Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

В головах миллионов водителей прочно укоренился стереотип: если покупаешь машину с механической коробкой, то можно забыть о том, что она в принципе существует. При этом «автоматов» до сих пор побаиваются как чего-то сложного и дорогого. Но современные МКПП – уже далеко не те неубиваемые агрегаты из 90-х.

 

Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.

Сегодня на повестке дня — аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.

Сцепление и маховик

Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком.



С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.

Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.

Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.

Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…

А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.


Depositphotos_45310641_original.jpg



Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье — порадует и цена работ, и стоимость запчастей.

Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW — это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч — тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.

И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.

Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше — работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.

Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.

Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП – обязательно прочитайте.

Замена и ремонт МКПП

Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач — это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.

Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.


Depositphotos_45311115_original.jpg



Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.

Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более — за доработку ее конструкции.

Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» — задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.

И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.

Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.

Единственная отрада — это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.

Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?

Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.


Depositphotos_18232357_original.jpg



Плюс производитель назначает цену с учетом маркетинговых задач, корректируя спрос в ту или иную сторону. Разница в цене может быть минимальной даже в случае использования сложных гидромеханических коробок или большой при использовании откровенно дешевых четырехступок. По мере увеличения мощности и количества передач в коробке разница в цене уменьшается. А в месте с ней — и шансы МКПП вообще появиться на машине. Поэтому, собственно, мощные авто на «механике» становятся экзотикой, а сама МКПП экзотической опцией.

Что в итоге?

«Механика» не дешевле в эксплуатации и в ремонте чем наиболее удачные модели АКПП. Единственное, что пока еще работает на репутацию МКПП — это быстрое развитие автоматических коробок, а значит появление неотработанных конструкций с очень низкой надежностью (например, многоступенчатая гидромеханика и преселективный робот и громкие скандалы из-за отказов.

Механические коробки, к счастью для покупателей, развиваются медленно, большая часть конструкций имеет возраст больше пяти лет, а корни некоторых из них можно проследить лет на двадцать назад. Но приобретение автомобиля с «палкой», особенно – дорогого и мощного, далеко не всегда является панацеей от высоких затрат на ремонт.



Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
7 комментариев
12.03.2016 01:10
Evgeny Danilov
2

12.03.2016 01:20
Evgeny Danilov

Ниссан Х-траайл. 2012 года. Механика. Муфта сцепления. Накладки-пластмасса. Выжимной -пластмассовый, расплавился после 500 метров езды по 20см снегу. О каком внедорожном качестве этого автомобиля можно говорить? Не чайник .Стаж вождения-46 лет. На жигуленке муфта дымит но держит- потому что асбест ,и подшипник-метал.

12

23.03.2018 17:13
sergeryazan@yandex.ru

"Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше — работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается. "

На каких чайников рассчитан весь этот материал? Какая еще "средняя надежность"? От какой еще подготовки водителей может зависеть надежность КПП? Что за бред?

И не надо пугать стоимостью оригинальных агрегатов, они всегда конские. В случае с механикой вряд ли придется менять коробку полностью. Да никто и не покупает новые коробки на старые авто. Всегда есть выход. И в случае с механикой он как правило дешевле.

"Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее". Прям настолько сложнее, что дальше некуда. Вы современные акпп/роботы/вариаторы изучали? Чего там сложного в механике? Ресурс падает? Так он падает у всего. И кусок железа в ОБЩЕМ СЛУЧАЕ будет НАДЕЖНЕЕ такого же куска железа с навесом в виде гидравлики и электроники!

Вывод: материал высосан из пальца. Хотелось написать нечто оригинальное - взяли и родили. Повыхватывали жареной теории и вперед. А давайте сравним с автоматическими трансмиссиями. С вариаторами, где масло надо менять чуть ли не каждые 30 тысяч. А стоимость сей процедуры с расходниками равна замене сцепления в гараже. С ДСГ. С современными многоступенчатыми акпп, которые нынче считаются эталоном автоматических коробок. Между тем плавность их переключения обеспечивается пробуксовкой фрикционов, что ведет к очень быстрому нагреву, к загрязнению масла. Где замена фильтра невозможно без демонтажа и разборки коробки! Почему они считаются надежными? Да потому, что дсг и варики еще ломучей! И где тут проблема? Думаете с механикой? Ой ли!

8

25.03.2018 10:42
Борис Игнашин

Объясняю, средняя надежность это усредненные показатели по отказам. От мастерства водителя зависит, насколько трансмиссия перегружена сверх момента мотора. Крутильные колебания, порождаемые ударными переключениями, неаккуратной работой со сцеплением и газом, пробуксовкой и изменениями сопротивления качению могут в разы превышать момент мотора. И именно от них зависит ресурс трансмиссии. Неудачной механики стало больше, кусок железа в любом случае не имеет защитных механизмов и его ресурс зависит только от водителя. В отличии от АКПП. Вас напрягает замена масла? А замена сцеплений не напрягает? Не все ездят на жигулях, где сцепление и его замена обходятся менее чем в 10 тысяч. Есть много надежных АКПП, есть надежные МКПП. Но последнее время на массовых машинах МКПП опять стали ломучими.

3

25.03.2018 11:29
sergeryazan@yandex.ru

sergeryazan

Нет такого понятия как "средняя надежность". Есть вероятность отказа, средняя наработка на отказ, ресурс...много чего, средняя надежность это что-то Ваше, личное. От того, что надежный (пусть будет) телефон скинули с пятого этажа и он разбился - никак не отразится на его надежности. Изменились условия применения, а вовсе не характеристики агрегата. Теперь по сути.

  1. Напрягает ли меня замена сцеплений на МКПП? А на роботах Вас это не напрягает? Это реальная статистика, на сухих роботах оно живет заметно меньше, чем на МКПП! И это при учете всех ваших чайников на ручке! Сцепление в среднем ходит свою сотку. У опытных владельцев заметно больше. А вот той же ДСГ аккуратность как-то не очень помогает. Сам был свидетелем его замены на 25 тысячах на двух авто с очень аккуратными водителями.
  2. Напрягает ли меня замена масла на автоматических трансмиссиях? Напрягает. 2а. Вариаторы. Регламент замены заявленный производителем 60-75 тысяч. В тяжелых условиях, к которым они же относят эксплуатацию в наших мегаполисах интервал они же снижают вдвое. Каждые 30 тысяч менять масло? Дорогое вариаторное масло. С замещением. Объемы знаете? А стоимость? И при всем при этом ресурс ремня далеко не безграничен и сравним с ... ресурсом сцепления у опытного водителя. 2б. Считающиеся надежными классические АКПП. Как уже писал выше съемного поддона у них зачастую нет. Сменить фильтр без демонтажа и разборки невозможно. Просто заменить хандрящий соленоид тоже. Фрикционы много буксуют в угоду плавности. Объем масла небольшой. Загрязнение мгновенное. Радиатор охлаждения - лишь отсек в радиаторе двигателя, соотв. высокие температуры масла снижающие его ресурс. Дилер форда к примеру рекомендует замену в акпп куги каждое ТО! Это 15 тысяч км!!! Целиком масло не сменить - оно остается в бублике. Нужно замещением, со всеми, извините за каламбур вытекающими. И много проку от замены масла без фильтра? Почитайте статьи на вашем же ресурсе - каждая вторая (если не первая) акпп требует установки дополнительного радиатора! И про надежность и слабые места все есть. Надежными были 4ст акпп. Но они и жрали... После всего этого Вас еще пугает сложность замены сцепления на МКПП на 100 тысячах?
6

25.03.2018 11:21
sergeryazan@yandex.ru

del.


25.03.2018 11:44
Борис Игнашин

мде


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings