В середине мая в итальянский городок Стреза высадился большой журналистский десант: автомобильной прессе представили новый продукт компании IVECO – среднетоннажник EuroCargo. Месяцем раньше неподалеку от этих живописных мест, в городке Бавено, прошла мировая премьера другого грузовика – Stralis AT/AD. Но, в отличие от "среднего брата", смена поколений у "младшенького" состоялась только через 12 лет.
Рынок наизнанку
За последнюю четверть века самым благоприятным в плане производства и сбыта среднетоннажных грузовиков в Западной Европе был 1980 год. Спрос на такие машины тогда превысил 120 тыс. единиц. Однако не прошло и пяти лет, как покупательская активность упала до 70 тыс. К концу 80-х востребованность техники вновь перевалила за 100-тысячный рубеж, но ненадолго: вскоре продажи упали вдвое.
К 2000 году объемы продаж коммерческой техники грузоподъемностью от 6 до 16 т выросли было до 80 тыс., но теракты в США 11 сентября 2001 года обрушили рынок по всему миру. Однако даже на этом фоне специалисты робко прогнозируют небольшой рост продаж к 2005 году и стабилизацию к 2008 году на уровне 90 тыс. новых среднетоннажников. Растущий спрос будет обусловлен тем, что теперь клиенты смогут заказывать товар не выходя из дома или офиса, через Интернет и получать его менее чем через неделю.
Эволюция лидера
Серийный выпуск IVECO EuroCargo начался в 1991 году.
С пылу – с жару он завоевал титул "Грузовик года-1992", а в 1993-м установил мировой рекорд экономичности. Европейские журналисты то и дело проверяли эту модель в сравнительных испытаниях с аналогами других фирм и дважды признавали ее победителем Medium Euro Test. В консервативной Великобритании EuroCargo признан лучшим автомобилем по результатам опроса водителей-испытателей, а в конкурсе на лучшее транспортное средство для автохозяйств он одержал убедительную победу. В Германии EuroCargo признали лучшим зарубежным грузовиком, и это только то, что можно вспомнить навскидку. Подтверждением любви профессионалов к итальянскому среднетоннажнику являются и объемы продаж: на сегодняшний день в 93 странах мира своих владельцев обрела почти треть миллиона выпущенных за 12 лет EuroCargo.
Многих наверняка интересует вопрос: почему сохранено название Euro Cargo? А почему, собственно, оно должно было измениться? Торговая марка в сегменте устоялась, машина занимает без малого треть европейского рынка среднетоннажников, поэтому название EuroCargo решили оставить – от добра добра не ищут.
На разработку нового EuroCargo итальянцы затратили более 100 млн евро, из них 16 млн – на изготовление прототипов, 44 млн – на специальное оборудование и 40 млн – на оснащение монтажных линий. Деньги были потрачены не напрасно: автомобиль получил легкий доступ в кабину и улучшенный обзор, уменьшенный на 8 м тормозной путь, встроенную противоподкатную защиту. Торсионная жесткость кабины повышена наполовину за счет вклеенного лобового стекла, на 1.5 дБ снижен уровень внутреннего шума и на 2 дБ – внешнего. В конструкции автомобиля появились материалы, которые легче утилизировать. Наконец, главное – IVECO выполнила работу над ошибками, то есть провела анализ дефектов, с которыми сталкивались клиенты. Теперь, по словам Джованни Брунетти, новый EuroCargo на порядок надежнее своего предшественника. А дело в том, что разработчики при создании нового продукта максимальное внимание уделяли качеству.
В чем это нашло выражение? Например, в герметичности кабины. Итальянцы не только осуществляют контроль толщины клея, но и с помощью оператора проверяют качество уплотнений люка и окон, на которые обрушиваются потоки воды под давлением 3 атмосферы. Но и это не все. Для испытаний EuroCargo они привлекли в качестве тест-пилота двукратного чемпиона мира, Европы и Италии Микки Бьязона.
Если учесть, что в течение последних пяти лет инвестиции IVECO в обновление производства и собственно выпускаемой продукции составили около 2 млрд евро, становится ясно, что для компании настало время получения отдачи.
И одна из надежд в этом смысле – новый EuroCargo.
Эстетика – всему голова
Достигнуть высокого результата зачастую проще, чем удержать его. Это аксиома. Возможно, именно поэтому итальянцы решили привлечь к работе над новой моделью дизайнеров знаменитого кузовного ателье Stile Bertone, кстати, крупнейшего в Италии. При этом им удалось убить двух зайцев: придать коммерческому автомобилю современный облик и сохранить узнаваемость марки – у EuroCargo много общего с "Грузовиком года-2003" Stralis AS.
После 20 месяцев работы над кабиной и другими элементами дизайнерам удалось воплотить в пластике и металле, казалось бы, невозможное: новый грузовик не агрессивен и не аморфен, он эстетичен и функционален. Например, передняя панель изготовлена из прессованного композита, а значит, не боится ударов камней и насекомых. В конструкции кабины появились элементы из оцинкованной стали, следовательно, ржавчина ей тоже не страшна. На передних углах кабины установлены элегантные "жаберные щели": угловые дефлекторы призваны защитить дверные ручки и боковые стекла от грязи. Высокие прорези центральных воздухозаборников можно использовать как ступеньки при очистке ветрового стекла.
Но, несмотря на большое сходство со Stralis, у EuroCargo есть и отличия.
В частности, на бампере отсутствуют съемные боковые "треугольнички", то есть в случае небольшой аварии менять или ремонтировать придется весь элемент целиком. Для отечественного рынка и незапираемый капот – явный минус: попробуй оставь такую машину без присмотра, тут же найдутся ловкачи, желающие слить какую-нибудь жидкость или снять какую-нибудь деталь.
Для чего же все-таки итальянцы привлекли к созданию нового EuroCargo дизайнеров "со стороны"? Для того, чтобы облик автомобиля даже после нескольких лет серийного производства оставался свежим и привлекательным. К тому же психологи утверждают: клиент покупает автомобиль, если ему нравится дизайн. И, судя по первым откликам транспортных компаний, Джулиано Бьязи и вся команда дизайнеров постарались не зря: новый EuroCargo действительно хорош.
Посидим, поохаем?
С тест-драйвом нового EuroCargo нашей группе ужасно подфартило: вместо скучного кольца на полигоне в Балокко в распоряжение журналистов предоставили спецучастки, обычно используемые для испытаний легковушек. Крутые подъемы и затяжные спуски, S-образные связки и "слепые" повороты, петли а-ля "тещин язык" – да о таком и мечтать не приходилось! Неудивительно, что вскоре воздух над автодромом наполнился урчанием раскручиваемых моторов, визгливым нытьем подламываемых шин и возгласами коллег вроде "Во дает!"
Комфортабельность кабин, эргономику рабочего места водителя, эффективность бортовых систем предстояло оценить на себе. Честно говоря, меня не сильно интересовала информация о том, что верхняя поперечина кабины стала толще; что на машинах стоят лонжероны увеличенного сечения; что вклеенный "лобовик" практически к нулю свел шумы и скрипы. Было любопытно проверить в действии работу ABS последнего поколения и моторного тормоза тройного действия. Но сперва – интерьер.
Вход в кабину действительно удобен даже человеку с комплекцией тяжелоатлета. В карманах дверей радуют глаз углубления под полуторалитровые емкости с напитками. "Грузовые" сиденья только внешне кажутся простыми и примитивными, на деле же сидеть в них удобно. Кармашки, полочки и ячейки сделаны от души – будто кто-то проектировал интерьер под себя, даже кармашек на задней стенке предусмотрел. Под сиденьями есть выдвижные ящики, а рядом с ними – карманы под мелочевку. Спинку среднего кресла можно сложить и использовать как обеденный столик.
Органы управления расположены удобно, информация с них считывается легко, и только отображаемые дисплеем на жидких кристаллах сведения с непривычки приходится "расшифровывать" чуть дольше обычного. Вставка под алюминий на приборной панели делает строгий интерьер кабины более стильным и дорогим, словно подчеркивая тем самым, что работать на такой технике – одно удовольствие. Кстати, так называемая длинная кабина может быть оборудована одним или двумя спальными местами, а версия с высокой крышей позволяет стоять в полный рост даже Майклу Джордану. Над спальными местами предусмотрены светильники, так что скрасить время отдыха в командировке можно с комфортом.
Теперь самое время ударить тест-драйвом по итальянскому автодрому. Сиденье подогнано, ремень пристегнут, зеркала настроены – можно и по газам. Выжато сцепление, включена первая передача, начинается работа педалью акселератора. На удивление, машина уходит с места довольно резво, словно порожняя. "Скажите, у нас нет груза?" – спрашиваю инструктора. "Что вы, – удивляется он. – Машина загружена полностью". Легкость управления, запас мощности мотора и одностороннее движение подстегивают на езду с заносом. Инструктор не вмешивается, но побелевшая рука, ухватившая поручень, красноречивее всяких слов говорит о том, что он готов ждать от русского "драйвера" чего угодно.
После длиннобазной "баржи" пересаживаюсь за руль бортовой машины с тентом. Не знаю, какой балласт загрузили в кузов, да только с ним и более слабым мотором динамика уже не та и только управляемость – на прежнем уровне. Тормоза надежные, вселяющие уверенность, а вот моторный тормоз за короткое время я, признаться, не распробовал. Зато получил удовольствие от эластичности двигателя. Позже я посмотрел в технические характеристики и понял, почему автомобиль позволял редко переключать передачи. Оказывается, пик крутящего момента моторы Tector развивают в половине всего диапазона оборотов, а именно от 1200 до 2100 об/мин. Для рабочей лошадки вроде развозного фургона это "то, что доктор прописал"!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться