Весьма неудачное творение: немецкий рестайлинг Москвича-400 и ошибка историка Шугурова

В 70–80-е годы прошлого века на последней странице журнала «За рулём» публиковали материалы, посвящённые отечественным автомобилям прошлых лет – как знаменитым, так и совсем неизвестным. Как правило, эти полосные материалы состояли из двух иллюстраций автомобильного художника Александра Николаевича Захарова и краткого комментария, написанного знаменитым историком Львом Михайловичем Шугуровым. В 1980 году серию публикаций посвятили истории завода МЗМА-АЗЛК, и в числе прочих были опубликованы статьи о некоем Москвиче-403Э-424Э – экспериментальных седане и купе на базе Москвич-400, которые так и не пошли в серию. Изучение материалов из архива завода показало, что автомобиля с индексом Москвич-403Э-424Э никогда не существовало, хотя модернизированный Москвич-400 действительно испытывали в конце 40-х. Сегодня разбираемся, при чём тут немецкие КБ, почему проект не дошёл до конвейера и почему ошибся Лев Шугуров.

 

Итак, мы прекрасно знаем, что в июне 1945 года при формировании послевоенной модельной линейки советских автомобилей товарищ Сталин лично приказал сделать самый маленький автомобиль, будущий Москвич, точной копией немецкого Opel Kadett. Знаем, что на показе автомобилей в Кремле ведущий конструктор завода МЗМА Александр Фёдорович Андронов пытался предупредить отца народов, что германский прототип страдает по двигателю и коробке передач, но получил жёсткий сталинский ответ «Выпускать как есть».

Москвич-401-423. Второй и четвёртый варианты внешности
Один из образцов Москвича-401-423 в экспериментальном цехе МЗМА 

Также мы уже выяснили, что техническая документация на эту машину не была вывезена из Германии, а оперативно изготовлена силами коллектива опытных конструкторов с довоенным стажем путём обмеров образцов автомобиля Kadett, его узлов и деталей. К весне 1946 года исключительно силами конструкторов завода был вычерчен полный комплект документации на все детали базового седана. Наконец нам известно, что весь 1946 год ушёл на подготовку производства, а уже в январе 1947-го МЗМА передал в сбыт первые 13 товарных автомобилей Москвич. 

Партия товарных автомобилей Москвич-400-420 на заводе МЗМА

Итак, исходному варианту Москвича, полностью соответствующему Opel, присвоили составной индекс 400-420. Его первая часть обозначала шасси и двигатель, вторая – кузов. Но ещё в 1946 году, завершив работу над копией немецкой машины, те же конструкторы ОГК взялись исправлять установленные ими недостатки прототипа: модернизировать двигатель, разрабатывать новую коробку передач с синхронизатором, размещать другие узлы, например ручной тормоз, как у Победы. Всем новым агрегатам и деталям уже оригинальной московской разработки присвоили следующий номер двигателя и шасси – 401. Все эти «переделки» пошли в производство в начале 50-х, а новые Технические условия, где числом 401 обозначили весь автомобиль, были изданы только в 1954 году, за два года до снятия с производства всего семейства первых Москвичей.

Серийные Москвичи-400-420

Кузов так и сохранил привычные очертания и дожил до конца под номером 420, однако в том же 1946-м уже были задумки по модернизациям. Сохранив самую сложную в производстве среднюю часть, ему решили сделать современный цельный «аллигаторный» капот, модные «дутые» крылья и ярко выраженный багажник. Истории этого проекта мы и посвятим сегодняшний рассказ.

Схема модернизации кузова Москвича. Новые части выделены тёмным
Размерности модернизированного Москвича

Из воспоминаний главного конструктора Александра Фёдоровича Андронова следует, что инициатором всего проекта стал Василий Фёдорович Гарбузов, бывший газовский производственник, трудившийся в Наркомате среднего машиностроения, затем занимавший должность главного инженера МЗМА, а потом шагнувший в Министерство автомобильной промышленности и вскоре ставший заместителем министра. По словам Андронова, Гарбузов воплотил свои фантазии и в 1947 году не только заставил кузовной цех переделать переднюю и заднюю часть стандартного автомобиля, но и сам дал получившейся машине название Сержант. В списке гаража ОГК 1948 года действительно присутствует машина с таким названием. Один из современных историков сделал поспешный вывод, будто от автомобиля Сержант не осталось даже фотографии.

Москвич-401-424. Первый вариант внешности. 1 мая 1948 года

Но вот отчёт о работе немецкого КБ, подчинённого СВАГ и делавшего, среди прочего, разработки для МЗМА, – о роли немцев в разработках советской машины мы писали довольно подробно. Там мы видим описание автомобиля Москвич с изменённым кузовом, как раз спереди и сзади, и заметно отличающегося от дальнейших заводских разработок. Среди членов заводской экспедиции, ездившей в Германию на поиски «опелевской» документации и оборудования, а потом контролировавшей создание и работу тех самых КБ СВАГ, как раз был В.Ф. Гарбузов. В немецком отчёте чётко сформулировано, что модернизация кузова сделана для улучшения удобства пользования и приведения внешнего вида автомобиля Москвич в соответствие с автомобилями Победа и ЗИС-110. Похоже, здесь и кроется разгадка. Таинственный Сержант и незнакомый немецкий прототип, скорее всего, «одно лицо». Да, в 1967 году, когда были написаны соответствующие воспоминания, Андронов не рискнул, а может, просто не имел права писать о разработках немецких КБ. Получается, что Гарбузов сначала заказал рестайлинг немцам, а затем – кузовщикам МЗМА. Андронов даёт Сержанту нелестную характеристику: «весьма неудачное творение».

Москвич-401-424. Второй вариант внешности

Итак, в 1947 году разработка модернизированного кузова Москвича начинается уже непосредственно в КБ кузовов ОГК. Сначала появляются эскизы, потом вокруг салона серийного кузова лепятся из пластилина обновлённые передняя и задняя части. Макет лепил первый заводской художник-конструктор (по-современному – дизайнер) Ефим Исаакович Мастбаум, человек с профессиональным художественным образованием. В то время именно такие автомобильные скульпторы определяли своими макетами из пластилина или гипса внешний облик будущих машин. Вспомните, например, Льва Еремеева и Бориса Лебедева на ГАЗе! В ОГК МЗМА в точности ту же роль играл Мастбаум. Первый заводской образец модернизированного Москвича как раз и стал копией того макета работы Ефима Исааковича.

Серийный Москвич-400-420 и второй прототип Москвича-401-424 со вторым вариантом внешности

Разработку конструкторской документации на кузов возглавил Александр Михайлович Жерядин, конструктор, пришедший на МЗМА с ГАЗа и позже ставший ведущим конструктором кузовов многих серийных Москвичей, прежде всего универсалов и фургонов. Ему помогал молодой специалист Станислав Николаевич Лобов, тоже впоследствии известный конструктор завода. Бамперы делал Юрий Митрофанович Немцов, позднее ведущий по рулевым управлениям Москвичей.

К маю 1948 года был готов первый опытный образец – своим ходом он выехал из экспериментального цеха. Помимо кузова, машина получила новейшие двигатель, коробку передач и другие узлы модели 401. Самому кузову присвоили номер 424. В разных отчётах встречаются два названия этого автомобиля. В одних он фигурирует как Москвич-400-424, в других – как Москвич-401-424. Никаких букв «Э» нет и в помине! Впрочем, откуда её взял Шугуров и почему она не имеет никакого отношения к машинам этой серии, скажем чуть позже.

Образцы Москвича-401-423, представленные на утверждение в министерство. Слева направо: второй, четвёртый и третий варианты внешности

Москвич-401-423. Четвёртый вариант внешности

Первый образец вышел нарядным, с богатой хромированной облицовкой. Сложно сказать, по чьей воле, но вскоре Мастбауму пришлось начать работы над вторым альтернативным вариантом, теперь уже положив в основу облицовки не горизонтальные, а вертикальные брусья. Зимой в конце 1948-го и начале 1949 года экспериментальный цех построил ещё два одинаковых модернизированных седана, теперь уже со вторым вариантом внешности. Одна машина была тёмная, другая светлая. Вообще цвета всех образцов этой серии – загадка. В отчётах они не указаны, цветных фотографий пока не найдено. Один автомобиль со вторым вариантом внешнего оформления проходил полный цикл испытаний, другой остался демонстрационным. Именно этот второй вариант изображён Захаровым как пример седана в журнальной публикации 1980 года.

В течение 1949 года были сконструированы ещё два варианта передка автомобиля, третий и четвёртый. Третий по счёту выглядел самым скромным – овальное «окно» облицовки, посередине – толстая перекладина, хромированных деталей минимум. Машин с таким «выражением лица» тоже было две, но они отличались между собой формой багажника. Образец с четвёртым вариантом облицовки снова обзавёлся хромом, его передок украсили редкими горизонтальными полосами. Заметно, что форма капота у машин третьей и четвёртой серии сильно отличается от их предшественников в первых двух вариантах.

Также именно в 1949 году изменилось обозначение модели кузова. Вместо номера 424 ему присвоили более «ранний» 423. К исходу 1949 года машины со вторым, третьим и четвёртым вариантами облицовки были представлены на альтернативной основе на утверждение в Министерство автомобильной промышленности. Завод предлагал руководству отрасли выбрать какой-то один. Теперь уже все машины обозначались окончательным заводским индексом Москвич-401-423, который далее будет фигурировать постоянно как наименование всех образцов, построенных по этому проекту. Казалось бы, вскоре автомобиль встанет на конвейер? Увы…

Москвич-401-423. Слева направо: третий, четвёртый, второй и ещё раз третий варианты внешности
Москвич-401-423. Четыре варианта задка кузова

Заводские отчёты 1950 года гласят, что подготовка производства автомобиля Москвич-401-423 приостановлена, так как министерством не принято окончательное решение об освоении его выпуска. С чем это может быть связано? В течение 1949 года произошли два важных для судьбы МЗМА события. Во-первых, со своего поста был смещён главный конструктор В.И. Борисов. Вместо него исполняющим обязанности главного конструктора назначен Александр Фёдорович Андронов. Он в 1951-м станет полноценным главным конструктором, останется на этой должности до 1972 года. Во-вторых, летом 1949 года, через полтора года после пуска конвейера МЗМА, прошли Государственные испытания автомобилей Москвич. Ими руководили знаменитый советский «автомобильный» учёный, будущий профессор и академик Дмитрий Петрович Великанов и знаменитый испытатель, автогонщик Андрей Никитич Понизовкин. Колонна из нескольких седанов, универсала и фургона Москвич в сопровождении двух Побед и «технички» ГАЗ-51 прошла несколько тысяч километров по дорогам разных типов и бездорожью огромной страны. Среди автомобилей был неприметный с виду чёрный седан с привычной 420-й внешностью, оснащённый всеми агрегатами новой модели 401. В одной из машин в том пробеге лично ехал Андронов.

Испытания позволили сделать однозначный вывод. Существующий кузов Москвича по комфорту, защищённости пассажиров от пыли и осадков катастрофически проигрывает Победе. Изменение крыльев, капота и багажника ничего не даст, ведь у перспективного Москвича-401-423 салон остаётся без изменения по сравнению с серийным кузовом 420. Андронов отлично понял, что необходимо начать конструировать новую модель Москвича, по размерам, конечно, меньшую, чем Победа, но не уступающую ей по уровню удобств, предоставляемых водителю и пассажирам. Другое дело – узлы и агрегаты модели 401. Они, без сомнения, улучшат скоростные качества и надёжность Москвича.

И уже в сентябре 1949 года Технический совет Минавтопрома рассматривал проект Москвича нового поколения. Была составлена техническая характеристика, написана объяснительная записка с перечнем особенностей, которые следует заложить в будущую машину, и присвоен индекс: шасси – 402, кузову – 425. Заседание 9 сентября вёл академик, один из основоположников советской автомобильной науки Евгений Алексеевич Чудаков. Благодаря ему, в тот день МЗМА получил разрешение начать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы над полностью новым Москвичом.

Это был крест, поставленный на семействе Москвича-401-423. Андронов сумел убедить министерское руководство, что не стоит тратить средства на новые штампы для изменения капота и багажника старого кузова, а лучше направить их на новую машину. А вот агрегаты модели 401 можно малой кровью внедрить в имеющийся кузов модели 420. Это и было сделано. За 4 года Москвич получил новые двигатель, коробку передач, ручной тормоз. Под руководством конструктора Сергея Чуразова был разработан усиленный кузов с утопленным в моторный щит аккумулятором, но внешне – такой же, как прежде. Когда к 1954 году всё это оказалось на конвейере, были переизданы технические условия и машина получила наименование Москвич-401-420, иначе говоря, «четырёхсотый» Москвич стал «четыреста первым».

История Москвича-401-423 получила интересное послесловие. Во-первых, В.Ф. Гарбузов – уже в ранге заместителя министра – явно остался недоволен, что его идею модернизации Москвича похоронили. Поэтому в 1951 году МЗМА был вынужден одновременно с первым макетным образцом Москвича-402-425 изготовить ещё один автомобиль Москвич-401-423. Но это не главное.

В том же 1949 году Гарбузов задумался о развитии автоспорта в Советском Союзе. Он подписал знаменитый приказ министерства № 509 о создании спортивно-гоночных автомобилей на ЗИСе, ГАЗе и МЗМА. Поэтому на свет появились футуристический ЗИС-112, спортивные Победы с лёгкими обтекаемыми алюминиевыми кузовами. А на МЗМА решили использовать для тех же целей наработки по семейству Москвича-401-423. Так, согласно заводским отчётам, в 1950–1951 годах изготовлено два двухместных и два четырёхместных спортивных автомобиля на базе Москвича-401-423, то есть два купе и два седана. Эти машины отлично показывали себя на гоночных трассах следующие нескольких лет. Неизвестно только, строили их с нуля, как дополнительные кузова модели 423, или переделывали из существующих опытных образцов. Фотографии спортивных Москвичей показывают, что у тех седанов и купе была овальная облицовка с брусом, как у третьего варианта внешности Москвича-401-423.

Ну и в завершение задумаемся, с какого «потолка» Л.М. Шугуров взял своё ошибочное обозначение с буквой «Э» и числом 403. Он предположил, что «Э» – это значит «экспериментальный». В самом деле, такой литерой в советском автопроме иногда обозначали опытные модели. Это было на ЗИЛе, КРАЗе, ВАЗе, правда намного позднее, в 60–70-х годах. На МЗМА и АЗЛК буква «Э» в значении «экспериментальный» не применялась никогда! Если она встречалась, то либо в значении «экспортный», например Москвич-408Э, либо как название специальной серийной модификации, как, например, для шасси аэродромного пускового агрегата АПА-7, носившего индекс Москвич-400Э, то есть «электроагрегат». 

Кроме того, автомобили семейства Москвич-401-423 ни в одном заводском документе не фигурируют как «экспериментальные», а только как «модернизированные» и «перспективные». Что касается индекса 403, то в начале 50-х им обозначили двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами – здесь Шугуров прав. Только к семейству модернизированных Москвичей первого выпуска это никакого отношения иметь не могло. Мотор 403 построен в 1951 году для макетного образца Москвича-402-425. Даже если задним числом такой двигатель испытывали на одной из спортивных машин с 423-м кузовом, то отразиться на её названии это никак не могло, ведь индекс 1951 года не мог быть присвоен машине, разработанной в 1948–1949 годах. 

В общем, и на солнце есть пятна. Знаменитый и заслуженный историк и журналист Шугуров, помимо своих огромных заслуг, оставил нам и несколько примечательных ляпов. Ну что ж, как сказал Антон Павлович Чехов, «не ошибается только тот, кто ничего не делает».

Остаётся добавить, что, поскольку опытные разработки 40–50-х годов не пошли в производство, документацию на них пометили штампом «аннулировано». Это позволило позднее присвоить индексы 403, 423 и 424 совсем другим, теперь уже серийным моделям марки Москвич.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
6 комментариев
13.09.2019 22:57
psb@mail.ru
Сергей, ощущение после прочтения Вашей статьи такое, будто бы я был на лекции по истории МЗМА.  Полные имена -отчества-фамилии, точные даты.  Есть одно "Но" : читатели этого портала -не студенты)  Вы ведь умеете писать интересные статьи, например про тест драйв 407,  Вольво, про Москвичи 2140 и Люкс, про 2140 и 2107 - зачитаться же можно!!) 

16.09.2019 16:42
Андрей Чепелев
Ну да, это вам не Википедию переписывать, "5 забытых фактов о ВАЗе" и тд :D 

15.09.2019 18:11
Игорь
Слов нет, как надоели сказки о том, что конструкторский коллектив АЗЛК самолично изготавливал техдокументацию на Москвич-400. В действительности, согласно подписанному после окончания войны репарационному договору, СССР получал оборудование предприятий Опель для производства автомобилей модели Кадет, всю необходимую техническую документацию, и обязывался наладить производство (вот здесь самое смешное) на оккупированных территориях. Почему начали производить в Москве - другой вопрос. Любой более-менее грамотный инженер знает, насколько сложно перевести в чертежи уже готовый продукт. Если продукт достаточно сложный, как автомобиль, на это могут уйти годы. То, что никакого копирования в действительности не было, подтверждается и другим. На МЗМА-400 стояли подшипники дюймового размера. Именно такие, какие ставил на свои автомобили являвшийся частью компании Дженерал Моторс Опель. На подшипники метрического стандарта перешли только два года спустя, на модифицированной модели, получившей обозначение Москвич-401. А владельцы ранних версий так и мучились при ремонте, поскольку взять подшипники дюймового стандарта взять было неоткуда. И, между прочем, машины с изменённым кузовом не пошли в серию по очень простой причине: не было денег и технологических возможностей на изготовление новых штампов и оснастки. Ведь это не готовое оборудование из Германии вывести...

16.09.2019 18:49
Sergeyiones@yandex.ru
Игорь, а на каком основании Вы так уверенно утверждаете про репарационный договор, оборудование и техдокументацию? Из какого источника Вы взяли эти сведения? Вы ЛИЧНО видели указывающие на это ДОКУМЕНТЫ того времени? Если да, то поделитесь, пожалуйста, какие и где! Перевести в чертежи готовый автомобиль вполне возможно - разобрать его до последнего болта и всё подетально обмерить. Особенно при нашем довоенном опыте копирования иномарок. Со своей стороны замечу, что я лично держал в руках ВСЕ увесистые папки с чертежами на ВСЕ детали автомобиля 400 и кузова 420, до того самого последнего болта, не поленился пересмотреть каждый листочек, обращая особое внимание на даты выпуска каждой кальки и подписи ответственных лиц (зная, кем были больше половины этих лиц). Это 100% документация, ИЗГОТОВЛЕННАЯ СИЛАМИ ОГК, при чём в сроки, за которые было просто невозможно найти что-либо в западной оккупационной зоне Германии и всё это изучить. Такой пример. До войны у нас скопировали двигатель и шасси Форда Префекта, разрабатывая КИМ-10. Там тоже, скажете, была фордовская документация? Не было! Так же обмеряли закупленные образцы и копировали. А главное - фордовский двигатель КИМа и опелевский для Москвича копировал ОДИН и тот же ЧЕЛОВЕК, конструктор НАТИ Сергей Чистозвонов! А рулевое управление Опеля копировал газовец Борис Кирсанов, который до войны чертил передний мост ГАЗ-61 со скопированными ШРУСами Бендикс-Вейсс. Что касается заводского оборудования, то это требует дополнительного исследования, но известны, например, приказы о вывозе на МЗМА оборудования завода Ауто-Юнион, который был в Восточной зоне, а не Опеля - тут тоже всё не так просто. Что же касается применения на первых Москвичах готовых деталей Опеля, то это не новость - там не только подшипники, там задние мосты и радиаторы были немецкие, как писали прямо в документах, "импортного производства". Только это ничего не меняет.

16.09.2019 20:14
Игорь
Основания мои простые:
 1. Я работал в НАМИ, в секторе кузовов, под руководством Феликса Григорьевича Хайдукова (светлая ему память), имевшего непосредственное отношение к описываемым событиям. Копии документов, о которых идёт речь, держал в своих руках.
 2. В силу того, что в моей семье был автомобиль "Опель Капитан" 1939 года выпуска, который мы всем семейством содержали и реставрировали, я проявлял большой интерес к истории фирмы Опель и общался со многими людьми, имевшими непосредственное отношение к описываемым событиям: Долматовским, Фиттерманом, Рево. Все они утверждали одно и то же - не было никакого копирования.
 3. Имея на руках автомобиль (ракету, самолёт, теплоход, не имеет значения) изготовленный на другом предприятии, вы можете полностью скопировать размеры, но никогда в жизни не скопируете технологию производства. А уж как выглядели доставленные на МЗМА кузовные штампы Москвича-400 с маркировкой "Сделано в Германии", вам любой ветеран АЗЛК мог бы рассказать.
Да и вдумайтесь сами, какая нужда была тратить силы и время на прямое копирование конструкции автомобиля, в котором использовались устаревшие даже по понятиям того времени технические решения - передняя подвеска Дю-Боне, нижнеклапанный двигатель? Почему бы тогда было не скопировать более технически совершенный и мощный верхнеклапанный силовой агрегат с "Олимпии", устанавливавшийся в тот же самый кузов? Что до документации, то она, разумеется, была. Ведь без чертежей ни один токарь или фрезеровщик не изготовил бы соответствующие техническим требованиям детали. Но это вовсе не означает, что её изготавливали, обмеряя каждую деталь. Просто был взят комплект уже готовых немецких чертежей, переоформлен под советские стандарты и размножен.

27.09.2019 09:24
s.a.arbuzov@gmail.com
Игорь, добрый день! Теория по перевыпуску КД на Кадет - вполне жизнеспособная, хорошо бы найти ей подтверждение в архивах. Что касается "копирования технологий" при копировании "размеров" - здесь всё не так просто: в конце-концов, конструктор лишь задаёт размеры, предельные отклонения по геометрии и некоторые характеристики детали, скажем, твёрдость зуба шестерни. А вот технологическую карту (методы термообработки, упрочнения, механической обработки заготовки и пр.) всегда выпускает технолог, причём, исходя из имеющегося оборудования. То есть, выпустить Кадет на МЗМА по немецким переоформленным чертежам было можно, если бы МЗМА был точной копией завода Опель по станочному парку, инструменту и "живой силе".
Между тем, Ваш опыт работ в НАМИ мог бы стать интересной темой - уверен, что Ваших воспоминаний хватит не на один интересный материал. Не согласитесь ли Вы встретиться с нашим корреспондентом и рассказать о своей работе, в том числе, о беседах с упомянутыми конструкторами? Если Вы согласны, напишите мне, пожалуйста, в почту: arbuzov@kolesa.ru - Сергей Арбузов

Новые статьи

Популярные тест-драйвы