BMW 5 series V E60 с пробегом: сложный алюминиевый кузов, море электроники и пожароопасный «плюс»

Смелые формы BMW пятой серии E60 традиционно относили к стилю Криса Бэнгла. Но не так давно было раскрыто истинное авторство окончательного дизайна машины: его приписывают Давиду Арканьели, который, увы, не дожил до запуска E60 в серию. Неудивительно, что модель так сильно отличается от бэнгловских E39 и E65! А какие еще сюрпризы таит E60 и на что можно рассчитывать, покупая двадцатилетний автомобиль премиум-класса? В первой части материала разбираемся с кузовом, салоном и электрикой.

 

Техника

Из 2022 года конструкция «пятерки» E60 не выглядит такой уж удивительной, но для начала нулевых она весьма прогрессивна. Тут имеется рекламируемая «алюминиевая передняя часть»: из крылатого металла выполнены чашки подвески, крылья и капот. Лонжероны и все переходные элементы к моторному щиту, раскосы – тоже алюминиевые, но опираются они на развитые стальные силовые элементы моторного щита. В следующих моделях от идеи лонжеронов из алюминия отказались, а в остальном разница невелика. 

При этом двери здесь цельностальные, а доля высокопрочных сталей в Е60 даже сейчас заметно выше, чем в целом по индустрии, да и конструкция в общем очень интересна именно технологичностью. Пороги предельно простой коробчатой формы, а для крепления внешней пластиковой оболочки предназначен сминаемый кронштейн из мягкой стали по всей длине. Дело в том, что высокопрочные стали очень плохо штампуются, и детали сложной формы из них делать непросто, а такое решение выглядит близким к идеалу. Именно так в будущем сформируют клетку салона у сверхпрочных F01/02

В сравнении с Е39 машина подросла немного – флагманскую семерку тоже нельзя было увеличивать бесконечно. Качество изготовления машины, насыщенной технологиями, опциями комфорта и безопасности, отличное. С точки зрения компоновки Е60 ничуть не удивляет. Это типичный BMW с продольно расположенными моторами (от рядной «четверки» до V10, включая, разумеется, любимые народом рядные «шестерки» и V8), базовым задним приводом и опциональным полным, в кузове седан и универсал. 

BMW 528i (E39) 1995–2000

Подвески тоже типичные для «баварцев»: McPherson спереди и многорычажная сзади. Но конструктивно они весьма сложные: спереди по две нижних шаровых опоры, сайлентблоки гидронаполненные, почти все элементы алюминиевые, и даже тормозной диск тут с легкосплавным центром. Сзади тоже торжество алюминия и максимальный уровень технологичности. Разумеется, в наличии электрорегулируемые амортизаторы, электромеханический стабилизатор поперечной устойчивости и прочие изыски начала века. 

Рулевое управление тоже с изюминкой. В числе распространенных опций есть активное рулевое управление – с планетарным делителем между рейкой и рулем. В этом случае вал рейки крутит не только человек, но и электромотор. Это позволяет реализовать виртуальное изменение передаточного числа рулевого управления и подруливание – жаль, что ценой потери реактивного действия на руле и однозначности управления. Хорошо, что в дальнейшем компания отказалась от этой весьма странной опции в пользу обычного электроусилителя. Машины с обычными рейками тоже встречаются, но они в меньшинстве. 

По сложности и насыщенности электроникой E60 затмила абсолютно всех, кто был в этом классе до нее. Огромное количество программируемых блоков, связанных разными шинами, в том числе оптической. Буквально каждый блок кнопок тут цифровой, в каждом элементе машины притаилась какая-то электроника. При этом существует масса вариантов исполнения как по уровню комплектаций, так и просто модернизаций по годам выпуска. 

Революционная для своего времени система iDrive – только вершина этого айсберга, просто пользовательский интерфейс, доступный водителю. Внутри таится куда больше возможностей настроек. А совместимость оборудования с более новыми машинами, в частности, с Е70, открывает возможности дальнейшей модернизации. Конечно, сейчас весь функционал мультимедийной системы реализуется в разы проще, без оптических шин и десятков блоков, но в любом случае эта конструкция производит впечатление и в наше время. В общем, на удивление прорывная для своей эры машина, которая по-прежнему воспринимается сложной и технически интересной. 

Кузов

Внешние панели

Снаружи коррозию поискать стоит, особенно если машина из Москвы, Питера и северных краев, где зимой любят посыпать дороги солью и песком. Шансы найти ржавчину на кромках задних арок, стыке заднего крыла и бампера, шве крышки багажника или даже на нижних кромках дверей есть. Если следов коррозии нет, пройдитесь толщиномером в поисках некачественного ремонта. Любители шпаклевать по ржавчине все никак не переведутся. Мелкие сколы на капоте, крыльях и кромке крыши почти никогда не перерастают во что-то большее. Даже стальная крыша держится молодцом, а алюминиевые панели передка почти неуязвимы, только краска постепенно облезает в местах повреждений. 

Крупные очаги ржавчины на других элементах – почти наверняка следствие ранних повреждений и некачественной ремонтной покраски. Даже у машин выпуска до 2005 года качество ЛКП на высоте, а после модель якобы стали окрашивать еще лучше. Во всяком случае, так гласят легенды «бимероводов», да и мы не нашли откровенно ржавых экземпляров. Немногочисленные отчеты о ремонтах явно намекают, что «баварцы» покрашены лучше других немецких марок тех лет, и снаружи коррозии у них меньше.  

Впрочем, есть пара существенных нюансов. Нередко BMW – это в первую очередь любимая игрушка. А Е60 еще в том возрасте, когда играют с ней обеспеченные мальчики, которые чинят ее на совесть. Второй нюанс ждет абзацем ниже.

Снизу

Стоит загнать машину на подъемник, и будет хорошо видна разница между реально ухоженной машиной из теплых краев и типичной московской Е60 уличного хранения. Высокопрочные стали, алюминиевые панели и пластиковые защитные элементы днища – это, конечно, хорошо. Но толстого слоя антикоррозийной защиты с антигравием на днище кузова у Е60 нет. 

В лучшем случае после снятия аэродинамических экранов и промывки днища можно увидеть множество мелких очагов коррозии на плоских элементах и значительные очаги на кронштейнах и в уголках секций днища, вблизи стыков и сварных швов. А еще – равномерную сухую ржавчину над топливным баком. В худшем – сплошной ковер из очагов ржавчины, местами с перфорацией порогов в их плоской части, вблизи заглушек, над тормозными трубками, топливными магистралями и особенно у выхлопной системы автономного подогревателя. 

Коррозии в задних арках почти не бывает, а в передних разве что поперечный усилитель за колесом немного страдает, да выше швы кронштейна у моторного щита. Остальное ржаветь в принципе не может: чашка алюминиевая, как и ее стойки, брызговик моторного отсека пластиковый. Лонжерон алюминиевый, хорошо прикрыт, не имеет явных гальванических пар и загерметизирован. 

Зато под багажником вовсю ржавеют «ящики» боковых ниш, ниша запасного колеса и задняя панель под усилителем бампера. И тут тоже у самых неудачных экземпляров уже возможна сквозная коррозия.  

Осмотр кузова изнутри тоже важен. Попадание воды в салон возможно не только из-за традиционных для BMW проблем с герметизацией дверей, когда из-за забитых сливов вода поднимается внутри двери и через неплотности мембраны, в местах отошедшего герметика, стекает в салон. Сравнительно часто забиваются сливы люков, а еще тут неудачные уплотнения радиатора отопителя, да и сам он нежный, крайне не любит затянутых интервалов замены антифриза. И любовь «бимероводов» менять пробки на радиаторе тоже объяснима: лучше сменить пробочку раз в год, чем получить кипятком по ногам.

Нередко протечки случаются через сальник проводки из надмоторной ниши/ водосливного короба при забитом сливе под «мозгами», да и неудачные химчистки тоже никто не отменял. Напольный ковер толстый, воды скапливается много, уходит не вся. Если есть запах антифриза или влаги, стоит ковры поднять. Изнутри полы ржавеют достаточно охотно.

В багажнике тоже уделите внимание поиску влаги. Тут куча блоков электроники, даже под запаской блок парктроника и еще один, а заливает нишу часто. В боковых нишах с влажностью тоже все неблагополучно, их желательно антикорить снаружи и изнутри, но обычно владельцы не заморачиваются. Да и аккумулятор при неисправной вентиляции создает кислую среду. 

Хорошо, что почти все элементы сравнительно легко чинятся, благо пороги и лонжероны коробчатой формы, и заводское восковое покрытие присутствует. Но лучше, конечно, искать машину, которой кузовные работы такой сложности еще не требуются. Тем более, что цена в основном зависит от внешнего вида, а он обычно никакой связи с проблемами по днищу не имеет. Конечно, даже самая убитая Е60 вряд ли будет с дырами в полах и с потерей прочности кузова (если ДТП не было), но ржавчина будет разрушать металл дальше.

Отдельный рассказ о «сложном алюминии». С наружными панелями проблем нет никаких, у крыльев могут подгнивать нижние кронштейны креплений, но других бед не имеется. Все тщательно изолировано через пластиковые вставки, а реальная гальваническая коррозия возможна только на стыке лонжеронов и кронштейнов моторного щита. Там элементы неплохо прикрыты для предотвращения доступа кислорода и влаги, и материалы подобраны так, чтобы минимизировать риски расслоения. Но проверить однозначно стоит, эндоскоп вам в помощь. Белые окислы вблизи точек контакта – нездоровый симптом. Заодно стоит рассмотреть все заклепки соединений изнутри арки, сверху они обычно прикрыты слоем герметика. Случаев реального разрушения соединений моторного щита и лонжеронов крайне мало, и все они вызваны некачественными ремонтами, причем давними.

Восстановление после серьезных повреждений для алюминиевых деталей почти невозможно. Но сейчас и стальные крылья, если они сильно замяты, стараются менять. В случае Е60 основная проблема – крепление лонжерона к моторному щиту. Сделать «как с завода» сложно, а попытки распрямить на стапеле очень жесткий алюминиевый профиль приводят к появлению трещин. При изменении геометрии детали нужно только менять, и тут вопрос в качестве креплений. Чашку подвески и боковые элементы передней панели заменить достаточно просто: заклепки и клей широко доступны, никаких сверхтехнологий. Площадь сварных швов минимальна, но при ремонте должны использоваться элементы и заклепки только из одобренных сплавов, а клеи применяться высококачественные и соблюдаться все технологии подготовки соединений, с тщательной герметизацией.

Оборудование кузова

У Е60 на удивление мало проблем с оборудованием кузова… либо на фоне прочих нюансов эксплуатации владельцы просто их не замечают. Основные нарекания – на слабые резьбы в алюминиевых чашках подвески и промежуточной центральной опоре для крепления распорок. BMW рекомендует установку специальных ввертышей по авиационной технологии. Впрочем, комплекты для ремонта уже есть на китайских сайтах-агрегаторах по смешным ценам. Главное знать, как решать проблему. Удивительно, но изначально резьбы в алюминии самонарезные, а по сути – одноразовые. Хотя распорки снимаются даже на обычных ТО, не говоря уже о больших ремонтах со снятием впускных коллекторов и копанием в подкапотной проводке.  Неприятный сюрприз преподносят личинки замков: при залитии могут замыкать и опускать стекла полностью или щелкать центральным замком. Ручки системы бесключевого доступа могут сажать аккумулятор и в целом служат недолго из-за слабой герметизации.  

Фары тоже далеки от идеала. Головная оптика досаждает не только выгоранием линз и затиранием пластика, но и постоянным конденсатом. Система вентиляции не проработана, многие пытаются ее заглушить, но это точно не решение, как и пакеты с силикагелем/ кошачьим наполнителем внутри. К тому же бутиловый герметик фар со временем трескается – странно, но факт. Зато проблем со стеклоподъемниками минимум.

Много внимания владельцы уделяют состоянию мелкой фурнитуры, подбору комплектов стилей и прочему «улучшайзингу» и «кастомайзингу». Такое ощущение, что все Е60 регулярно бывают в детейлинге и модернизируются все новыми и новыми недостающими элементами больших комплектов оборудования. Часто небольшие потертости на покрытии заставляют обладателя «пятерки» искать новый комплект деталей или менять «стиль». 

Салон 

Салон у машин крепкий, и качество материалов радует. К тому же за автомобилями, как правило, ухаживают, потому каких-то серьезных проблем по износу почти нет. Из частых поломок – убитые энкодеры-кнопки магнитолы и климата и умершая микросхема его регулировки. Климат (он же IKHA) чаще просто меняют, но нужно знать нюансы и способы «прирастить» блок по электрической части. Компрессоры кондиционеров тут с объемной регулируемой производительностью, но бывают с муфтой и без. Соответственно, блоки и проводка могут быть с таковыми и без. Кстати, такая вариативность свойственна большинству электроники салона. Часто наличие точной «спецификации» машины для полноценного обслуживания просто необходимо. 

А в оснащении хватает разной мелочи. От проекции на лобовое стекло до пресловутого iDrive и прочих Car Communcation Computer и Car Information Computer (CCC/CIC). О нюансах применения мультимедийных систем, как ставить ССС от Е70, прирастить блоки внешней коммуникации, комбокс, менять M-ASK1 на M-ASK1, наверное, можно написать материал объемом в две таких статьи. Мы же ограничимся констатацией того факта, что внутри машина представляет собой большой конструктор с огромными возможностями. И крайне сложный, с крайне высокой ценой ошибок. Если вам лень «играть», то есть китайские мультимедийные центры «все в одном» в формате совместимом с консолью BMW.  

Электрика

Если забыть, что вся Е60 – это сплошной электрическое «лего» и, возможно, сплошная проблема с электроникой после неумелого электрика, то основная беда – плюсовой провод с аккумулятора. Заводской «плюс» нужно обязательно поменять на модернизированный и тщательно следить за его герметизацией со стороны багажника и состоянием в целом. Очень много Е60 погибло в пламени из-за оплавления ввода в салонный блок-реле и повреждений основной жилы на днище. Фирменный сервис знает, что менять и как. Поверьте, это крайне важно.

Остальные жгуты тоже доставляют проблемы, но не столь глобальные. В основном хлопот добавляют внешние жгуты, в том числе на полный привод, передние и задние парктроники, амортизаторы и датчики высоты кузова. За проводкой машины лучше следить тщательно, особенно за наружными жгутами под бамперами.  

У генератора стоит обратить внимание на склонную к закисанию обгонную муфту и реле-регулятор, который страдает от высокой температуры моторов. При больших пробегах, что для Е60 не удивительно, есть и износ коллекторов, и подшипников. И стартер тоже сбоит по механической части.

Промежуточный итог

Визуально целый и ухоженный кузов «пятерки» может произвести обманчивое впечатление просто идеально стойкого и неприхотливого. Но на деле это почти всегда плоды качественного обслуживания, а в ремонте он может быть весьма сложен. И не стоит забывать: несмотря на возраст, Е60 реально премиальный автомобиль нового поколения, который дает возможность прикоснуться к совершенству и высоким технологиям, но взамен требует к себе внимания, качественного и профессионального обслуживания и изначально обречен быть дорогим в ремонте. Относится ли это к моторам, трансмиссии и подвеске – расскажем в следующем материале.  

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
11 комментариев
03.08.2022 18:39
Niko

оооо. Это ведро сейчас даже даром брать не стоит.

3

04.08.2022 01:19
Энтони

Особенно с учетом дизайна, кто бы что ни говорил. Отдавать за такого урода немалые деньги способны, на мой взгляд, только люди с слепые или с абсолютно отсутствующим вкусом.


04.08.2022 12:17
Niko

Да дизайн то ладно, а вот сырые технологии и стоимость содержания, особенно после десятка владельцев помноженные на наши дороги, климат и "экономичное" обслуживание...

2

04.08.2022 15:10
Энтони

про это даже не стал упоминать, с учетом возраста и пробега большинства экземпляров. И ведь находят же что то в ней (точнее усердно ищут). По факту, если не брать эксклюзив вроде м5, то ну вот что может дать человеку (кроме геморроя) обычная 520 е60 в плане ощущений? Если уж хочешь бизнес седан БМВ, ну хотя бы поискать более свежую F10, там ощущение этого "бизнес" гораздо отчетливее.


04.08.2022 23:41
Виктор77

Вообще зачем берут 520 в начальных комплектациях для меня всегда было загадкой, жертвы маркетинга. Лучше 3ку взять помощнее если уж адепт философии БМВ. Даже в F10 520 если память не изменяет в начальных комплектациях музыка хлам, сиденья с ручным приводом, камеры заднего вида нет, динамика так себе. Какие уж там технологии и ощущение премиума, а вот ощущение наедалова на высоте.


05.08.2022 07:52
volegost@gmail.com

Никогда не питал тёплых чувств к бнв, но тут, видимо, придётся "вписаться" за пропеллер.

Музыка, электростулья и камера заднего вида с каких пор стали критерием оценки авто? Всё это есть в любом дешёвом китайце.

ф10 в начальных комплектациях, при всей дермантиновости кожзама и дешёвых решениях в оформлении салона дают водителю очень хорошее шасси, отличную КПП, вполне сносный мотор, нормальную шумоизоляцию, крепкий кузов. Вроде это всё важнее камеры заднего вида и электростульев.

"Тройка помощнее" это ф30 без подвески? Ну хз, хз. Я б такое точно не взял. В отличие от 520d f10, которая вполне тянет на то, чтобы называться машиной, а не её азиатским суррогатом.


05.08.2022 18:20
Энтони

Также не страдал и не страдаю фанатизмом в отношении баварцев. Но уже не раз писал даже здесь, е60 для меня непонятный продукт, спорный дизайн которого (особенно после е39 практически во всем сбалансированного) - уже достаточное основание отказаться от покупки. И ладно бы только внешний. Отказ от развернутой центральной консоли к водителю, странные рули и тд., все это продолжается и в салоне. И ладно бы алюминий в подвеске и сложные конструкции кузова, если они хоть что то дают, ок, кто то всегда готов будет переплатить. Когда это работает. Но во первых в штатном варианте это слабо ощущается, без всяких спорт опций, колес-изолент и м-рулей. А с ними это уже нифига не бизнес, это уже какая то треха-переросток на стероидах. Учитывая эти вычурные арки, вызывающие повальное желание "правильных поцонов" закатать туда что то 20+ дюймов даже в провинции. Ранние версии n моторов, 6HP, с уже огромными пробегами на грани "золотого" ремонта.
Ф10 "истинные ценители" не любят. Что парадоксально. По уровню баланса ходовых качеств считаю лучшим авто в этом классе 2010-2015 годов точно. Даже на базовых подвесках, колесах и тд. 212 убогая телега с накруткой в 300% в сравнении с F10. А6 спорная. Если на базовых моторах и вариаторах, все равно на ходу хуже, но, возможно, все же подешевле в чем то из за частичной унификации внутри VAG по расходам. Если на роботе и полный привод - то уже да, предпочтительнее, если кому надо.
Ф30 плоха тем, что бОльшая часть - локальной сборки, известной как "калина". Все жалуются на "плавающую" задницу на их "российских" подвесках. Непонятная машина, на самом деле. Если погонять одному-вдвоем - по сути то же шасси, но собраннее, все компактнее копейка 135м. Городить спорт из F30, ну хз. Для дальняка лучше уж ту же 530 и даже в ней тесновато сзади. Вот GT версия 3-ки на удлиненной базе и лифтбек, как ни странно, логична. Ты вроде как хочешь "ездить на бнв", но надо постоять в пробках, сгонять в Ашан и возить детей. А кроссоверы типа для лохов, которым не важно, как машина рулится.


09.08.2022 10:24
altersin

лучший дизайн из всей бэнгловской линейки, я бы сказал даже симпатичный.
а вот Х3 и 7-ка дорест - жуткие уроды.


04.08.2022 14:26
Oksi

А я приобрела месяц назад. Кайфую))


04.08.2022 23:26
Виктор77

Помню как батин товарищ ждал 5ку в новом кузове, но увидев это недоразумение в журнале побежал покупать ещё доступную E39. Этот случай должен войти в учебники дизайна как один из самых ярких случаев провала дизайнерской концепции.
E60 не страдала надежностью и когда была новой, знаю это как минимум по двум своим близким друзьям, которые владели новыми на тот момент E60. Вообще мне кажется имидж ломучести БМВ с неё и начался т.к. не припомню чтобы кто-то жаловался на БМВ раньше E60. Сейчас зачем её брать мне не понятно, если хочется посорить деньгами и взять олдскульную, настоящую БМВ то это не про неё, сэкономить на ней тоже не получится.


09.08.2022 10:26
altersin

Спасибо, что отфоткали такой всратый экземпляр. Именно в таком состоянии сейчас 90% пятёрок Е60.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings