С кем говорим?
Герои нашего сегодняшнего повествования, они же спикеры – таксисты из Новосибирска.
Игорю 41 год, в Новосибирск он переехал из Томска, но в такси служил и там, и здесь. Автомобиль у него свой, не арендный, работает Игорь с тремя крупнейшими службами: Яндексом, «Везёт» и Ситимобил.
Виктору 38 лет, и в такси он только подрабатывает: у него есть основная работа со сменным графиком, а остальное время он проводит за рулем своего нового Соляриса, за который заодно выплачивает кредит. В числе «избранных» служб такси Виктор тоже назвал Яндекс и «Везёт».
Михаилу 36 лет, и для него такси – наоборот, основной способ заработка, поэтому он ездит на своей машине и сотрудничает со всеми возможными агрегаторами, чтобы не простаивать в ожидании заказов. В числе наиболее актуальных – все те же Яндекс и Ситимобил.
Как живет город?
Новосибирск – не только третий по численности населения город России, уступающий только Москве и Санкт-Петербургу и насчитывающий 1,6 миллиона жителей, но и весьма обширная городская территория, расположившаяся на обоих берегах реки Обь. Несмотря на то, что мостов через реку здесь три, водители неохотно берут заказы с правого берега на левый и обратно из-за частых пробок именно на мостах.
Прилегающие улицы тоже постоянно загружены: к примеру, улица Большевистская в районе Речного Вокзала часто стоит в обе стороны. У таксистов, кстати, неподалеку оттуда есть популярное место сбора – под так называемым «горбом Городецкого», а официально – под транспортной развязкой над площадью инженера Будагова. Развязку строил еще предыдущий мэр города, чтобы решить проблему с пробками на Большевистской, но с окончанием строительства почти ничего не изменилось. Добавляет проблем слабо развитая схема платных паркингов, из-за чего парковка местами становится стихийной.
В Новосибирске, как и в любом более-менее крупном городе, есть не только пробки, но и отдаленные районы, и свои «темные места», куда в ночное время суток не любят ездить ни жители, ни таксисты. В числе отдаленных – Первомайский район, микрорайоны Родники и Снегири, а заодно пятый, шестой и Затулинский жилмассив. Ну а неблагополучными числятся Расточка в Кировском районе и, как ни странно звучит в таком контексте это название, Академгородок.
Учитывая большую площадь города, типовые маршруты для таксистов здесь выделить сложно, но есть популярные. К примеру, это «от Меги до Маркса» (от ТРЦ Мега до станции метро Площадь Маркса), «от Ауры до Ленина» (от ТРЦ Аура до станции Площадь Ленина), от ТРЦ Галерея до автовокзала и маршрут между аэропортом и железнодорожным вокзалом.
Какие службы такси работают в городе?
В отличие от некоторых других городов вроде Казани, где помимо крупных федеральных служб и агрегаторов на рынке пассажироперевозок есть сильные местные игроки, такси Новосибирска состоит из «знакомых все лиц». Конечно, локальные таксопарки здесь присутствуют, но они достаточно мелкие, и выделить среди них лидеров нельзя. Поэтому общая картина предсказуемая: основные игроки – это «Везёт» (ранее известный как Лидер и Рутакси), Яндекс, Ситимобил и Uber. В числе менее заметных, но известных водители отмечают Gett и «Максим».
Условия работы с крупными агрегаторами не слишком сильно различаются в зависимости от региона, и основные недостатки и преимущества схожи. Так, для Яндекса, который в Новосибирске работает с 2015 года, в числе сильных сторон водители называют удобное и быстрое приложение с возможностью выхода на линию онлайн в любое время суток, а также систему доплат для тех водителей, которые выполняют много заказов. Здесь же стоит упомянуть новую балльную систему, недавно внедренную Яндексом: она оценивает показатель «активности». Стартовая отметка – 90 баллов, максимальная – 100, а баллы начисляются за выполненные заказы: 1 балл за принятый близкий заказ и 5 за дальнюю подачу. Наказания тоже есть: минус 4 балла за отказ от близкого заказа и минус 10 – от уже принятого.
Эта схема позволяет частично решить один из главных недостатков Яндекса для водителей – невозможность видеть конечную точку заказа до его приема. Высокая активность (более 90%) и отличный рейтинг водителя дают ему возможность узнать, куда едет клиент. Правда, потерять эту «привилегию» легче, чем добиться. Ну а еще один часто упоминаемый минус Яндекса – высокая комиссия даже среди всех агрегаторов: 21% от заказа, поскольку компания работает с водителями через посредника, которому уходит 4% из вышеуказанных. С учетом масштаба города и пробок не радует большой радиус автораздачи – водители говорят, что иногда может прилететь заказ от клиента в 10 километрах от машины. И, наконец, любовь клиентов к безналичной оплате, помноженная на выплаты раз в неделю, несколько усложняет жизнь.
Ситимобил, который пришел в Новосибирск пару месяцев назад, пока предлагает очень интересные условия. Благодаря низким ценам и дополнительной скидке в 50 рублей на первые 10 поездок агрегатор привлекает большое количество заказов, а водителям низкую стоимость компенсируют доплаты. С агрегатором работают не только водители, но и компании-таксопарки: они предлагают брендированные машины под видом работы «в штате» Ситимобил. По факту это схоже с арендой, только условия несколько отличаются: вместо фиксированной ставки аренды водители вносят залог и впоследствии ежедневно делят заработок пополам с арендодателем, а обслуживание и ремонт машины лежат на таксопарке. Условия специфичные, но не самые плохие, поэтому в городе много брендированных свежих машин. Кстати, требования к машинам здесь самые жесткие среди всех сервисов такси.
В числе особенностей Ситимобил таксисты упоминают возможность выбора между тремя режимами работы: «красный робот», «желтый» и «зеленый». В режиме «красный робот» водитель сам настраивает желаемые критерии заказа и принимает их тоже сам, вручную. Режим «желтый робот» предполагает автораздачу заказов, но с возможностью отказа, хотя за отказы тоже применяются штрафные санкции. Режим «зеленый робот» – самый жесткий: это автораздача заказов без опции отказа. Такая «демократия» в выборе схемы работы, с одной стороны, удобна для водителей, но с другой, если такси – это не подработка, а основной способ заработка, по-настоящему выгодной становится только работа в режиме «зеленого робота». Те, кто постоянно ездит по этой схеме, получают гарантированную доплату, причем солидную: при условии, что машина брендированная, это до 5 тысяч рублей за смену.
Комиссия здесь тоже высокая, хоть и немного ниже, чем у Яндекса. Она рассчитывается по несложной формуле: 12% агрегатору + 3% партнеру-посреднику + 2% за вывод средств, причем комиссия удерживается в том числе с доплат и бонусов.
Третий крупный игрок в сфере такси Новосибирска – это «Везёт». Компания работает здесь в разы дольше агрегаторов – почти 10 лет, а потому прочно укрепилась на рынке. Как и в других городах, в числе плюсов водители отмечают низкую комиссию – 15% или 30 рублей с заказа, возможность видеть конечную точку заказа, наличие безлимитных тарифов на 12 и 24 часа, которых нет у агрегаторов, а также возможность установки района работы и точки окончания смены.
Из особенностей, которые хороши скорее для водителей, чем для клиентов, здесь отметим лояльные требования к машинам: ключевую роль играет состояние и внешний вид, поэтому ухоженные машины могут быть и старше 8 лет. А еще у «Везёт» нет развитой системы штрафов, как у Яндекса и Ситимобил: то есть, отказ от заказа, неидеально чистая машина на фотоконтроле или низкая оценка от пассажира не так сильно сказываются на рейтинге и заработке. Это, с одной стороны, несколько «расхолаживает» водителей, но учитывая, что они работают «по старинке», через офис компании, соблюдать дисциплину все равно приходится. Помимо старомодного и не самого удобного приложения, о котором говорят абсолютно все водители во всех городах страны, они же отмечают отсутствие доплат за число выполненных заказов, к которым многие уже привыкли в Яндексе.
На чем ездят таксисты и куда потом девают машины?
Давно известно, что чем ближе к Дальнему Востоку, тем больше доля праворульных японских машин. Для Новосибирска это не так актуально, но «японцев», особенно Тойот, здесь действительно много. Наряду с ними самыми популярными среди таксистов по-прежнему остаются Hyundai Solaris и Renault Logan. Разбавляют картину многочисленные водители, которые в такси не работают, а подрабатывают, подхватывая несколько заказов по пути на работу и с работы.
Сформированной картины по дальнейшей продаже машин после такси в городе нет: площадок или автосалонов, которые на этом специализируются, никто из водителей не вспомнил. У тех, кто работает на своей машине, тенденций нет: кто-то ездит «до последнего», чинится и снова ездит, а кто-то меняет машину более-менее регулярно. Ну а скрученные пробеги распространены у машин, которые работают в аренде.
Как живут водители?
Учитывая условно свободный график работы водителей такси, итоговая картина рабочего дня у каждого своя и зависит от предпочтений, но общие тенденции наметить можно. Те, кто работает с агрегаторами, обычно ездят много: заказов здесь хватает, а за большое число выполненных заявок есть доплаты, поэтому даже мелкие заказы в итоге имеют смысл. Активный водитель за смену может выполнить около 20 заказов и даже больше.
В большинстве своем водители вполне довольны работой, хотя и пожаловаться тоже есть на что. В основном расстраивают снизившаяся стоимость заказа и высокая комиссия агрегаторов. Некоторые добавляют к этому непрозрачную систему биллинга у таких агрегаторов, как Яндекс, Gett и Ситимобил. Однако те, кто привык для высокого заработка много ездить, давно не переживают за его уровень.
На вопросы о клиентах водители тоже отвечают довольно единодушно: аудитория такси молодеет. Об этом свидетельствует и тот факт, что доля онлайн-заказов все еще растет, а привлекает молодежь и общая тенденция к снижению стоимости поездок, и продвижение в интернете, в том числе с помощью акций и промокодов. Промокоды, кстати, сами по себе генерируют еще и немалое число коротких заказов на малые расстояния.
В заключение
На этом наше исследование жизни таксистов в городах России заканчивается. Мы побывали и в столицах, и в центральной части, и на юге, и на севере, так что общую картину сложить теперь вполне можно. Но если вам есть что сказать, или вы готовы поделиться с нами дополнениями и уточнениями, пишите на почту [email protected] – мы всегда рады вас услышать.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться