Масло – темнеет, механика – экономит: самые популярные мифы, которые не являются фактами

Миф 1: Если масло потемнело, значит, оно пришло в негодность и его пора менять

Начнем мы, пожалуй, с одного из самых распространенных стереотипов, который заключается в том, что потемневшее моторное масло выработало свой ресурс и его пора менять.

Многие автомобилисты впадают в шок, когда во время проверки уровня моторного масла замечают вдруг, как еще вроде совсем недавно залитая светлая золотистая жидкость значительно потемнела. Сразу скажем: в подавляющем большинстве случаев пугаться не стоит. Потемнение моторного масла – это объективный процесс, который свидетельствует, скорее, наоборот, о том, что все хорошо и масло эффективно трудится.

Дело в том, что, во-первых, во время эксплуатации транспортного средства тепловые циклы естественным образом приводят к тому, что масло темнеет. Запустили двигатель, поехали, двигатель прогрелся до стандартной рабочей температуры – масло нагрелось. Остановились, заглушили мотор, постепенно масло остыло до температуры окружающей среды. Потом все заново, ситуация повторяется десятки, сотни раз. При этом цвет некоторых присадок под воздействием таких регулярных тепловых циклов темнеет.  Кроме того, не забывайте и про обычное окисление. Оно тоже приводит к потемнению масла подобно тому, как кислород вызывает потемнение разрезанного яблока или ржавчину на железе. Причем высокие температуры ускоряют окисление.

Во-вторых, во время работы моторное масло контактирует практически со всеми компонентами двигателя, а также – с нагаром, сажей и отложениями, которые могут образовываться на его деталях. Поскольку нагар обычно имеет темный цвет, при наличии отложений в двигателе масло быстро потемнеет. 

Моторное масло выполняет в двигателе три функции: оно не только смазывает и охлаждает, но еще и очищает. То есть, оно собирает мельчайшие частицы и продукты сгорания, которые постепенно меняют его цвет. Поэтому потемнение – это явный признак того, что масло выполняет свою работу. 

Таким образом, потемнение моторного масла не является определяющим фактором для оценки его состояния. Современные масла содержат присадки, которые продлевают срок их службы и повышают эффективность, позволяя сохранять свои свойства на протяжении всего межсервисного интервала. Поэтому необходимо не превышать рекомендованный производителем автомобиля регламент периодических ТО, а в некотором случае лучше даже сокращать интервал замены масла. Ну или, если все-таки сомнения не отпускают, можно заказать анализ моторного масла в лаборатории. Удовольствие это, надо сказать, не из дешевых.

Единственный случай, когда стоит ориентироваться на цвет, это когда масло становится почти черным или имеет запах горелого. Вот тогда надо немедленно бить тревогу, поскольку, скорее всего, в двигателе происходят чрезвычайно неприятные деструктивные процессы, и сажи и нагара стало слишком много. 

Миф 2: Механические коробки передач экономичнее автоматических

Пока механические коробки передач еще сами не стали мифом (что, по всей видимости, произойдет уже очень скоро), уверенность в их экономичности остается невероятно стойкой. Что правда – то правда: действительно, на раннем этапе развития АКП они делали автомобиль более прожорливым. В первую очередь потому, что у автомата когда-то давно было меньше передач. Есть и другие причины, например, наличие гидротрансформатора, но количество передач – одна из фундаментальных. Это означало, что трех- или четырехступенчатая АКП обычно работала на более высоких оборотах при любой заданной скорости, чем, скажем, пяти- или шестиступенчатая механическая.

Но те времена прошли. Современные автоматы часто имеют больше передач, чем их механические аналоги (до девяти против шести), благодаря чему передают момент в более энергоэффективных режимах. Плюс появились новые типы коробок, позволяющих убрать одну педаль из-под ног водителя: вариаторы и роботы с двойным сцеплением. Именно эта и другие особенности (блокировка гидротрансформатора, более совершенная мехатроника с лучше рассчитанными алгоритмами и прочие) привели к тому, что механическая коробка передач больше не является лидером по экономичности.

Вот два очень наглядных примера автомобилей, имеющих два типа коробок. Первый – Subaru Impreza WRX четвертого поколения. Эта машина может оснащаться 6-ступенчатой механикой или вариатором. Во всех циклах движения, согласно данным производителя, расход модификации с вариатором меньше. Наибольшая разница в городском режиме – 12 литров на 100 километров у вариатора против 12,8 у механики. 

С Toyota GT86 еще интереснее. Она агрегатируется шестиступками – механической или автоматической. Но версия с АКП потребляет в смешанном цикле на 100 километров 7,1 литра, а с МКП – 7,8. Да, в обоих случаях разница невелика, но ее достаточно, чтобы развенчать миф.  

В общем, единственное, что можно утверждать со стопроцентной определенностью, так это то, что автомобиль с МКП дешевле такого же автомобиля с автоматом. Но это уже другая история, не имеющая отношения к рассматриваемому мифу.

Миф 3: Перекачанные шины экономят топливо

С научной точки зрения эта идея имеет под собой некоторую основу. У перекачанных шин слегка выпирает середина протектора, соответственно, пятно контакта и трение меньше, а сопротивление качению ниже. Вроде как энергии для движения автомобиля требуется меньше. Но все это идеально лишь в теории.  

Реальность же такова, что для достижения действительно ощутимого сокращения потребления топлива, учитывая массу, аэродинамическое сопротивление и прочие особенности автомобиля, пятно контакта надо сократить радикально. То есть, перекачать шины до состояния, близкого к разрыву. Возможно, что не все шины выдержат такое давление.

При этом другая сторона медали заключается в том, что даже не очень сильно перекачанные шины сулят целый ряд проблем. Во-первых, уже упоминавшееся меньшее пятно контакта – это худшее сцепление с дорогой, чреватое не только затруднениями в управлении автомобилем, но и высоким риском полной потери этого управления вкупе с серьезным увеличением тормозного пути. Особенно на мокрой и скользкой дороге.  

Во-вторых, пренебрежение рекомендованным значением давления грозит неравномерным износом протектора и ускоренным износом центральной части шин. 

В-третьих, избыточное давление шин делает их значительно жестче, поэтому вы можете сразу забыть о комфорте в пути. Ну и на закуску – все тот же повышенный риск разрыва. Учтите, что в процессе эксплуатации шины сильно нагреваются, давление в них растет, и если холодная шина еще сможет его удерживать, то нагретая – не всегда.

Так что лучше не экспериментировать и поддерживать рекомендованное производителем давление – правильно накачанные шины обеспечивают оптимальное потребление топлива.

Миф 4: Без картонки перед радиатором зимой в салоне будет холодно

Этот миф также имеет исторические корни и живет с той поры, когда «деревья были большими». То есть, когда системы охлаждения были неэффективными, термостаты примитивными, а вентиляторы крутились постоянно. Чтобы ускорить прогрев двигателя в условиях отрицательных температур окружающего воздуха, даже некоторые автопроизводители ставили штатные металлические жалюзи перед радиатором. 

Эта тема обрела вторую жизнь уже в наше время, когда соблюдение температурного баланса заиграло новыми красками в контексте топливной экономичности, а главное – сокращения выбросов вредных веществ. Автоматически работающие жалюзи или специальные заводские заглушки на решетку радиатора, которые можно было легко снимать и устанавливать, появились на автомобилях BMW, Peugeot, Citroen, Ford и многих других производителей. 

Однако к температуре в салоне они имеют весьма опосредованное отношение. Естественно, если мы говорим о стандартных зимах средней полосы, а не экстремально низких температурах районов Дальнего Севера и прилегающих к ним территорий – там все совершенно иначе, и техника требует специальной дополнительной подготовки, которая не имеет отношения к рассматриваемому мифу. 

Так вот, в наших климатических зонах и с нашими морозами специальные покрытия-закрытия радиаторной решетки имеют смысл только в контексте ускорения прогрева двигателя. И в принципе в современных автомобилях, оснащенных высокотехнологичными системами охлаждения, зачастую даже с двумя термостатами,  различными умными программами управления, вездесущими датчиками и электронными устройствами измерения и регулирования, особого смысла они не имеют. Ну ускорится прогрев на пару минут, и что с того?

При этом температура в салоне напрямую зависит от температуры двигателя. Когда она достигает определенного значения, термостат направляет антифриз на большой круг и в машине становится тепло. При достижении двигателем своей рабочей температуры комфортные условия поддерживаются в постоянном режиме. 

Соответственно, если в салоне холодно, и вы никак не можете его согреть в наших погодных условиях, надо не картоночку запихивать, а проверять исправность системы охлаждения. Это явно нездоровая ситуация, которую во избежание серьезных поломок и дорогостоящих ремонтов необходимо пресекать на корню как можно скорее.

Миф 5: Переключение АКП на нейтральную передачу при красном сигнале светофора позволяет сэкономить топливо

Многие водители настолько уверены в том, что, стоя на нейтралке, они экономят топливо, что буквально инстинктивно при любой остановке передергивают селектор АКП в положение «N». Однако таким образом они очень сильно рискуют не сэкономить на горючем, а разориться на последующих ремонтах коробки передач.

В автоматической трансмиссии в качестве узла, передающего момент от двигателя автомату, выступает гидротрансформатор. Он же «бублик». Эта передача осуществляется за счет трансмиссионной жидкости (ATF), которой он наполнен. Без сложных ненужных подробностей – чем сильнее вы нажимаете на педаль газа, тем быстрее вращается гидротрансформатор, и тем быстрее жидкость прокачивается. 

Вращается гидротрансформатор всегда, когда селектор переведен в режим «драйв». Поэтому после остановки на «D» автомобиль все равно стремится рвануть вперед. Но вы его сдерживаете нажатием на педаль тормоза. Некоторым автомобилистам это не нравится, и они переключаются на нейтраль, думая, что еще к тому же и топливо сэкономят. Вряд ли эта экономия окажется ощутимой и вообще произойдет, потому что двигатель продолжает работать, а жидкость прокачиваться. 

Но вот что точно грозит коробке в таком режиме вождения, так это ускоренный износ фрикционов, потому что каждый раз на каждом светофоре десятки раз в день, сотни, а может быть, и тысячи раз в месяц им придется включаться и выключаться. При этом количество продуктов их износа соответствующим образом будет увеличиваться, загрязняя трансмиссионную жидкость. А эти загрязнения для всех современных АКП приводят к крайне драматичным последствиям: в какой-то момент автоматы из-за них начинают брыкаться и лягаться, и усмирить их способен только весьма небюджетный ремонт.

Поэтому, если вы не хотите, чтобы это произошло, менять ATF придется чаще. Вот и сэкономили на топливе. А еще нужно помнить и о фрикционах, срок службы которых сократится. 

Впрочем, на топливе вы не сэкономите еще и потому что, как показывает практика, многие водители опять же инстинктивно при переключении с нейтрали в «драйв» по старой привычке, оставшейся от механики, немного поддают газку. Поэтому расход часто еще и увеличивается. Одним словом, переключение на нейтральную передачу на светофорах – не самая удачная идея.

* * *

Безоглядно доверять разнообразным автомобильным мифам, которых набралось огромное количество, не очень правильно. Прежде чем следовать чьим-то советам, лучше изучить вопрос всесторонне. Мы постараемся в этом помочь: сегодня мы рассмотрели только вершину айсберга стереотипов и в следующих публикациях продолжим бороться с заблуждениями. К сожалению, мифов на автомобильную тему слишком много, чтобы рассмотреть их все за один раз. Но мы настырные – будем копаться в них до конца.