Напомним: линейка Pro создана для тех, кто «в теме», кто «понимает». В неё выведены кроссоверы с повышенными возможностями в плане проходимости и рамные внедорожники. Н3 среди них, как нетрудно догадаться по индексу, – младшая модель, и она же – самая популярная. Поэтому обновлять её надо было довольно аккуратно, постаравшись не испортить то, за что её любят, и лишь изменив спорные моменты. Получилось? В основном – да.
Аккуратное новаторство
Первое, что сразу бросается в глаза при взгляде на Н3, это отсутствие специфического «кофра» сзади. Имитировавший нишу (чехол) для запаски, он на самом деле представлял собой всего лишь экстравагантную деталь оформления и никакой функциональной нагрузки не имел. Более того, из-за него заднее стекло лишилось дворника, что хоть и не было совсем уж трагичным недостатком, но в определённые моменты напрягало многих водителей. О чём они, естественно, не стесняясь, сообщали в своих виртуальных посланиях автомобильной общественности.
Теперь на корме всё классически и вполне традиционно: пятая дверь приобрела привычные ровные очертания без дизайнерских изысков, с дворником и прекрасным видом назад в любое время года. К тому же отказ от «кофра» позволил переместить на неё нишу номерного знака и подчеркнуть «боксообразный» формат кроссовера.
Спереди изменений гораздо меньше. Точнее, они есть только у полноприводных модификаций Haval H3: теперь у них появилась чёрная радиаторная решётка из неокрашенного пластика с массивными буквами названия бренда. Судя по тому, что у моноприводной версии ничего не поменялось, эта капелька брутальности призвана визуально усиливать эффект настоящего внедорожника.
В салоне корректировки получились тоже весьма осторожными. Опять же в ответ на многочисленные мольбы автомобилистов макияжным зеркалам в откидных солнцезащитных козырьках добавили подсветку, а дивану второго ряда – центральные подголовник и подлокотник.
Помимо этого поменяли рулевое колесо. Оно не только стало более толстым и ухватистым, но и получило новые функции: с отдельного подрулевого рычага на него перенесены настройки круиз-контроля (на левую ступицу). Это абсолютно не усложнило управления, скорее, наоборот – с рычагом поладить было труднее. Он терялся на фоне других переключателей, и потому часто приходилось действовать интуитивно, совершая иногда совершенно нелепые ошибки.
Теперь все клавиши находятся в зоне прямой видимости – нажимаешь и регулируешь всё так, как тебе угодно. Правда, из-за этого пришлось отказаться от второй настраиваемой кнопки быстрого доступа. В свое время Haval H3 был чуть ли не единственной моделью на рынке, обладавшей сразу двумя такими кнопками. В эпоху тотальной сенсорности это было очень удобно: в них можно было «зашить» включение обогревов рулевого колеса и водительского кресла, чтобы при холодном запуске зимой не дожидаться включения мультимедийного экрана, через который эти функции тоже можно активировать.
Но круиз, похоже, оказался актуальнее, поэтому предпочтение отдали ему. Что ж, с этим трудно спорить. Тем более что в Haval H3 он явно востребован, поскольку работает очень чётко. В этом удалось ещё раз убедиться по дороге на завод, где эти автомобили и производят.
Газ до отказа
Ровная гладь трассы М-4 «Дон» – идеальное место для того, чтобы выставить +19 км/ч к максимально разрешённой скорости и помчаться в пункт назначения. Круиз-контроль сам определит наличие препятствия впереди и сбросит газ в случае необходимости. От водителя требуется только крепче держаться за баранку, а это с пухленьким рулём стало и удобнее, и приятнее. Но куда более приятно ощущать, что едет полноприводная версия кроссовера интереснее, чем раньше. На моноприводной двигатель остался прежним, а тут он получил немного изменений.
Турбированный GW4B15L по-прежнему выдает 177 л.с. и 270 Нм крутящего момента и питается тем же 92-м бензином. Однако ему повысили экономичность и экологический класс. Теперь, по данным производителя, мотору требуется только 8,2 литра на 100 километров пути в смешанном цикле и он соответствует нормам Евро-6. Всего этого удалось достичь за счёт нового программного обеспечения, изменения системы выхлопа и применения фильтра твёрдых частиц в сборе с нейтрализатором.
«Повзрослевший» до шестого класса мотор и ведёт себя по-взрослому. Он уверенно откликается на педаль газа, но делает это с чувством, с толком, с расстановкой. Он явно никуда не спешит, так что бойких стартов от него ожидать не надо. Но и скучать с ним не приходится. Если бы не ограничения скорости, кроссовер можно было бы разогнать очень лихо, приблизившись вплотную к двум сотням или даже перепрыгнув их. При этом, несмотря на высокий центр тяжести (клиренс, так же как и вся прочая геометрия, не изменился – 196 мм), автомобиль стабилен и предсказуем. Его не смущает даже колейность, регулярно возникающая на трассе и порой носящая устрашающие размеры. Н3 шустро скачет по асфальтовым буграм, не выбивая руля из рук и чётко придерживаясь курса.
Уже хорошо знакомый нам 7-ступенчатый робот Hycet 7DCT300S, рассчитанный на максимальный момент 300 Нм, справляется с работой неплохо: вовремя щёлкает передачи, не зависает и не дёргается даже в режиме адаптивного круиза.
В системе полного привода применяется электрогидравлическая многодисковая муфта BorgWarner пятого поколения. Поскольку Н3 – младшая в линейке Pro, различные блокировки и хитрые внедорожные функции ей не положены, однако с определёнными невзгодами пересечённой местности она справляется совсем недурно. Например, по дороге в Тульскую область нам удалось зацепить немного оставшегося снежка – довольно неприятного, подтаявшего, жёсткого замёрзшего снежка, по которому пробираться не так-то и просто. Однако Н3 его не испугался и проглотил на раз-два. Даже не поморщился.
Всё дело в одной букве
С момента нашего прошлого визита, когда мы знакомились с новым цехом мехобработки деталей двигателя, прошло совсем немного времени, поэтому изменилось тут немногое. Принципиально – всего два момента. Во-первых, на финальную стадию вышло строительство нового производства автокомпонентов и трансмиссий, которое должно быть открыто до конца этого года. Во-вторых, заводом двигателей освоен выпуск модернизированных моторов. Естественно, особое внимание уделили двухлитровому агрегату, известному определёнными вопросами к третьему цилиндру, о которых мы недавно вспоминали тут. Обновлённый мотор получил обозначение GW4N20A, и он очень сильно отличается от предшественника без буквы «А».
Начнем с того, что его максимальная мощность поднялась со 192 л.с. до 231 л.с. в версии для Haval H7 и до 200 л.с. – для F7, F7х и Dargo. Максимальный крутящий момент вырос с 320 до 380 Нм. По сути, это уже совершенно другой движок, который будет вести себя абсолютно иначе. Но главное – в нём снижена степень сжатия с 12:1 до 11:1. Это как раз к вопросам по поводу третьего цилиндра: производитель уверяет, что теперь они должны полностью исчезнуть, и применение рекомендованного 92-го бензина не приведет к риску возникновения неприятных последствий.
О принципиальной новизне GW4N20A говорит и то, что от прежней версии по факту остались только блок и большая часть навесных агрегатов. ГБЦ, масляный насос, турбокомпрессор, интеркулер, поршневые кольца, форсунки – всё это новое. Причём, как вы прекрасно понимаете, именно манипуляции с ГБЦ главным образом позволили снизить степень сжатия. Ей изменили конструкцию, в частности – форму камеры сгорания, и оснастили интегрированным выпускным коллектором.
Что из всего этого в итоге выйдет и как мотор будет справляться с 92-м бензином в реальной жизни, мы узнаем очень скоро: эти двигатели уже вовсю устанавливаются на автомобили бренда. Ну и, конечно же, со всеми обновлёнными Haval Н3, Н7 и Н9 мы постараемся познакомиться гораздо подробнее в самое ближайшее время: всё же дороги от Москвы до завода для этого слишком мало.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться