Белорусские "развозчики"

Разработки в перспективной области автобусостроения Минский автомобильный завод начал в 1992 году. Для этого был создан специальный филиал завода — АМАЗ, полностью сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов. Затем настало время проведения специального тендера, который выиграл немецкий Neoplan. Видимо, не последнюю роль в той победе сыграли практичная конструкция, высокие техниче-ские показатели и солидный дизайн, чем славятся выпускаемые компанией машины. Кроме этого, ещё одно очко в пользу западногерманской фирмы принесла хорошо продуманная технология и организация производства автобусов. Итак, 15 июня 1992 года МАЗ приобрёл у компании Neoplan лицензию на производство и приступил к сборке первых шести машин. Вскоре последовала переработка традиционной немецкой конструкции с целью адаптации её к отечественным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки. В результате возросла прочность конструкции, а также увеличился дорожный просвет, таким образом, сформировался своего рода "восточный пакет", как это называется у официальных дилеров, торгующих легковыми автомобилями. Немалая работа была проведена для того, чтобы грамотно интегрировать в детище западных инженеров все детали собственного производства, в первую очередь не изменяя качество оригинала.
В сжатые сроки был создан МАЗ-101, похожий на своего заграничного родственника как две капли воды. Но без различий не обошлось: были изменены свесы кузова, планировка салона, панель приборов и ряд других деталей. Белорусские конструкторы рискнули применить в новой модели самостоятельно выполненный ведущий мост, похожий на мост портального типа фирмы ZF. Изготовление такого моста требует очень высокого уровня технологической подготовки и известной тщательности исполнения, зато при его использовании пол автобуса получается ровный и настолько низкий, что ступеньки уже не требуются. Настоящей новинкой для мазовцев стало использование "шахтной" компоновки моторного отсека, что давало определённые преимущества при эксплуатации и обслуживании двигателя.
Насколько бы ни был сладок мёд, капля дёгтя в нём всё же оказалась. Её роль сыграли частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5. И после того, как была собрана "пилотная" партия из сорока автобусов МАЗ-101, минчане приступили к подготовке усовершенствованной модели 103. Конструкция этой машины внешне полностью повторяет предшественника, но имеет более высокий (+80 мм) пол в задней части салона, а также позволяет использовать любой двигатель. Основными моторами этой машины стали усовершенствованный ММЗ-Д-260.5, мощностью 230 л. с., а также двигатели Renault MIDR 06.02.26X (226 л. с.) и MAN D 0826 LOH-07 (230 л. с.). Кроме этого, у 103-го появилось собственное дисковое сцепление: МАЗ-188. Коробка передач может быть механической (шестиступенчатой МАЗ-306, КамАЗ-14 и др.) или автоматической (ZF 4HP 500 ECOMAT и др.), причём последняя предпочтительнее. В автобусе используется независимая передняя подвеска на поперечных рычагах, с двумя пневмобаллонами. Нельзя не отметить, что в повседневной эксплуатации водителю очень легко следить за состоянием тормозной системы, так как большинство контрольных датчиков пневмосистемы и её основные выводы собраны снаружи, слева под внешней панелью кузова. Вся электрическая схема не менее рационально скомпонована на перегородке внутри пассажирского салона. Характерная особенность автобуса — изолированная от салона кабина водителя с персональным выходом через переднюю двустворчатую дверь. Сам же салон несколько расширился по сравнению с МАЗ-101, в частности увеличилось расстояние между левыми и правыми рядами сидений. В салоне установлено 21 кресло и имеется 12 квадратных метров свободной площади для размещения около сотни стоящих пассажиров.
Вы уже заметили, что мы полностью обошли вниманием 102-ую модель минского автобуса. И не случайно, потому что она означала попытку сделать шаг назад, вернувшись к устаревшим стандартам на все важнейшие агрегаты, окна и т.д. Благодаря вовремя принятому принципиальному решению, этот проект так и остался неосуществленным, а основной моделью автобуса, выпускаемого на АМАЗе, оказался МАЗ-103. Он самый низкопольный из семейства (в передней части салона высота пола относительно земли не превышает 360 мм), а это обеспечивает более высокий уровень комфорта для пассажиров, особенно пожилого возраста и с детьми. При этом затраты на вход через двери без ступенек на 5%, а время выхода на 21% меньше времени на вход-выход через двери со ступеньками. Такие вроде бы мелочи позволяют снизить общее время нахождения автобуса на остановочных пунктах на 35-40% по сравнению с "Икарусами".
Наряду с этим автобусом на заводе выпускается более традиционная для нас модель МАЗ-104 с двумя небольшими ступеньками на входе. Благодаря тому, что пол машины расположен выше, чем у основной модели, такой автобус более приспособлен к низкокачественным покрытиям дорог в провинции. Все перечисленные машины имеют по три двери, но есть ещё две модификации 103С и 104С, снабжённые двумя дверьми.