Пик продаж автомобилей Lifan в нашей стране пришёлся на 2013 год – своих покупателей нашли 27,5 тысячи машин. Тогда у Lifan в России была широкая дилерская сеть, для вхождения в которую не требовалось больших инвестиций. Скидочные акции перетекали одна в другую, а директор российского представительства Сунь Цзэцзюнь рассказывал в интервью (в том числе – и автору настоящей заметки), что «в Китае от него не ждут прибыли». Ну не ждут и не ждут, и ладно, тем более, что россияне покупали Лифаны охотно, хотя и проблем с техникой хватало, и дилеры подкидывали сюрпризы, но бренд продолжал «хронически обгонять» всех своих земляков. Лифаны брали и в такси, и из чувства противоречия (лишь бы не Жигули), и просто потому, что машины были очень дешёвыми. С тех пор качество подтянулось, цены выросли, а запасы автомобилей, изготовленных на «ДерВейсе», иссякли, о чём мы много раз писали.
На родине у Lifan всё складывалось иначе, хотя в основе бизнес-модели лежали опять же машины с ценой сильно ниже, чем у конкурентов. Однако, если не брать в расчет экзотические карликовые бренды, частная фирма, «поднявшаяся» на мотоциклах и коммерческом транспорте, замыкала группу сильнейших. Ничего удивительного в этом нет, ведь за легковушки Lifan взялся лишь 15 лет назад и, пройдя, как и все, стадию бездумного копирования, конечно, не поспевал за государственными корпорациями, вливавшими инвестиции во всё подряд, начиная с коробок типа «double clutch» и топливных элементов и заканчивая европейскими специалистами, которые не всегда были при делах в самой Европе. Кроме того, Lifan так и не обогатил опыт своих инженеров сотрудничеством с зарубежными фирмами в рамках совместного предприятия.
Короче говоря, Lifan честно пытался быть «в струе», осваивая вместе с прочими фирмами из Поднебесной зарубежные рынки (вплоть до Эфиопии), разрабатывая свои электромобили (в рамках правительственной «зелёной» стратегии), стараясь не отставать в дизайне. Иногда машины получались даже весьма симпатичными вроде нынешних вэнов, но вот надёжность техники «лифановцы» подтянули не так сильно, как конкуренты, о чём свидетельствуют множественные отзывы на местных потребительских форумах.
К слову, ещё летом 2015 года Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) зафиксировала интересный тренд: впервые местная публика повернулась лицом к машинам домашних брендов, налегая, в первую очередь, на кроссоверы. Рынок среагировал мгновенно – народились новые марки, целившие в молодёжь, не отягощённую стереотипами. Это сработало, но, увы, не в случае с Lifan. К тому времени на конвейер только-только встал отнюдь не передовой Х50, а до «смены караула» в паре Х60-Х70 было ещё далеко. Более того, многие партнёрские проекты, например, по созданию полноприводных трансмиссий, коробок с двумя сцеплениями, даунсайзинговых моторов так и остались незавершёнными.
В общем, Lifan потихоньку начал терять позиции, хотя в Китае публика любит машины из своей «деревни», а в Чунцине, где располагаются и основные производственные мощности, и штаб-квартира Lifan, проживает все-таки более 30 миллионов человек – треть населения Германии или Калифорнии. В общем, на местных жителях вполне можно было бы жить и жить, но в регионе у Lifan имеется сильный конкурент в лице государственной компании Changan, которая свою линейку кроссоверов как раз здорово подтянула – и по дизайну, и по качеству Более того, и в России уже обновлённые Changan появились, теперь любой желающий может сам увидеть, из чего выбирал житель Чунцина.
В декабре 2017 года Lifan продал на родине 16 794 легковушки, включая микроавтобус Fengshun и рамный заднеприводный внедорожник Myway, построенный на коммерческом шасси. Не бог весть сколько, но если бы этот темп фирма держала от месяца к месяцу, то в год выходило бы более 200 тысяч. Даже по меркам китайского рынка этого достаточно, чтобы выживать, оптимизировать бизнес, инвестировать и т. д. Однако ж за весь 2017 год Lifan реализовал на родине лишь 76 487 машин. Как раз к декабрю 2017 года относятся и последние громкие заявления Lifan из разряда «21 гибридная и электрическая модель к 2020 году с ежегодными продажами в 300 000 машин». Собственно, почему бы и не помечтать, если, по данным China Daily, на конец 2017-го у Lifan по всему миру ещё было 23 завода с разным участием, выпускавших легковые и коммерческие автомобили, комплектующие, мотоциклы, силовую технику.
В первом полугодии 2018 года сбыт был ещё стабильным, однако уже не по всем моделям. За весь год Lifan продал 30 656 легковых автомобилей, а в декабре СМИ распространили информацию, что головной завод в Чунцине будет продан. Кому же понадобилось это предприятие? На этот счет есть несколько версий. Официальная гласит, что местному муниципалитету понадобилась территория предприятия под строительство дорожной и иной городской инфраструктуры. Вероятно, доля истины в этом есть, поскольку как совокупность зданий и оборудования этот завод давно никакой ценности не представлял. Пресс-релиз Lifan сообщает, что сделка «принесла более 10 миллиардов юаней ($1,4 млрд), которые будут направлены на усиление сегмента производства автомобилей». Эта сумма представляется правдоподобной, даже несмотря на вывоз части оборудования на новое место: по территории проданный завод Lifan в Чунцине, на котором был даже собственный небольшой полигон, сравним с московским ЗИЛом.
Между тем, по данным китайской деловой и отраслевой прессы, предприятием интересовалась компания CHJ Automotive, которой также понадобился не сам завод, а владевшее им юридическое лицо Chongqing Lifan Motor. Зачем? Дело в том, что в своё время компания получила от Национальной комиссии по развитию экологичного транспорта лицензию на выпуск гибридов и электромобилей. Именно за неё, а не за сам завод Lifan Industry получил около 645,75 миллионов юаней ($92,25 млн), при этом сохранив в своём портфеле ещё одну аналогичную лицензию, закреплённую за другой дочерней фирмой – Chongqing Lifan Passenger Vehicle. Не исключён вариант и трёхсторонней сделки между государством, забравшим землю, CHJ Automotive, получившей лицензию, и Lifan Industry, заработавшим на продаже.
К слову, на автосалоне в Шанхае этой весной мы подробно ознакомились с полноразмерным кроссовером One, выпущенным CHJ Automotive. Машина оснащена гибридным силовым агрегатом по схеме range-extender и, мягко скажем, не впечатляет ни техникой, ни интерьером, при этом с учётом льгот, которые предлагают центральные и местные китайские власти, за неё просят 46,8 тысяч долларов (в пересчёте по текущему курсу). Сам Lifan ведёт разработки электромобилей уже более десяти лет в сотрудничестве с несколькими компаниями и даже с отделением Китайской академии наук. В 2010 году электрические Lifan 620 обслуживали посетителей Шанхайского автосалона.
А теперь взглянем на статистику по 2019 году. От месяца к месяцу продажи Lifan в Китае шли по затухающей. Хорошо видно, когда завод прекращал отгрузки конкретных автомобилей дилерам. Скажем, в январе, феврале и марте реализовано 230, 177 и 200 седанов модели 820 соответственно. При этом в апреле, мае и июне – три, две и две штуки, выходит, уже и на складах этих машин не осталось. Всего в первом полугодии 2019 года Lifan продал 2 126 легковых автомобилей, а за первые четыре месяца второго – только 315.
Где же теперь будут собирать X70? Ответ даёт российский ОТТС, опубликованный на сайте Росстандарта 2 октября 2019 года. Изготовителем числится упомянутая Chongqing Lifan Passenger Vehicle. По заверениям российского офиса, именно с этого завода уже с декабря в РФ будут поступать Х70, а после получения ОТТС на китайский образец – и Myway. Что касается X80, его сейчас не выпускают, но, как нам сообщили, «в стратегических планах компании он остаётся».
Вы скажете, что в связи с увеличением утилизационного сбора с 1 января 2020 года (Постановление Правительства РФ от 15 ноября 2019 года № 1457) шансы на российском рынке остаются только у импортёров дорогих машин с высокой маржинальностью, не считая, конечно, тех, кто локализовал сборку? Да, и мы того же мнения. Но это вовсе не ставит крест на будущем Lifan в России. В этом году Заместитель генерального директора «Лифан Моторс Рус» Вячеслав Галузинский уже комментировал нам ситуацию: импорт – это мера временная, затем вновь возобновится местная сборка. Напомним, что с тех пор, как в прошлом году Lifan вывез своё оборудование с «ДерВейса», фирма распродавала склады. Ситуация с Китаем – синхронная, не так ли?..
Мы неоднократно писали, что новой и наиболее вероятной площадкой в России для Lifan станет завод Haval в Тульской области. Это нам подтвердили уже официально все участники процесса, включая заместителя местного губернатора. Lifan вполне мог бы спастись от утильсбора, если бы у «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» уже был подписан Специнвестконтракт с Минпромторгом. Как мы помним, в июле проект СПИКа был рассмотрен на межведомственной комиссии. Во всех других случаях контракт уже считался бы подписанным, но только не в случае с Haval: сумма налоговых поступлений оказалась непомерно высокой. Именно поэтому не последовало быстрого сообщения о подписании СПИКа, именно поэтому Губернатор Тульской области Алексей Дюмин лично ездил на переговоры в Китай согласовывать эти условия, ведь, как оказалось, Кремль не уступил ни одной копейки. Как нам сообщили в пресс-службе Haval, «21 ноября 2019 года в ходе совещания у председателя Правительства РФ Д. А. Медведева, было принято окончательное решение о подписании СПИК с ООО "Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус" на условиях, которые ранее были одобрены на заседании межведомственной комиссии в июле текущего года». Короче говоря, если теперь Lifan наладит штамповку на новом месте в Китае, ничто не мешает начать ему сборку в Тульской области.
Помимо «ХММР» Lifan может рассматривать сборку на других предприятиях Таможенного союза ЕАЭС с тем, чтобы ввозить машины в Россию без пошлин. Мы имеем в виду активно развивающееся казахское предприятие «Сарыарка Автопром», где уже выпускают кроссоверы JAC, Ravon Nexia R3 и ещё несколько моделей разных марок.
Каково же финансовое положение Lifan Industry на сегодняшний день? Reuters со ссылкой на официальный отчёт фирмы сообщает об убытках за первые три квартала 2019 года в 2,6 миллиарда юаней (367,75 млн долларов США), притом, что по итогам первого полугодия убыток составлял без малого миллиард юаней. За аналогичные периоды 2018 года фирма была пусть и в небольшой, но прибыли: 134 миллиона юаней и 124 миллионов юаней соответственно. Цифры по убыткам не такие уж и ужасные, если бы не фактическое отсутствие поставок автомобильной продукции в дилерскую сеть и большие кредиты, взятые в местных банках на сумму, составляющую, по разным данным, от 10 до 30 миллиардов юаней. Прошедшим летом под патронатом Бюро регулирования банковского и страхового бизнеса был образован «комитет по реструктуризации» долгов. До банкротства вроде бы решили не доводить, посчитав, что у Lifan имеются все шансы на переустройство бизнеса.
Вспомним, что помимо автомобильного у Lifan имеются и другие направления – мотоциклы, мототехника, малолитражные бензиновые моторы для стационарных установок. По сообщениям российского офиса, все эти направления – прибыльные. Правда, продажи тех же мотоциклов в 2019 году сильно «прыгали». По данным Reuters (со ссылкой на отчёт Lifan), в октябре зафиксирован 40-процентный рост, а в апреле – 34-процентный спад.
У Lifan остаются и другие активы. Скажем, в середине ноября было заявлено о запуске предприятия в Уругвае, где партнёром Lifan выступила государственная компания Brilliance. В следующем году здесь должны выпустить 3 тысячи машин, затем – 5 тысяч, а на третий год после запуска – уже 10 тысяч. Brilliance о своих планах уже сообщила – сначала на конвейер встанет кроссовер V3, уже имеющийся в России, а затем пока недоступный нам V7. Lifan тоже определился: здесь запустят Myway, но сообщил нам об этом опять же российский офис. В пресс-релизах, размещённых Lifan на своих международных сайтах и посвящённых этому заводу, ни Myway, ни какая-либо другая модель Lifan не фигурирует. Вероятно, изначально компания выступала в этой сделке в первую очередь как производственный партнёр. Дело в том, что это совместное предприятие есть ни что иное, как модернизированный завод Lifan, действовавший в Уругвае с 2012 года…
Итак, что в сухом остатке? С одной стороны, это многомиллиардные долги, которые фирма пытается реструктурировать не без помощи государства, с другой – попытка перезапуститься на новом месте. В декабре этого года она должна разрешиться импортом на рынок России кроссоверов X70. Мы будем следить за ситуацией и информировать вас.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться