Когда 6 – это не мало: двигатели V6 там, где вы не ждете их увидеть

Недавно Ferrari представила фактически первый для себя дорожный автомобиль с мотором V6 – модель 296 GTB. Казалось бы, суперкары – вотчина двигателей V8 и V12, но новое время диктует новые порядки. Да и вообще, где линия, которая четко ограничивает область применения шестицилиндровых V-образных моторов? На самом деле ее нет, и сегодня мы это докажем. Вот 6 моторных отсеков, где вы меньше всего ожидаете увидеть двигатель V6.

 
Суперкар

«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки» – эту фразу приписывают то Кэроллу Шелби, то Энцо Феррари. Но Феррари в любом случае понимал: когда речь идет о суперкарах, их продает не только количество лошадиных сил, но и число цилиндров. И цифра 6 в этом случае выглядит недостаточно впечатляюще. В прошлом у итальянцев, разумеется, был богатый опыт работы с шестицилиндровой компоновкой. Но моторы серии Dino устанавливались на одноименные автомобили, которые формально были выведены в отдельный суббренд. А еще моторы V6 довольно успешно боролись за призы в Формуле-1. Но то были пятидесятые – семидесятые годы прошлого века, и с тех пор шестицилиндровые двигатели оставались для Ferrari вещью, недостойной серьезного внимания. Но ужесточающиеся экологические нормы делают свое дело: новый Ferrari 296 GTB – не только суперкар с V6, но еще и гибрид.

И несмотря на «невпечатляющее» число цилиндров, с остальными цифрами здесь все в полном порядке. С трех литров объема снято 663 лошадиных силы – итальянцы утверждают, что получившийся показатель удельной мощности в 221 силу с литра является лучшим в мире для серийных автомобилей. Кстати, мотор выделяется не только этим, но и необычным углом развала цилиндров в 120 градусов, что позволило расположить две турбины в развале блока. Дополняет картину электромотор на 167 лошадиных сил, расположенный между бензиновым двигателем и коробкой передач. Он не только способен прокатить суперкар 25 километров на чистой электротяге, но и доводит общую пиковую мощность силовой установки до 830 лошадиных сил. Со всем этим арсеналом шестицилиндровая Ferrari разгоняется за 7,3 секунды до 200 км/ч, а первую сотню набирает за 2,9. Есть вопросы?

Ferrari 296 GTB 2022

Если вопросы и есть, то, пожалуй, лишь о том, делал ли кто-то еще суперкары с V6. Как ни странно, да. Главный конкурент вышеупомянутой Ferrari – McLaren Artura. На бумаге машины очень схожи: те же три литра рабочего объема, отсечка на тех же 8500 об/мин, гибридная схема, 30 километров запаса хода на электричестве, и даже необычный угол развала блока в 120 градусов у нового английского мотора такой же. Разве что итоговые показатели мощности поскромнее: 585 бензиновых сил и общая пиковая мощность в 680. Впрочем, в спурте до сотни McLaren почти не уступает Ferrari, выполняя его за 3 секунды против 2,9. А если учесть, что Artura – это входной билет в модельную линейку McLaren, и в будущем нас ждут исключительно гибриды и электромобили, будет крайне любопытно взглянуть, появится ли новый V6 на более мощных и быстрых суперкарах компании.​

Еще одна относительно свежая премьера – Maserati MC20, который обозначил возрождение бренда как производителя быстрых и эффектных машин. Причем здесь даже обошлось без гибридной надстройки: электричество не стали смешивать с бензином, и MC20 будет существовать в двух вариациях – с ДВС и электромотором. Бензиновый мотор здесь тоже полностью новый: среди интересных решений можно отметить форкамерное зажигание и две свечи на цилиндр. Угол развала цилиндров здесь обычный – 90 градусов, и два турбокомпрессора расположены не в развале, а по бокам от блока. Отдача двигателя с экспрессивным именем Nettuno (Нептун) – 630 лошадиных сил, и при меньшей мощности и идентичной массе в 1,5 тонны Maserati набирает первую сотню за те же 2,9 секунды, что и гибридная Ferrari, о которой мы говорили выше.

И если вы думаете, что V6 в суперкаре – это вынужденное изобретение последних лет, то это тоже не так. Самый яркое тому доказательство – Honda NSX, для которой еще в конце восьмидесятых годов прошлого века разработали особый мотор среди массового семейства агрегатов V6 под литерой C. Двигатель с индексом C30A имел объем в 3 литра (чувствуете преемственность сквозь года?) и без наддува выдавал 270 лошадиных сил при 7300 об/мин. Гильзы из высокопрочного чугуна в алюминиевом блоке обеспечивали надежность, а облегченные титановые шатуны – возможность крутить мотор до высоких оборотов. Ко двору пришлась и система VTEC, регулирующая высоту и длительность открытия клапанов. Все это даже без наддува позволяло NSX разгоняться до сотни менее чем за 6 секунд. А к концу 90-х японцы увеличили объем двигателя до 3,2 литра, и купе уверенно выезжало уже из пяти секунд.

Первое поколение NSX продержалось в производстве 15 лет – с начала девяностых до середины двухтысячных, и сразу преемника не получило. Но японцы пообещали, что он будет, и в начале 2010-х явили миру концепт, ставший его предвестником. Правда, до серийного производства он добрался только к 2016 году, но зато вместо обещанного изначально V10 перед задней осью оказался V6. Его объем составил уже не 3, а 3,5 литра, отдача благодаря двум турбинам выросла до 500 лошадиных сил, а три вспомогательных электромотора повышают суммарную мощность до 573 л.с. и делают машину полноприводной. Вдобавок тяжелое купе снаряженной массой более 1,7 тонны разгоняется до сотни за 2,7 секунды.

И раз уж мы перешли от итальянского премиума к массовым брендам, напоследок нельзя не упомянуть Ford GT. Нет, не тот из начала двухтысячных, что был наследником GT40, бившего Ferrari в гонках на выносливость в шестидесятые. А тот, что мы увидели не так давно, в 2016 году. Он, разумеется, тоже вдохновлен Ле Маном, но технически изрядно отличается от своих предшественников. Ну а главным отличием, несомненно, можно считать мотор: на смену массивным V8 пришел V6 семейства EcoBoost с двойным наддувом. Компактность и легкость агрегата развязывала руки инженерам, поэтому он выиграл конкуренцию у более крупных V8 и V12. При этом по отдаче он не выглядит слабаком: с 3,5 литров сняли 647, а чуть позже и все 660 лошадиных сил, что при массе в 1,5 тонны обеспечивает разгон до сотни в 3 секунды. Вполне себе суперкар!

Хот-хэтч

Как и в случае с суперкарами, двигатель V6 противоречит самой идеологии хот-хэтча. Ведь это должен быть мощный, но компактный и легкий автомобиль, не сильно отличающийся по практичности от своих «гражданских» собратьев. Но ведь правила существуют, чтобы их нарушать, не так ли? И нарушать их любили многие. Самыми хитрыми были немцы, разработавшие рядно-разнесенные двигатели VR6 и начавшие ставить их куда угодно, от Corrado, Golf и Beetle до Transporter, Sharan и Touareg. И если для Touareg экономия 50-100 килограммов на передней оси не так критична, то Golf с мотором VR6 на 2,8-3,2 литра был настоящим пройдохой, сочетавшим качества хот-хэтча с козырем в шесть цилиндров, даривших мощность в 240-250 лошадиных сил с широкими перспективами дальнейшего тюнинга. Но он был не единственным в когорте немецких быстрых трехдверок: в начале девяностых преимуществами рядно-разнесенной схемы пользовался Volkswagen Corrado, а в начале двухтысячных вышла ограниченная партия Beetle в версии RSi с 3,2-литровым мотором, полным приводом и внешностью надутого через соломинку Porsche 911.

Volkswagen Golf VR6 1991–1997

Но если немцы схитрили, создав компактный мотор с 6 цилиндрами под общей ГБЦ, то итальянцы пошли честным путем. Alfa Romeo 147 – одноклассница Volkswagen Golf, имеющая те же 4,2 метра в длину. Основными моторами здесь предсказуемо были рядные «четверки» на 1,6 и 2 литра, а также дизели. Но при создании заряженной версии итальянцы не стали гадать и взяли мотор от соплатформенной Alfa Romeo 156 – того же объема в 3,2 литра, что у Volkswagen, но с «настоящей» компоновкой. Это был двигатель семейства Busso, названного в честь его создателя. Кстати, моторы Busso тоже относятся к одним из самых малообъемных V6: младшим в семье был агрегат объемом всего в 2 литра, имевший по 2 клапана на цилиндр и доживший от карбюраторных 80-х до наддувных двухтысячных. Ну а Busso 3,2 выдавал 250 лошадиных сил и позволял Alfa Romeo 147 GTA набирать первую сотню за 6,3 секунды и разгоняться до 250 км/ч. Кстати, этот мотор до сих пор считается бывалыми «альфисти» одним из лучших моторов своего времени.

Но радикальнее всего к вопросу создания хот-хэтча с V6 подошли французы. В начале двухтысячных у них уже был двухлитровый Clio RS, выдававший 169-179 лошадиных сил и набиравший первую сотню чуть более чем за 7 секунд. А еще у них был трехлитровый мотор L7X, разработанный совместно с земляками из PSA. Но впихнуть трехлитровый V6 под капот миниатюрной трехдверки В-класса никак не получалось. Поэтому французы, поплевав на руки, выкинули из машины задний диван и водрузили на его место двигатель, изменив таким образом компоновку на среднемоторную, а привод на задний. Точнее, французы сделали это не совсем самостоятельно: показав на Парижском автосалоне 1998 года Clio Renault Sport V6 24V, они оценили бурную реакцию публики, кричавшей «shut up and take my money», и быстро заказали инжиниринг у шведской компании TWR (Tom Walkinshaw Racing). Том сотоварищи быстро ответил, что идея вполне рабочая (еще бы, засунуть V6 в салон маленького хэтчбека – так делает каждый второй производитель), и к 2001 году наладил выпуск Clio V6 на мощностях TWR. Мотор для хот-хэтча раскачали до 227 лошадиных сил, что позволяло ему уверенно выезжать из 7 секунд в разгоне до сотни. 

К 2003 году французы подготовили рестайлинг обычного Clio и обновили версию V6, попутно перенеся ее производство на собственное предприятие Renault Sport в Дьеппе. Мощность выросла до 255 лошадиных сил, разгон сократился до 5,8 секунды, а производство так и осталось ручным и мелкосерийным. Суммарно машин до и после рестайлинга было выпущено менее 3 тысяч, так что Clio V6 – редкость почище иной Ferrari.

Справедливости ради стоит отметить, что французы из Renault – разумеется, не первые, кто додумался взбодрить компактный хэтчбек мотором, установленным прямо в салон. Например, в эпоху раллийной группы B англичане выпустили омологационную партию своих хэтчбеков MG Metro 6R4 с приставкой Clubman, которая означала дорожную версию. Там за задними сиденьями оказался трехлитровый V6, безо всяких наддувов выдававший 250 лошадиных сил, которых для машины было откровенно много. Само собой, к дорожным автомобилям это творение относилось примерно так же, как морская свинка к морю. Особенно на фоне оригинального Metro, который имел под капотом моторы мощностью от 34 до 72 лошадиных сил. Но тираж из 200 экземпляров расхватали на ура, так что задача была выполнена полностью.

Городская малолитражка

Ладно, представить себе мотор V6 в суперкаре пусть и с натяжкой, но можно: в конце концов, наддув из любого офисного клерка сделает чемпиона. Ведь объем моторов V6 обычно позволяет вольности: 3-3,5 литра – уже достаточно для амбиций. Мотор V6 в хот-хэтче, как выясняется, тоже иногда встречается. Но что если мы скажем вам, что моторами такой компоновки оснащались машины, которые по всем классификациям считаются малолитражными?

Японцы, как известно, большие затейники: то двухместный субкомпактный полноприводный внедорожный кабриолет изобретут (кстати, вспомните, как он называется?), то малолитражный V6. Сможете сходу угадать, какого объема был двигатель, которым оснащался Lancer в четвертом поколении? Задача сложнее, чем кажется, ведь не все помнят даже то, что сам Lancer в те годы был не автомобилем С-класса, а субкомпактным производным от хэтчбека Mirage и даже в четырехдверном варианте в длину был всего 4,3 метра. Базовый мотор у четвертого поколения, выпускавшегося в девяностые, имел четыре цилиндра и 1,3 литра объема, а шагом вверх были двигатели на 1,6 литра, имевшие… 4 или 6 цилиндров! Да-да, объем в 1,6 литра, ставший практически стандартом для рядных «четверок», в моторе 6A10 укладывался в 6 цилиндров. Почему японцы его создали? Возможно, просто потому, что могли. Ведь даже с точки зрения мощности 140-сильный шестицилиндровый мотор не превосходил четырехцилиндровый 4G92 того же объема, который в зависимости от версии выдавал от 90 до 170 лошадиных сил.

Мотор Mitsubishi 6A10

Притом 6A10 – это не единственный и уникальный в своем роде мотор, а один из представителей семейства 6A1, которое помимо него включало в себя V6 объемом 1,8, 2 и 2,5 литра. Возможно, моторы 6A12 и 6A13 вспомнят поклонники восьмого поколения Galant, но не все из них знают о существовании вариации на 1,6 литра. А ведь, несмотря на столь крошечный объем, 6A10 не был примитивным – это вполне типичный представитель того времени с двумя распредвалами в каждой головке, четырьмя клапанами на цилиндр и отсечкой на 7 тысячах оборотов. Лишь крохотные цилиндры объемом чуть больше граненого стакана делали его необычным и до сих пор позволяют ему оставаться самым малообъемным из массово производимых V6.


Мотор Mitsubishi 6A12
Мотоцикл

Недавно мы выяснили, что даже моторы V8 в мотоциклетной инженерии пусть и немного, но освоены. А раз так, стало быть, уместить в мотоциклетную раму V6 – и вовсе сущие пустяки? На самом деле это, конечно, не так: если говорить не об отдельных кастом-проектах с автомобильными моторами, то из истории можно выскрести буквально пару примеров. Один из них, как и положено, пожилой: в семидесятых годах прошлого века ныне почившая итальянская компания Laverda разработала с нуля уникальный двигатель V6, который должен был вознести ее на пьедестал ежегодной гонки на выносливость Bol d'Or. Компоновочно он был весьма похож на автомобильный: агрегат с углом развала цилиндров в 90 градусов, к которому была продольно пристыкована пятиступенчатая коробка передач. При объеме в 1 литр с мотора сняли 140 лошадиных сил, которые достигались почти на 12 тысячах оборотов в минуту. С таким зарядом мотоцикл мог разгоняться до 280 км/ч, и только довольно высокая для гоночного болида масса в 200 килограммов добавляла ложку дегтя в бочку меда. Но пьедесталы этому образчику смелого инжиниринга так и не покорились: в 1977 году мотоцикл сошел из-за технических проблем, а в 1979 регламент запретил участие в гонках мотоциклов с моторами, имеющими больше четырех цилиндров.

Ну а единственное современное мотоциклетное имя, с которым связаны шестицилиндровые моторы, – это Horex. Немецкий бренд, который в 2023 году отпразднует свое столетие, не всегда был успешен и уникален, а в некоторые периоды и вовсе не производил двухколесной техники. Однако в 2010 году состоялось его возрождение, причем немцы сразу зашли с козырей, явив миру мотоцикл с рядно-разнесенным мотором VR6. Мир, правда, принял сенсацию прохладно, и в 2014 году компания обанкротилась, а в 2015 году снова возродилась. И стоит отдать должное ее стойкости: мотор VR6 объемом 1,2 литра и мощностью в 163 лошадиные силы по-прежнему остается главным ноу-хау бренда Horex.

HOREX VR6 2013–н.в.
Грузовик

Шестицилиндровые моторы давно и прочно заняли свое место в грузовой технике, а сейчас стали практически стандартом отрасли. Однако речь идет не о V-образных, а о рядных «шестерках»: они дешевле в производстве, более экономичны и конструктивно лучше сбалансированы с точки зрения вибраций. Когда речь заходит о грузовых V-образных моторах, то обычно это V8. Но это не значит, что V6 совсем не снискал популярности в рабочей ипостаси.

Во-первых, не оставили без внимания эту компоновочную схему американцы. Любовь ко всему объемному и V-образному дает шансы в том числе и V6, и в том числе грузовым. Например, еще в шестидесятых годах прошлого века компанией GMC был создан один из самых больших серийных V6 в мире: он имел объем в 478 кубических дюймов, или 7,8 литра. Разумеется, он был нижневальным, но верхнеклапанным – с одним распредвалом в разве блока и приводом клапанов длинными штангами. Степень форсировки была предсказуемо небольшой: с такого солидного объема сняли всего около 250 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента. Но это было неважно: исполинский V6 был адресован грузовикам серии 6500, а там на первом месте стоял ресурс.

GMC 6500 '1962

Само собой, мы не будем брать в расчет американские пикапы, которые формально тоже относятся к грузовой категории. Однако по части моторов у них порой бывают пересечения и с «настоящими» грузовиками, пусть и не крупнотоннажными. Вот, например, двигатель Navistar VT: в восьмицилиндровой конфигурации агрегаты этого семейства применялись и на школьных автобусах, и на тяжелых пикапах Ford F-Series, и даже на внедорожнике Ford Excursion. А вот 4,5-литровая версия VT275 – то есть, по сути, шестилитровый V8, лишенный двух цилиндров – трудился в среднетоннажных грузовиках Ford LCF и International CityStar. Скромных 200 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента для этих целей вполне хватало.

Мотор VT275
Ford LCF 2004-2009
International CityStar 2004–09

Ну а самые яркие представители грузовых V6 – это моторы производства Mercedes-Benz, которые прошли с ними долгий путь длительностью более чем в полвека. Мотор OM401 объемом 9,6 литра появился на грузовиках с трехлучевой звездой еще в семидесятые годы. Мощность около 200 лошадиных сил здесь ровным счетом ничего не говорит – все решает крутящий момент более 1200 Нм. С годами в линейке грузовых V6 появлялись новые варианты: OM421 на 11 литров, OM441 на 11,3 литра, а самым современным стал OM501, появившийся в середине девяностых и имеющий 12 литров рабочего объема. Последний, кстати, можно встретить не только на Mercedes-Benz, но и на грузовиках других марок – например, МАЗ. Однако к нынешнему времени и этот сравнительно свежий мотор уступил место рядным шестицилиндровым новинкам.

Mercedes-Benz 1619/52 VBK 1976 с мотором OM 401
Mercedes-Benz O 325 с мотором OM421

Mercedes-Benz SK-серия с двигателем OM441

Mercedes-Benz Actros 1841 (MP2 / Br.934) '2003–08
Мотор OM501
Локомотив

Ну а на десерт – контраст. Помните, какой объем был у самого маленького V6 в нашей подборке? Так вот, эти локомотивы тоже приводятся в движение при помощи двигателей V6, рабочий объем которых в 30-50 раз больше: от 56 до 85 литров! При таких монструозных объемах мощность у них может показаться неожиданно небольшой: 450-600 лошадиных сил. Но роль этих двухтактных шестицилиндровых двигателей состоит не во вращении колес, а в питании дизель-электрической силовой установки – за перемещение локомотивов в пространстве отвечает электричество. Кстати, построены двигатели подразделением концерна General Motors.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
5 комментариев
10.07.2021 16:04
4qwerty

Вы так пришете про Клио V6, как будто французы её вот просто так построили, а ничего, что там до этого было 2 поколения Рено 5 Турбо/турбо 2/макси турбо, как омолагиционные для ралли, так и вполне мелкосерийные дорожные?
В те же года у пежо был заднемоторный 205 Т16, тоже омологационный.
А, да, и у рено ещё была как раз с V6 заднемоторная Альпина А310 V6


10.07.2021 23:31
Сергей Сычев

Можно еще вспомнить Мазды моделей 323 Ф и МХ - 3 середины 90 ых. На них то же в топе шли моторы V6 объемом 1.8 и 2 литра


13.07.2021 10:47
Георгий

Спасибо!


14.07.2021 08:03
Вадим Орленко

Ещё Опель Вектра в конце 90-х был V6 2,5 л. Шестицилиндровые ешё есть мотоциклы хондовские - Gold Wing и Valkyrie, но они, правда, не V-образные, а оппозитные, наверное поэтому их и не упомянули.


27.07.2021 14:26
Руслан ямалдинов

формула 1 со своими V6 1.6 - ну да, ну да пошли мы на хер


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings