А теперь, сани, езжайте сами: перевезти в три раза больше на автопилоте с Daimler AG

К 2030 году объем грузоперевозок должен увеличиться втрое – таковы прогнозы, озвученные немцами из Daimler AG. Рассчитывают ли они продавать втрое больше грузовиков? Нет. Может, втрое увеличить грузоподъемность? Снова нет! У нашего сегодняшнего собеседника, Свена Эннерста, руководителя отдела продакт-инжиниринга и глобальных закупок Daimler Trucks, есть идея получше.

 

Не так давно, в 2014 году, концерн Daimler AG представил свое видение грузовика будущего, и тогда концепция называлась: Mercedes-Benz Future Truck 2025. И вот, не успели улечься страсти по этому эффектному концепт-траку, а у Daimler AG новое видение будущего? Что изменилось за это время? Каковы принципы работы новой концепции?


Наша новая концепция подразумевает «подключенность» современного грузовика к общей сети Интернет. Это совершенно новое видение всей отрасли перевозок. Сегодня в Европе более ¾ всех грузов доставляется именно грузовым транспортом, и цифра эта будет только расти. По прогнозам наших специалистов, в самом ближайшем будущем объем продаж через Интернет возрастет многократно, но все эти покупки надо как-то доставлять, и справиться с подобной задачей сможет только коммерческий автотранспорт.

Bez-imeni-1.png


Большинство специалистов прогнозирует трехкратное увеличение объема перевозок к 2030 году. И тем серьезнее встает проблема эффективного использования автопарка.

Сегодня грузовик в лучшем случае работает и приносит прибыль всего 35% рабочего времени. Оставшееся уходит на стояние в пробках, ожидание погрузки/разгрузки, прохождение таможни и соблюдение режима труда и отдыха водителя. То есть реально машина работает только треть всего времени. Мы предлагаем загрузить машину максимально и сократить расходы на простои кардинально.

Главной проблемой современных перевозок является закрытость информации. Наша же концепция предполагает максимальную открытость и доступность информации.

Только представьте: грузовик включен в сеть Интернет и сообщает окружающим его транспортным средствам о своем местоположении, режиме движения, даже кривизне поворота, состоянии дорожного покрытия и внезапных препятствиях. Таким образом, движение становится максимально безопасным. Это первый шаг, мы называем его соединение автомобиль-автомобиль или V2V (Vehicle to Vehicle).

Вторым шагом становится общение автомобиля с инфраструктурой или V2I (Vehicle to Infrastructure). Вам не нужны бумаги, вы в любой момент времени можете посмотреть, где машина с вашим грузом, в каком режиме она движется, и даже пообщаться с экспедитором в реальном времени. Вы больше не ждете погрузки, автомобиль заранее отправляет электронные накладные на склад, и вам сообщают точное время загрузки, вы приезжаете на склад, а ваш заказ уже сформирован – остается только погрузить. То же самое и с таможней: вы не тратите времени на заполнение бумаг, автомобиль сам заранее отправит все документы на таможню в режиме online.



Естественно, весь огромный массив информации обрабатывается системой управления движением, и маршрут всех транспортных средств прокладывается так, чтобы использовать дорожную сеть максимально эффективно – это резко снижает риск застрять в пробке. Таким образом, мы можем обеспечить троекратное увеличение перевозок уже имеющимся парком грузовиков.


16C230_05.jpg



Это действительно совершенно новое видение всей отрасли автоперевозок. Но подобные идеи периодически озвучивает большинство крупных производителей. Как выглядит решение, которое предлагает Daimler AG?


Мы предлагаем систему Highway Pilot Connect – это дальнейшее развитие автоматизированной системы Highway Pilot, представленной в концепт-траке Mercedes-Benz Future Truck 2025. Уже сегодня система Highway Pilot Connect позволяет собрать колонну из трех грузовиков и вести ее по автобану в автоматическом режиме. Мы более чем втрое сократили расстояние между автопоездами, и вместо 50 м наша автоколонна движется на дистанции 15 м друг за другом. Таким образом, мы более эффективно используем дорожную сеть, ведь теперь вместо 150 м трем автопоездам достаточно 80 м!

Кроме того, вторая и третья машина в колонне, движутся в «аэродинамическом мешке», и это позволяет снизить общий расход топлива на 7%. Так достигаются невиданные до этого цифры расхода топлива в 0,66 л/100 км в расчете на тонну, и 40-тонный автопоезд потребляет всего 25 л/100 км. Если вы попробуете пересчитать эти данные для легкового автомобиля, то поймете, что даже они не способны так эффективно расходовать топливо. У нас пока нет автомобилей массой 1,5 т, потребляющих 1л/100 км.


16C230_12.jpg


Впечатляет. Но как это выглядит на практике? Или это только проект?


Это уже реальное транспортное решение. И у нас есть разрешение на опытную эксплуатацию автоколонны из трех автопоездов на федеральных автобанах А-81 от Боденского озера до Вюрцбурга и А-52 в окрестностях Дюссельдорфа, где у вас будет возможность лично посмотреть, как все работает*.


*Прим.авт. Забегая вперед: нас действительно прокатили на этих машинах. Естественно, за руль нас никто не пустил, но посидеть на пассажирском кресле довелось. Для того, кто хоть раз водил 40-тонный автопоезд – зрелище жутковатое: водитель нажимает две кнопки, на мониторе загорается ваше положение в колонне, расстояние до впередиидущей машины сокращается до 15 м, а водитель в это время складывает руки на груди и убирает ноги с педалей. И все это на максимально разрешенных в Германии 80 км/ч!


16C230_26.jpg


Вся система базируется на флагманской модели нашей линейки магистральных тягачей Mercedes Actros. В нижней части кабины (в бампере) расположено два радара, сканирующих пространство перед автопоездом и фиксирующих скорость и расстояние до впередиидущего автомобиля. Первый датчик сканирует пространство на расстоянии 250 м с «углом зрения» 18°, второй отвечает за «мертвую зону» и сканирует пространство на 70 м с углом 130°. Оба датчика имеют очень высокую точность измерения, фиксируя изменение скорости до 0,1 км/ч и расстояние с точностью до 0,2 м.


16C242_08.jpg


Кроме этого, за лобовым стеклом находится стереокамера, фиксирующая 100-метровую зону перед грузовиком с углом 45° по горизонтали и 27° по вертикали. Камера распознает дорожную разметку, количество полос для движения и наличие свободного пространства, а также способна распознавать дорожные знаки. В области порогов, за дверными панелями, расположены датчики, сканирующие 30-метровую зону по бокам грузовика.




Все данные с датчиков и камеры поступают на центральный компьютер и обрабатываются там, рисуя трехмерную картину происходящего в реальном времени. К ним добавляется информация с трехмерной карты и данные GPS-навигатора для выбора оптимального режима движения – так, например, перед подъемом машине нужно больше мощности, а на спуске – меньше. И мы снова экономим топливо.


16C242_10.jpg


Связь между машинами в колонне осуществляется по двум защищенным каналам: радиоканалу и каналу беспроводного Интернета WLAN на единой европейской частоте G5 – 5,9 ГГц. Эта частота и протокол передачи данных используются только для создания связи V2V и согласованы Консорциумом производителей, поставщиками комплектующих, общественными организациями и исследовательскими институтами, что обеспечивает создание единой сети в будущем.


16C230_20.jpg


Изображение с камеры головного автомобиля передается на мониторы всех машин в колонне, и водитель знает, что происходит впереди, и свое место в колонне.



Минимизировать расстояние между автопоездами позволяет высокая эффективность автоматических систем и скорость реакции компьютера. При возникновении внезапного препятствия у водителя уходит до 1,4 с до начала торможения, на скорости 80 км/ч – это 30 м! Электроника принимает решение гораздо быстрее – всего за 0,1 с, и автопоезд успевает за это время проехать всего 2,2 м. Поэтому мы считаем, что дистанции 15 м вполне достаточно.


16C230_11.jpg



Однако автоколонна на автобане не одна, есть и другие участники движения. А кроме того, возможны ливень, гололед, мокрый снег, дорожные работы… Как система будет работать в этой ситуации?


Если на свободном участке дороги какой-то автомобиль без системы Highway Pilot Connect вклинивается в колонну, то следующий за ним грузовик с ней автоматически увеличивает дистанцию до безопасной. В этой фазе автопоезд требует перехода на ручное управление, а как только помеха исчезает, машина снова переходит в автоматический режим и сокращает дистанцию до 15 м. Если же погодные условия резко ухудшаются, датчики покрываются грязью или мокрым снегом, либо на дороге гололед, то система отключается и передает управление водителю.


16C230_17.jpg


Все это очень интересно, но сколько машин можно собрать в такую колонну? И еще: впередиидущий автомобиль экономит меньше всего топлива, и на первом водителе самая большая ответственность. Не много найдется желающих быть ведущими в колонне при таких условиях. Как решать эту проблему?


Теоретически в такую колонну можно собрать все грузовики (смеется), но на практике более 10 машин в колонне мы считаем собирать нецелесообразным. Пока наши технические средства не позволяют передавать такой большой объем данных, ведь он будет нарастать лавинообразно с каждым новым грузовиком, да и используемая нами система передачи данных сейчас работает на расстоянии около двухсот метров.

Да, вы правы, найти ведущего будет непросто, но мы думаем, что транспортные компании выработают систему бонусов для водителей ведущего грузовика.


16C230_10.jpg


Ваши конкуренты тоже работают над автомобилями с автоматизированной системой управления. Философия и технические решения у них отличаются от ваших, и хотелось бы понять, на рынке останется одна наиболее эффективная система или каждый производитель будет использовать свою?


Я уже упоминал, что частота и протокол передачи данных стандартизированы для всей территории Европы. Так что в такие колонны могут собираться грузовики разных производителей. Но технические решения каждый использует свои. Я думаю, что так будет и в дальнейшем.

А возможность согласования наших систем мы проверим совсем скоро. 1 апреля в Нидерландах стартует автопробег European Truck Platooning Challenge, в котором шесть европейских производителей: Mercedes, MAN, DAF, IVECO, Scania и Volvo Trucks (Renault Trucks принадлежит концерну Volvo Trucks и использует технические решения Volvo – прим. авт.) покажут возможности по движению беспилотных автопоездов в колонне.


16C230_06.jpg



Понятно, что на сегодняшний день – это революция в перевозках, но она будет возможна только при максимальной открытости транспортных компаний и их желании передавать данные о своих перевозках и маршрутах следования. А данные о количестве грузовиков, степени их загруженности, маршрутов следования и груза – все это коммерческая тайна, и конкуренцию пока никто не отменял. Много ли найдется в нашем мире желающих подключаться к единой сети?


Мы понимаем, что реализовать полную открытость при современных условиях на 100% не удастся, но мы уверены, что движемся в верном направлении и способны полностью изменить всю систему перевозок. Повышение эффективности пойдет на пользу всем. Не надо забывать и об экологии: наши машины не только меньше тратят топлива, у них еще и минимальные выбросы. Наши водители будут меньше уставать и тратить время впустую. Все это благотворно скажется на нашем будущем. Я уверен, что мы на верном пути.



Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings