Умышленные совпадения
Цифровой индекс недвусмысленно намекает на тех, с кем новому Wey предстоит сражаться на рынке за внимание и кошельки покупателей. Главный конкурент – Lixiang L9, на которого V9X очень похож в некоторых ракурсах. Настолько, что я не мог не спросить об этом менеджера по продукту, который после теста поинтересовался моими впечатлениями об автомобиле. Оказалось, что сходство с Лисяном отнюдь не случайно – так и было задумано.
Мол, раз он настолько популярен, значит, это именно то, что и нужно покупателям. А раз так, то зачем выдумывать что-то новое с туманными перспективами, когда уже есть понятный и вполне успешный тренд? Если рецепт работает, говорит менеджер, его не меняют – максимум добавляют щепотку фирменного соуса. Но хорошо, что Вэй хотя бы не стал лепить двухэтажную оптику – фары головного света у V9X расположены под кромкой капота. Однако без «моноброви» всё-таки не обошлось.
Задняя оптика очертаниями повторяет переднюю – это пара лаконичных фонарей, по традиции соединённых светящейся полосой. Гладкие боковины удивляют обычными дверными ручками без выкрутасов. Колёса – 21-дюймовые, а в качестве опции предлагается двухцветная окраска кузова, которая, судя по всему, стала у китайцев новым трендом. V9X предложен с двумя вариантами длины и колёсной базы.
Для дела и семьи
Модификацию длиной 5205 мм производитель позиционирует как семейную, а кроссовер длиной 5299 мм – как бизнес-версию. Остальные габариты у машин одинаковы: 2025 мм ширины и 1825 мм высоты. Зачем нужно было делать два исполнения ради лишних 10 см длины пассажирского отсека (колёсные базы автомобилей – 3050 и 3150 мм соответственно), непонятно, но китайцам виднее. Разница подаётся с таким выражением лица, будто речь идёт об экономе и бизнес-классе в самолёте. Багажник у машин тоже одинаков – 244 литра.
Компоновка у семейной и бизнес-версии не отличается – это в любом случае шесть отдельных кресел. А вот комплектация V9X зависит как раз от исполнения: у короткобазной семейной бывает только одна, а у длиннобазной бизнес-версии – две. Впрочем, уже в базовой модификации у Wey есть пневмоподвеска, управляемая задняя ось, натуральная кожа, подогрев, вентиляция и массаж сидений первого и второго рядов, а также подогрев кресел третьего ряда.
У задних седоков есть откидной экран в потолке, но если базовый бизнес-кроссовер получил тачскрин диагональю 17,3 дюйма, то у двух остальных он покрупнее – 21,4 дюйма. Спереди у водителя есть 12,3-дюймовая доска приборов, а всё остальное место на передней панели занимает пара гигантских 17,3-дюймовых сенсорных дисплея. Да, как у Lixiang – тренд есть тренд, помните?
На центральном тоннеле – площадка для зарядки, два подстаканника и четыре тумблера для управления климатом и подвеской. В центральном подлокотнике есть отсек с функцией подогрева и охлаждения, но едва ли не самая интересная фишка интерьера – площадки для беспроводной зарядки телефона в подлокотнике каждой двери, кроме водительской. Такого нет даже в пресловутом Лисяне!
Равно как и выдвижных шторок… в передних дверях. По китайской моде они закрывают не всё стекло, оставляя нетронутым небольшой треугольник рядом с зеркалом. Интересно, останутся ли они в машинах для российского рынка? Кстати, шторки есть даже на окошках третьего ряда кресел. А ещё – подстаканники, кнопки подогрева и электрорегулировок, отсеки для телефона и ремешки для фиксации всяких мелочей. С таким количеством шторок возникает подозрение, что V9X слегка не доверяет внешнему миру – возможно, не зря.
У пассажиров второго ряда есть собственная зона климата, откидные столики в спинках передних сидений, а у правого по традиции вдобавок есть оттоманка. Массаж включается кнопками на откидных подлокотниках – удобно и всегда под рукой. Правое кресло второго ряда сдвигается чуть ближе к центру салона. Все двери оборудованы электроприводами – достаточно нажать кнопку на внешней ручке или внутреннем подлокотнике, как дверь довольно шустро открывается или закрывается.
Кроссовер довольно просторный, что с такими габаритами неудивительно, но даже на третьем ряду можно неплохо разместиться – особенно если пассажиры второго ряда не будут злоупотреблять комфортом. Вход-выход из салона упрощают широкие выдвижные подножки с электроприводом. Отмечу качество материалов отделки салона – мягко, нежно, уютно. Плюс всё это отлично собрано и ровно сшито.
Гоняем на полигоне
Wey V9X построен на платформе GWM One с двухкамерной пневмоподвеской, подруливающей задней осью и гибридной архитектурой Super Hi4 (400-вольтовой в базе и 800-вольтовой – в двух других версиях). Это параллельный гибрид: под капотом прячется 2,0-литровый бензиновый турбомотор, который работает в паре с 4-ступенчатой трансмиссией. Мощность и запас хода зависят от комплектации кроссовера.
Короткобазная семейная версия развивает 680 л.с. и оснащается батареей ёмкостью 66,6 кВт⋅ч. Он обещает проехать на электротяге 312 км, а с полным баком топлива – 1343 км (по циклу WLTC). Длиннобазный автомобиль развивает 693 л.с. с батареей на 55,4 кВт⋅ч, его «электрический» запас хода – 240 км, совокупный – 1355 км. Наконец, топовый бизнес-кроссовер может похвастать 748 л.с. мощности с батареей ёмкостью 80 кВт⋅ч, запасом хода на электротяге в 363 км и суммарной дальнобойностью в 1377 км.
Семейный и базовый бизнес-кроссовер разгоняются до 100 км/ч за 4,9 секунды, топовая бизнес-версия чуть быстрее – 4,6 секунды. Как раз на такой нам и довелось поездить в Баодине, на заводском полигоне GWM. Благо в этот раз китайцы построили на площадке несколько импровизированных треков, чтобы можно было выполнить не только змейку и лосиный тест, но и джимхану.
Разумеется, управляемая задняя ось творит чудеса – на фотографиях заметно, что колёса поворачиваются на довольно-таки заметный угол. Кроссовер ныряет в виражи так, будто сбросил пару-тройку центнеров и записался в спортзал. Но никакой магии тут нет – просто задняя ось решила больше не быть пассивным пассажиром. На малых скоростях всё происходит почти незаметно: корма чуть подруливает в противофазе и длинная машина ощущается компактнее.
Но самое интересное начинается в джимхане, когда рулём приходится работать очень активно. Вэй буквально вкручивается в повороты, нет привычной для высоких кроссоверов паузы на перекладке массы, нет ленивого крена с последующим догоняющим поворотом. Реакции становятся моментальными: подумал – повернул. В сравнении с конкурентами, где рулит только передняя ось, разница ощущается сразу. Там ты сначала загружаешь переднюю ось, ждёшь, пока она вцепится в асфальт, и только потом получаешь траекторию. Здесь же задняя ось активно участвует в процессе, устраняя эту паузу. В итоге – меньше коррекций рулём, больше уверенности и, что важно, меньше суеты. В быстрых поворотах V9X ощутимо кренится, но оценить плавность хода на идеально ровном асфальте невозможно – поговорим об этом, когда новичок приедет в Россию.
Напоследок нас прокатили на «девятке» по скоростному овалу, разогнав её до максимальной скорости – около 220 км/ч. За руль, к сожалению, не пустили, а с пассажирского места можно отметить разве что похвальную невозмутимость шасси и хорошую курсовую устойчивость. И динамика ожидаемо хороша – всё-таки под педалью тока почти 750 сил. А на следующий день представители GWM устроили нам ещё и тест автопилота третьего уровня – с лидаром, 11 камерами и пятью радарами.
Катаемся на автопилоте
Для этого кроссовер выгнали в город – прямо в будничные пробки. Движение в Баодине довольно хаотичное, с вездесущими мопедами, велосипедистами и отчаянными пешеходами. Вэй старательно рисует на экране карту окружающей обстановки. Китайцы отмечают, что в этом ему помогает искусственный интеллект. Машина видит разметку, но уверенно ориентируется и держится в полосе даже без неё – такой участок дороги нам тоже попался. Жаль, что автопилот не видит ямы: на отрезке с ремонтом покрытия V9X собрал все колдобины, хотя их можно было объехать.
Но самой большой проблемой для умной электроники являются непредсказуемые водители мопедов, которые снуют туда-сюда в считанных сантиметрах от автомобиля, вызывая у автопилота панику. Пешеходы, которые норовят перебежать дорогу перед носом, тоже заставляли понервничать водителя, который то и дело хватался за руль и бил по тормозам. Неизвестно, как повёл бы себя автопилот без его вмешательства.
А вот на шоссе, где условия движения куда более тепличные, автомобиль едет уверенно и спокойно. Правда, здесь появляется иная проблема: система умеет самостоятельно перестраиваться по включению водителем «поворотника», но для этого ей нужно, чтобы в соседней полосе было соответствующее место. Причём с конкретным запасом.
Электроника даже визуализирует этот процесс на экране, и если места в соседней полосе не хватает или «карман» слишком мал, автопилот просто отклоняет просьбу – выключает указатель поворота и едет дальше в своей полосе. Дело в том, что китайские водители совершенно не спешат уступать дорогу кроссоверу с бирюзовыми огнями. Наш пилот даже посетовал, что многие намеренно ускоряются, чтобы продемонстрировать своё превосходство над бездушной электроникой.
В общем, человеческий фактор пока сильнее любых алгоритмов. Wey V9X – не просто попытка сыграть на чужом поле, а уверенная заявка на то, чтобы переписать правила игры под себя. Да, здесь много заимствований, но ещё больше – прагматичного расчёта и желания понравиться всем и сразу. Конкуренция в этом сегменте жесточайшая, и, если «девятка» сыграет правильно, у неё есть все шансы стать новым ориентиром.
Тем временем на домашнем рынке Wey V9X уже вышел в продажу по цене от 381 800 юаней (4 190 000 рублей по нынешнему курсу) до 411 800 юаней (4 520 000 рублей). Позже в Китае обещана версия HEV без зарядки от розетки и даже чисто электрическая версия, но о перспективах их появления в России пока ничего неизвестно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться