Ford Focus III
Если Focus второго поколения в свое время был универсальным ответом на вопрос о покупке машины С-класса, то его преемник уже оказался не таким «безальтернативным». В первые годы машину ругали за тесноту салона и мелкие детские болезни вроде стучащей рулевой рейки, но сейчас, когда ранним машинам уже стукнуло 15 лет, вопросов явно будет больше. Какие из них будут самыми серьезными?
К кузову претензий явно будет не так много: эти машины при должном уходе до сих пор сохраняют внешний лоск. Однако не стоит сразу верить обложке: даже при хорошем состоянии ЛКП Focus может огорчить ржавым днищем, особенно в задней части. Снаружи проблем обычно немного, откровенно облезающие и ржавые экземпляры встречаются только после работы в такси. Загвоздка в том, что как раз универсалы в такси часто и работали, так что проверить историю машины стоит внимательно. Впрочем, это справедливо не только для Focus, но и вообще для всех моделей в нашей подборке. Применительно к Ford обнадеживает то, что даже 15%, которые занимают универсалы от общего числа машин, – это больше тысячи вариантов.
Подвески у Focus хоть и обновились по сравнению со вторым поколением, но сложнее не стали. На некоторых версиях здесь можно было встретить алюминиевые рычаги, но можно быть уверенным, что до наших дней подавляющее их большинство не дожило: проще заменить рычаг на новый стальной, чем возиться с бессмысленным восстановлением. С рулевым управлением ситуация аналогичная: и гидравлические рейки на простых версиях, и электрические на более продвинутых уже наверняка требовали как минимум профилактического ремонта. Да, электроусилитель с мотором на рейке прогрессивнее, но очень не любит воду. А классическая гидравлика не любит грязного масла, которое ей предлагают достаточно часто. Так что по надежности и стоимости ремонта большого перевеса здесь нет.
Единственное, с чем у этого Ford наблюдается ощутимый перевес в надежности и простоте, это коробки передач. Да, механика здесь – не залог успеха, потому что коробки iB5 плохо переваривают даже средненькие для Focus 105 сил вкупе с его массой, а уж 125 и подавно. Но агрегаты серий B6 и MTX75 ощутимо лучше, и даже двухмассовые маховики кажутся приемлемым решением по сравнению с роботами PowerShift. Здесь, конечно, тоже не нужно грести все под одну гребенку, потому что базовая 6DCT250 с сухими сцеплениями в разы хуже, чем 6DCT450 со сцеплениями в масляной ванне, а стоимость их ремонта отличается не так драматично. Но если вы хотите обязательно получить две педали, то вам точно нужен рестайлинговый Focus – не только потому, что он банально моложе, но и потому, что после рестайлинга появился гидромеханический автомат 6F35. Он неплох по сравнению не только с PowerShift, но и с родственным агрегатом от GM, отличается достаточно стабильным ресурсом и понятными запросами вроде своевременной замены масла каждые 40-50 тысяч километров. Правда, и здесь есть подвох, потому что сочетается он только с моторами EcoBoost.
Сам по себе EcoBoost, опять-таки, не приговор: под этим маркетинговым названием скрывались разные агрегаты. Трехцилиндровый литровый с ремнем в масляной ванне – это как раз приговор, во многом – из-за продуктов износа ремня и стоимости его замены. А вот варианты на 1,5 и 1,6 литра – это наддувные версии старой конструкции, которые неидеальны, но заметно лучше. Выбирать здесь стоит 1,5-литровый вариант, который появился после рестайлинга: в нем исправили многие конструктивные недочеты, повысив тем самым надежность. Но непосредственный впрыск и турбонаддув в любом случае повышают стоимость потенциального ремонта. И это особенно заметно на фоне базового 1,6-литрового атмосферника, который вы найдете в 95% всех универсалов Ford Focus в продаже. Это старый двигатель родом даже не из двухтысячных, а из девяностых – то есть, все как мы любим. Чугунные гильзы в алюминиевом блоке, простой ременной ГРМ, распределенный впрыск и другие понятные решения. В общем-то, этот мотор – одно из главных преимуществ Focus третьего поколения. Ухаживать за ним, конечно, надо, потому что мелкие недостатки у него есть, но поршневая способна прослужить и до полумиллиона километров.
Если составить реалистичный сценарий выбора Ford Focus, то вам придется перебирать машины с атмосферными моторами и ручными коробками передач. Покупать вариант с роботом стоит только при полном понимании того, с чем придется столкнуться. А если у вас невероятное терпение и готовность ехать за хорошим экземпляром через полстраны, можно поискать живой универсал с EcoBoost и АКП. Он точно будет в хорошей комплектации, но наверняка потребует больше времени и сил на поиск.
Kia Ceed II
Kia Ceed во втором поколении стал еще более сильным конкурентом Ford Focus. Автомобиль получил вполне европейскую внешность и сохранил сильные стороны предшественника. А еще корейцы просто-напросто не совершили тех ошибок, что Ford, составив простые и удачные комбинации моторов и коробок передач. Можно ли считать, что Ceed заслуживает больше внимания на вторичном рынке?
С точки зрения широты выбора он ничуть не хуже: доля универсалов в общей массе составляет добрую треть, а в штучном выражении это около тысячи машин в продаже. По сохранности кузова Ceed если и отстает от Focus, то ненамного. Да, ЛКП у него более нежное, но серьезные проблемы есть только у битых экземпляров и машин из такси, которые часто можно распознать по вытертым добела пластиковым элементам вроде дверных ручек. Досадные мелочи примерно те же, что у Ford: сколы на стыках бамперов с кузовом, «цветущая» рамка лобового стекла и потихоньку ржавеющие арки и пороги. Ну и осмотр днища тоже обязателен.
Ходовая часть тоже больших сюрпризов не подкинет. Здесь обычный МакФерсон спереди и многорычажка сзади, которую вполне можно бюджетно отремонтировать, в том числе с оригинальными сайлентблоками. А некоторые «недружелюбные» решения вроде штатно приклепанных шаровых опор передних рычагов давно решены производителями неоригинальных деталей. Разве что электромеханический ручник на топовых версиях может огорчить сложностью и/или дороговизной ремонта сервоприводов, но машин с ним в продаже сравнительно немного. А вот рулевое управление с простым электроусилителем на рулевом валу, наоборот, радует ремонтопригодностью: электромотор можно купить отдельно, а механическая рейка стоит сравнительно дешево.
Коробки передач выгодно отличают Ceed от Focus: по сути, это одно из ключевых преимуществ для тех, кто хочет получить классический автомат. Корейцы в те годы еще оставались привержены гидромеханике, так что основной была 6-ступенчатая АКП с индексом A6MF1. Она возит и более тяжелые машины вроде Kia Sportage, так что на Ceed вопрос сводится только к ее нормальному обслуживанию. Неудивительно, что ручную коробку можно найти только в трети всех универсалов в продаже: смысл экономии был невелик, и зачастую он был оправдан опять-таки работой автомобиля в такси. Хотя и больших претензий к МКП нет, даже маховики здесь обычно одномассовые. Ну а самый экзотический вариант – роботизированная коробка D6GF1 с двойным сцеплением, которая появилась после рестайлинга. Здесь сцепления сухие, как у младшего PowerShift, но проблем поменьше. Однако смысла гоняться за роботом нет – расходы на содержание и ремонт сравнимы с автоматом, а профильных мастеров, пожалуй, даже меньше.
С моторами корейцы тоже не допустили критических ошибок. Основная ставка была сделана на простые атмосферники. Базовый вариант – на 1,4 литра и 100 л.с., причем до рестайлинга это был G4FA семейства Gamma, а после – G4L семейства Kappa. Более мощный – 1,6 литровый G4FC на 123 силы, который был более популярен не только из-за мощности, но и благодаря сочетанию с АКП, недоступной младшему мотору. Однако все эти агрегаты объединяет сравнительная простота и стабильный ресурс при одном простом условии: исправности катализатора. Сейчас машину с заводским нейтрализатором будет найти сложновато, потому что вырезали их порой «профилактически», не дожидаясь пыли и задиров в цилиндрах. Но в остальном все довольно стабильно, причем даже у третьего из доступных моторов – G4FD с непосредственным впрыском. По сути, он отличается только этим и связанной со впрыском стоимостью ремонта топливной аппаратуры. Ну и коробкой передач, конечно: с прогрессивным двигателем сочетался прогрессивный робот.
Получается, что на фоне Focus корейский универсал – это сравнительная простота выбора: можно просто искать живую машину с атмосферным 1,6 и автоматом. Можно, конечно, сэкономить, выбирая 1,4 и механику, но тогда мириться придется еще и с более бедными комплектациями.
Opel Astra J
Тем, кто помнит рынок начала двухтысячных, логичной альтернативой Focus кажется Opel Astra. Ведь в свое время Astra H предлагалась и в виде универсала, пользуясь определенной популярностью. Увы, в следующем поколении универсал хоть и был, но особого спроса не снискал: из 2,5 тысяч Astra J в продаже всего пара сотен универсалов, то есть, менее 10% от общего объема. Впрочем, это уже кое-что. Но есть ли еще какие-то сложности в поиске, помимо редкости? Как выясняется, есть.
Кузов в число сложностей не входит: ЛКП крепкое, серьезных недостатков у машин нет, а мелкие проблемы типичные – облезание арок и порогов в зоне «пескоструя», а также стыков бамперов с крыльями. Днище, конечно же, может отличаться по состоянию в Москве и провинции, но серьезно запущенных машин тоже мало.
Подвески у машины на первый взгляд даже проще, чем у иных одноклассников, ведь сзади здесь не многорычажка, а скручиваемая балка. Но Opel добавил ей механизм Уатта, который как раз и подкидывает проблем на автомобилях в возрасте, закисая и переставая нормально работать. Впрочем, это все сравнительно несложно и недорого исправить, как и перебрать передний Макферсон. Отдельные поворотные кулаки были только у Astra GTC, так что универсалы этой сложности лишены. Единственный возможный дорогой подвох – регулируемые амортизаторы, которые, впрочем, тоже просто меняют на обычные. Рейка с электрогидравлическим усилителем сложнее и потенциально дороже в ремонте, чем простая электрическая, так что в ней стоит как минимум оценить состояние жидкости и послушать работу насоса.
Коробки передач – первая сложность при покупке Astra J. Причем касается это и ручных, и автоматических вариантов. Пятиступенчатая механика F17 имеет слабый дифференциал, и даже более крепкая шестиступенчатая M32 не идеальна по механической части. Только двухлитровые моторы получили коробку F40, которая способна переваривать их момент без напряжения и служить без проблем. Автоматы на этом поколении Astra – новые на тот момент агрегаты серии 6T: 6T30 с младшими моторами, 6T40 с более мощными и 6T45 с 1,6 SIDI. Да, по мере усиления механической части коробки для серьезных моторов ее надежность растет, но все равно остается недостаточно стабильной. Детских болезней у этих АКП предостаточно, и многие могут привести ее к досрочному ремонту.
Ну а вторая сложность в выборе Astra – двигатель. Базовые атмосферники на 1,4, 1,6 и 1,8 литра неплохи, хотя способны подкинуть мелких проблем вроде течей теплообменников и небольшого ресурса ГРМ. Наддувные 1,4 и 1,6 усиливают те же проблемки атмосферных версий и добавляют новых – с турбинами и текущей помпой. А топовый 1,6 SIDI с наддувом и непосредственным впрыском, даром что рассчитан под высокие нагрузки и очень неплох, может пострадать из-за детонации вплоть до растрескивания поршней. В общем, чем выше мощность моторов, тем выше их требования к маслу, топливу и охлаждению.
В результате поиск идеальной Astra превращается в квест по подбору отдельных компонентов: тут коробка хорошая, там мотор… Но если купить атмосферную машину и заложить бюджет на ремонт коробки передач, все должно быть хорошо.
Skoda Octavia II
Если не Opel, то, может, Skoda поможет любителям «настоящего немецкого качества» найти хороший универсал? Увы, Octavia, которая буквально напрашивается в эту подборку, огорчает еще более скудным выбором, чем Opel. Третье поколение для нас дороговато, а из примерно трех тысяч машин второго поколения, имеющихся в продаже, универсалов чуть больше двух сотен. То есть, выборка примерно такая же скудная, как у Astra J. А если за свой миллион справедливо захотеть непременно рестайлинговый экземпляр, то еще скуднее.
Состояние кузова у Octavia может быть похуже, чем у перечисленных выше моделей, по двум причинам. Во-первых, эти машины в среднем просто старше. А во-вторых, ЛКП здесь отличается легким появлением «жучков», которые довольно быстро приводят к вспучиванию краски и появлению ржавчины. Ну а при осмотре снизу могут огорчить подгнивающие пороги и полости колесных арок в проблемных зонах. Есть легкая надежда, что универсалы могут чувствовать себя лучше, потому что их не собирали в Калуге, а привозили с европейских заводов, но это именно надежда, а не закономерность.
Ходовая часть ничем серьезно огорчить не способна. Заднюю многорычажку можно вполне бюджетно починить с перепрессовкой сайлентблоков, которые доступны даже оригинальными. А в переднем МакФерсоне – простые стальные рычаги со сменными шаровыми опорами. Адаптивные амортизаторы встречаются редко и еще реже доживают до наших дней без замены на обычные пассивные. А рулевая рейка с электроусилителем давно освоена в ремонте и даже перенастройке усилия.
С коробками передач все проще, чем может показаться. Ручные коробки могут огорчить разве что не самым надежным дифференциалом и двухмассовыми маховиками, в остальном же и пятиступенчатые, и шестиступенчатые агрегаты неплохи. Автоматические коробки – это либо гидромеханический Aisin 09G, он же TF-60SN, либо «сухая» DSG с индексом DQ200. Сегодня, как ни странно, хорошим выбором может быть любой из этих вариантов, главное – чтобы состояние было хорошим. Классический автомат боится перегревов и грязного масла, которыми его, увы, потчуют слишком часто. А DSG, которая была настоящей фобией лет 10 назад, отлично диагностируется и бюджетно ремонтируется. Это не значит, что машину можно покупать не глядя, но и принципиально отказываться от робота смысла нет.
Выбор моторов у Octavia есть на любой вкус. Ретроградам и любителям дешевой езды адресованы атмосферные 8-клапанные 1,6 серии ЕА113. Здесь все проще некуда, и при хоть каком-то уходе можно проехать 250-300 тысяч, а то и больше, до ремонта поршневой, для которой даже есть ремонтные размеры. Моторы 1,4 здесь семейства ЕА111 – уже с наддувом и непосредственным впрыском. И если раньше их нельзя было советовать к покупке, то сейчас их основные проблемы уже научились решать сравнительно малой кровью. Впрочем, если вникать не хочется, можно их просто не покупать и сегодня. То же самое касается моторов 1,8 семейства ЕА888 – здесь сложностей еще больше. За мощность и легкость форсировки надо платить, причем зачастую немало, а недостатки вроде масложора и слабого ГРМ свойственны двигателям и сейчас. Если хотите мощности, лучше поискать редкие моторы на 2 литра из линейки ЕА113 – они не поражают воображение, но и кошелек тоже не поражают.
Среднестатистический выбор Skoda Octavia – это либо перебор автомобилей с атмосферными 1,6, либо поиск жемчужины под свои узкоспециальные запросы. Оба сценария допустимы, но второй сильно осложняется редкостью кузова универсал.
Toyota Corolla Fielder X
А можно ли купить за миллион популярный универсал С-класса японского происхождения? Как выясняется, можно, но с одним важным условием: он будет чистокровно японским. То есть, праворульным. Ведь у нас Corolla продавалась только в кузове седан, так что в наши условия укладывается лишь Fielder – праворульная версия для внутреннего рынка Японии. И она отличается от привычной нам не только приставкой к названию и индексом 140 вместо 150 – здесь в основе лежит платформа от предшественницы, Corolla в 120 кузове. Хорошо это или плохо? Скорее, никак, потому что со сменой поколений Corolla все равно осталась крайне простой. Кажется, местами даже слишком простой. Но будет ли таким же легким выбор одной из примерно 350 машин, которые можно найти в продаже на вторичном рынке?
Кузов у Corolla кажется весьма крепким даже при сравнительно тонком и нежном ЛКП. Большие проблемы здесь найти действительно вряд ли удастся, а вот мелких будет предостаточно. Цветущие сколы, ржавчина на арках и капоте, дефекты на нижних кромках дверей – в разных сочетаниях все это встречается. В арках и на днище ситуация может быть еще хуже. И не надо думать, что «императорское качество» делает автомобиль неуязвимым – к зиме он может быть подготовлен даже похуже, чем те версии, что привозили к нам официально.
Ходовая часть – это то, что кажется даже излишне простым. Ведь сзади здесь скручиваемая балка безо всяких изысков. Более того, базовые исполнения Fielder даже комплектуются барабанными задними тормозами. Все скомпоновано по принципу минимальной достаточности – кого-то это порадует стоимостью ремонта и содержания, а кого-то разочарует «бедностью» за те же деньги. В любом случае тормоза стоит проверить, потому что на Corolla в 120-м кузове они были довольно слабым местом. Рулевое управление – с электроусилителем на рейке, и здесь важна в первую очередь работоспособность мотора усилителя, потому что механическую рейку можно перебрать или купить за небольшие деньги. Впрочем, для усилителя можно применить заклинание «контрактные запчасти».
Автоматическая трансмиссия отличает Fielder от знакомых нам Corolla: если на девятом поколении были автоматы, а на десятом появился печально известный робот с одним сцеплением, то здесь – исключительно вариатор. Причем слово «исключительно» можно применить и более широко: почти все машины в продаже укомплектованы именно им, ручной коробки не сыскать. Впрочем, ничего плохого в этом нет. Пусть механика здесь простая и беспроблемная, но и вариатор серии K310, имитирующий 7 передач, тоже вполне неплох по меркам бесступенчатых трансмиссий. CVT этого семейства сочетались с моторами вплоть до 3,5 литров (само собой, не в тех же версиях, что применялись на Corolla) и по надежности даже обходят вариаторы Jatco. Требования у них простые: чистое масло и нормальная рабочая температура. Ну а если что-то пошло не так, всегда есть возможность купить контрактную коробку или силовой агрегат в сборе.
Так ли плохи моторы, чтобы прицениваться к деталям с разборок? Под капотом большинства машин можно обнаружить 1,5-литровый 1NZ-FE, отнюдь не такой неубиваемый, как хотелось бы покупателям Toyota. Он, конечно, лучше неудачного 1ZZ, но ненамного. Нарекания те же: слабый цепной ГРМ, ресурс поршневой в 200-250 тысяч километров и склонность к масложору. Так что при покупке не слушайте рассказы продавцов о «настоящих праворульных Тойотах», а проверяйте компрессию и состояние цилиндров. Старший 1,8-литровый 2ZR-FE улучшает, но не спасает ситуацию. Слабые стороны у него примерно те же: невысокий ресурс цепного ГРМ и расход масла, а также изредка прогорающая прокладка ГБЦ. В общем, абсолютного счастья здесь нет, но есть возможность сравнительно бюджетно починить или заменить мотор при необходимости.
Тем, кто готов купить за миллион праворульную машину, по сути, не придется мучительно выбирать. Экземпляров с мотором на 1,8 литра в продаже около 15%, а гоняться за ними, как мы уже поняли, особого смысла нет. Получается, что выбор прост, как сама Corolla – самая живая машина с вариатором и в приемлемой комплектации.
Есть ли что-то еще?
Как ни странно, выбор универсалов С-класса за миллион скуднее, чем можно подумать. Например, хорошим вариантом можно было бы счесть Chevrolet Cruze, но универсалы – вымирающий вид в популяции. Из 4 тысяч машин на вторичном рынке их меньше двухсот – то есть, менее 5%. Но это не значит, что модель можно списывать со счетов. Если вам подвернется вариант, он вполне заслуживает внимания.
Альтернативой Skoda Octavia хотелось бы назвать Volkswagen Golf Variant. Но машины шестого поколения не только редки, но и поголовно пригнаны из Европы, имеют загадочный пробег и неопределенное состояние. А седьмое поколение не укладывается в бюджет до миллиона в том состоянии, которое можно рекомендовать к покупке.
Renault Megane третьего поколения – неплохой способ сэкономить, выбрав редкую машину. Но универсалов в продаже буквально несколько десятков по всей стране, и они вряд ли стоят того, чтобы ехать за ними тысячи километров.
Еще один корейский вариант – Hyundai i30, прямой родственник Kia Ceed. Но их в продаже примерно столько же, сколько Renault Megane, и вывод о них можно сделать тот же. Вот и выходит, что даже пятерку самых популярных невозможно составить, не добавив туда немного «настоящего императорского качества».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Я б Ларгус взял, будь мне нужен универсал.А так для максимальной практичности- минивэн.База часто та же,а вместимость серьёзно больше.Плюс моторчики уже помощнее и коробки покрепче.
У Ларгуса безальтернативный вантуз.
По минивэнам вывод спорный: можно сравнить Пежо 308 и 3008. Хотя последнего с какого то маркетингового бодуна и отнесли к кроссоверам, которым он являлся только после выкуренной дозы.
Я за Volvo V50. :)
Либо, Astra H (которая Family).
Астры того поколения уже все гнилые. Вольво докитайского периода интересный вариант, если есть деньги на его содержание.
Опять "все гнилые".
Камрад, большое количество гнилых в Москве/Петербурге - не равно "все гнилые". На Урале, например, даже старушек в кузове G целых хватает. H, особенно те, что с приставкой Family (выпускались параллельно с поколением J) чувствуют себя ничем не хуже, чем эти самые J-ки. А с учётом того, что 1 млн. руб. - позволяет выбирать среди самых лучших экземпляров по самому верху рынка, то почему бы и да ?
Нафиг астру, этот автомобиль заставил меня изучить устройство автомобиля гораздо глубже, чем я этого хотел.
На моей служебной астре к 300к пробега вылезли вообще все их болячки - теплообменник (менял прокладки раз в 3-4 месяца), фазовращатели, разлетевшийся на ходу дифференциал, подшипники вторичного вала, сальники приводов текли вообще кажется с момента её схода с конвейера, вертолёт на коробке - стабильно раз в год, (коробку в итоге психанул и целиком поменял на контрактную), термодатчик термостата я вообще менял на горячую в любую погоду за 10 минут (и возил в бардачке горсть этих датчиков, ибо с некоторой вероятностью новый датчик из коробки мог оказаться нерабочим сразу). А, и гниль всего в питерском климате вплоть до панели крыши.
Продали и перекрестились всем офисом.
Меня очень позабавила попытка покупателя потыкать толщиномером и робкий вопрос "а вы что её красили" относительно 13-летнего разъездного автомобиля, у которого на тот момент заменено или перекрашено 2/3 элементов, а что не перекрашено выглядело так будто
из Безумного Максалак с детали в пескоструйке отодрали.Насколько знаю, проблема решается раз и навсегда заменой корпуса теплообменника. На Drive2 есть вся информация.
Меня тоже постоянно знакомые "кормят" всеми этими байками. Модули, теплообменники, фазики, провода ломающиеся в задних дверях, коробки F17 и изитроники. Да, все это было и даже есть. Но при грамотном планировании и разумной (а не максимальной) экономии, когда много можно поставить неоригинал (и даже иногда лучше, как корпус термостата), это очень крепкая и прогнозируемая в эксплуатации машина. И уж точно на ходу более приятная (ну если прям пиленые пружины с тазов и амортизаторы за 3 копейки не ставить), чем ВАЗы или бюджетка корейская, типа Солярисов (при езде на дальняк так уж точно). Ну и возможности допила под себя. У меня 340 тыс. пробега на седане 2007 года, ржавеют только низы дверей (швы, зараза). Пороги совершенно целые еще, хотя мял не раз уже. ЭГУР пришлось менять года назад только, 2 раза модули зажигания (пипец расходы, по 3500 руб, разорение, ага, так то и катушки летят и у Сидов и у ВАГа). Ну генератор, возможно, может полететь. Вот с КПП теперь вопрос, если треснет. Раньше 20-25к контракт и поехал в тот же день. А теперь и коробок мало, ценник ломят и старые они уже все( И все равно из представленных, наверное, самая понятная машина по перспективам.
А, ну и фазики родные на моторе до сих пор, углы 100/120 как с завода. (могу прислать скрин и заодно живого хона цилиндров, на Тойотах такого не увидишь часто на пробеге 250+ уже). Так то. Меняйте масло (хоть на любую адекватную минералку) раз в 7-8 тыс.км. и уровень максимум.
Примерно в те годы как раз стояла задача найти себе универсал. Кроссоверы (лифтованные универсалы с недоприводом) не понимаю. Форд-3 исключил именно из-за коробок (АКПП от GM тоже не подарок). Очень нравилась парочка Сиид/i30, но хотелось что б на машине была ESP (раз уж везде распространились электроусилители руля без обратной связи). А она там была только в ограниченной партии Red style, которую очень быстро раскупили, или в версии с роботом. Астра в поколении J необоснованно выросла в цене, и опять же грешила неудачной АКПП, как и ее родственница Круз. Кстати, Крузов SW было не мало, даже больше чем хэтчей.
Что еще было интересного: Пежо 308SW быстро были заменены на более прибыльные 3008, но они есть на рынке (если кто не боится пресловутого ЕР6/Принц). Большие скидки были на i40 «барабан эдишн». Не знаю, укладываеся ли он сейчас в миллион, мне не понравилась низкая посадка, и движок 2л, как выяснилось, чудеса подкидывал в духе младшего брата 1.6.
Собственно, остался только вариант с Октавией-3 1.6 (благо что трюм даже у лифтбэка побольше некоторых сараев)…
Конечно Октавия!
Все остальные претенденты даже выглядят нелепо!
Уже готов был брать 3008 (дизель/Айсин), приехал в Major с наликом на заранее оговоренную сумму. И тут манагер начал юлить, типа не правильно скидку подсчитали (на самом деле были заряжены на продажи в кредит). В итоге после тест-драйва завез на кофе в соседний Шкодовский салон… теперь я на Шкоде 🤣
Dacia logan MCV 2
В России их количество на уровне погрешности измерения. И опять же всё на вантузе.
Кстати, а что ж Мицу Лансер забыли?! А еще есть живые Лачетти…
Насчет цен на Ситру с5 не уверен, но вроде как они тоже не в небесах.
Да, Lacetti неплохой вариант. Их на рынке в универсале не так уж и мало. А 1 млн руб - будет даже с избытком. Останется хорошая сумма на: привести в порядок и обмыть.
C5 уже D-класс. Да и редкие они очень.
В Белоруссии полно с5, причем и последнего и предпоследнего поколений, с дизелями 1.6 и 2л. У нас в Черногории так же завались (как и родственного 407sw). И если смотреть не на класс, а на цену, то как раз вписываются в тему. А по комфорту ни одна из вышеперечисленных машин и рядом не курила.