности качеств оказалась на голову выше предшественника. Само собой, в течение выпуска (а выпускают его и сегодня) «Пазик» постоянно менялся. Дедушке пересадили сердце, печень, почки, но он всё равно ещё в строю. Есть, правда, лощёный внучек-миллениал Вектор Некст, но это уже совсем другая история.
Про ФСБ, СБУ и Кущёвский пост
Было бы неправильно умолчать о том, где мы взяли этот автобус на тест-драйв и как он вообще выжил, сохранившись до наших дней.
«Пазик» пригнал в свой музей ГУП «Пассажиравтотранс», у которого мы очень любим выпросить что-нибудь покататься. Нашим друзьям из Пассажиравтотранса, в числе которых – знакомые вам по другим автобусным публикациям Фёдор Черноусов, Леонид Ончуков, Денис Шаляпин и Андрей Морозов, он попался немного неожиданно, но думать особо не пришлось: почти тридцатилетний 3205 с родным пробегом в 65 тысяч километров и в отличном состоянии нельзя было упустить. Забирали его из Краснодарского края, но практически всю жизнь автобус провёл в чекистском санатории на крымском побережье. Этим и объясняется его маленький пробег и исключительная сохранность. К моменту выпуска «Пазика» санаторий еще успел побыть подведомственным КГБ, затем по одним известным причинам перешел к СБУ, еще позже, по другим известным причинам – к ФСБ. Менялись спецслужбы, даже страны, а ПАЗ оставался на посту.
Гнали автобус своим ходом. Не без приключений, конечно. И переднее колесо стреляло, и глушитель разрывало... Мотор «Пазика» не очень хорошо тянул в горку, поэтому периодически на спусках приходилось разгонять его на четвёртой передаче до максимальной скорости, потом включать нейтралку и, трижды перекрестившись, позволить машине накатом развить 90 км/ч. Только после этого автобус забирался на затяжной подъём, не собирая за собой «хвост» более быстрых машин.
На печально известном Кущёвском посту нашего героя хотели отобрать доблестные рыцари дорог. Отобрать хотели не совсем корректно, поэтому звонок в СБ вопрос решил быстро, но нервы потрепали. Всё это осталось в прошлом. Теперь автобус, прошедший полное техобслуживание, радуется жизни в надёжных руках. Ему осталось получить уже заказанные родные пластиковые колпаки на колёса, устранить небольшие недочёты и… Жить дальше в ожидании признания общественностью его коллекционной ценности. На зависть насквозь гнилым и рассыпающимся в труху более поздним экземплярам.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
По салону отличий много, например, для доступа к запасному выходу надо откинуть сиденье, для чего на полу был сдвижной фиксатор, а на самой двери инструкция. "Высокая" аварийная дверь это крайне неудачная конструкция - низкая жёсткость не позволяла створке прилегать к проёму и верхний задний угол вечно топорщился, вплоть до того, что было видно улицу. Доходило до того, что "играющая" на ходу хлипкая конструкция трескалась из-за усталости металла. Водители как могли решали проблему, обычно радикально - дверь полностью блокировали, особенно на северах. Ещё одна проблема - дверь не имела никакой ступеньки, выход был на уровне высокого пола салона. В изначальном проекте однодверного 3203 запасного выхода не было, и видимо, эту дверь сделали уже второпях, вдогонку меняющимся стандартам.
У этого автобуса именно вакуумный привод двери, аналогичный 672? Такой видел только один раз, ещё поговаривали, что самые первые 3205 имели гидровакуумный привод тормозов от 672 и соответственно, шли без пневмосистемы.
Кузов ранних 3205 явно был менее прочным, примерно до начала нулевых была массовая проблема с основанием кузова. Внешне казалось, что у автобуса просела задняя подвеска, но на деле с ней всё было в порядке, из-за оторванных консолей проседал сам кузов, внутри было видно, что сиденья наклонены кнаружи, задние колёсные арки также завалены кнаружи и всё это "играло" на ходу, фактически верх кузова жил отдельно от основания, самые запущенные экземпляры издавали на ходу скрежет рваного металла и жёсткие удары металл об металл. Ещё крыша норовила отделиться от бортов, переламывались её поперечины, что вынуждало ставить усиления со стороны салона. Был ранний автобус с полностью дезинтегрированным основанием, из-за чего мосты жили своей жизнью и на ходу он вёл себя как студень, водитель постоянно "ловил" машину, болтавшуюся как мыло в ванной. При первой большой модернизации 2003 года кузов явно усилили, автобусы почти перестали разваливаться, сейчас откровенные развалюхи по кузову только у самых нерадивых владельцев, которые не следят за ходовой. В целом считается, что ПАЗ-3205 до и после 2003 года это фактически разные машины, похожие только внешне.
Именно в этом автобусе привод двери вакуумный, да. При этом в тормозной системе стоит компрессор. Сказать, что был удивлён - ничего не сказать). Спасибо за комментарий!
Не хочу оспаривать твоё мнение (вполне вероятно, что ты прав), но эти цифры из бумажки. А против неё, даже если в ней есть ошибка ГАИ, я идти не могу. Спасибо за комментарий, я очень ценю твоё мнение во всём, что касается Группы ГАЗ.
Олег Полажинец: "А вот и тема для следующих 18 статей!"