Читатель, будь начеку! Несмотря на широкую пропаганду "дизельного" образа жизни и массовые информационные кампании, разъясняющие преимущества и особенности конструкции моторов, работающих на солярке, еще есть те, кто не до конца усвоил эту полезную информацию. Затаившись в различных неавтомобильных городских изданиях, они сеят панику и неуверенность, утверждая, что основными недостатками дизеля по-прежнему являются "шумность и малая мощность". Но это наглая ложь! Чтобы не быть голословными, публикуем премьеру – Mercedes-Benz E 400 CDI, представленный на автосалоне в Женеве, обладает самым мощным дизельным мотором V8, устанавливаемым на легковые автомобили.
По правде говоря, последнее утверждение про самый мощный дизель не относится ко всем поедателям солярки – Volkswagen Touareg V10 уже поднял планку со своим десятицилиндровым дизелем, самым мощным "в общем зачете" легковых автомобилей. Но мы говорим не о внедорожниках и не о V10. Нас интересует четырехлитровый агрегат, оснащенный двойным турбонаддувом и системой common-rail, способный развивать не менее чем 260 л.с. Это, кстати, на 10 "лошадей" больше, чем на аналогичных моторах, устанавливаемых на автомобили S-, M- и G-классов. Другие данные тоже не оставят вас равнодушными: с этим мотором автомобиль может разгоняться до сотни за 6.9 секунды, причем мощный подхват позволит ускориться от 60 до 120 км/ч всего за 6.7 секунды. Максимальные 560 Ньютон-метров момента доступны в диапазоне от 1700 до 2600 об/мин. В общеевропейском тестовом цикле по экономичности автомобиль показал следующие результаты – 9.4 литра на 100 километров, а это обещает не менее 850 километров на одном 80-литровом баке дизельного "Мерседеса".
Среди технических новшеств мотора – дизайн блока цилиндров с развалом головок в 75 градусов и балансирным валом для снижения нежелательных вибраций и новая технология охлаждения наддувного воздуха с помощью дополнительного гидрокулера. Она снижает температуру до 100 градусов по Цельсию, позволяя протолкнуть больше воздуха и таким образом увеличить отдачу двигателя. Попутно снизив температуру топлива на 20 градусов, инженерам удалось уменьшить количество вредных выбросов и повысить экономичность – это стало возможным благодаря новой конструкции насоса-форсунки. А оставшийся неизменным принцип впрыскивания "пилотной" партии топлива перед основной по-прежнему позволяет достигать значительного снижения уровня "фирменного" дизельного шума. В своей "объемной" категории этот двигатель стал еще и самым легким – вес в 245 килограмм достигнут благодаря использованию алюминиевых головок блоков, поддона картера, полых распредвалов.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться