Опасное рулевое, кузов минивэн и чужой дизайн: мифы и факты про Lada Kalina

В своё время Лада Калина стала важным достижением в жизни АвтоВАЗа – ведь именно эта модель в «нулевые» позволила тольяттинскому автогиганту противостоять своим «идеологическим киллерам» в лице Renault Logan, Daewoo Nexia и Hyundai Accent. Однако Калина не только смогла выстоять против «чужестранцев», но и стала объектом домыслов и досужих баек. Сегодня мы попробуем отделить мифы от правды, расставив точки над i в слове Kalina.

 

Миф 1: Калина была срисована с иномарки

миф

Внешне Лада Калина настолько отличалась от угловатых "зубил" и "беременно-оплывшего" ВАЗ-2110, что её сразу попытались уличить в «порочащих связях с иномарками». Тем более, что Opel Corsa B (а точнее, бразильский седан Chevrolet Corsa) внешне действительно имел немало общего с новой вазовской моделью.

Однако работы над новой компактной моделью на ВАЗе начались еще в конце восьмидесятых годов, причём речь шла не столько о новом автомобиле для самого Волжского завода, сколько о разработке "второй" модели для Елабуги - сначала перспективный автомобиль носил индекс 1124, затем 1125.

Чуть позже к работам по новому автомобилю решили привлечь Fiat - точнее, советским дизайнерам и конструкторам предоставили возможность поработать над этим автомобилем в Италии, на студии ItalDesign.

zr-1990-3
Про совместную разработку итальянцев и СССР под кодовым обозначением «А-93» журнал «За Рулём» рассказал еще в марте 1990 года
a-93
На фото: пластилиновый макет А-93

Проект получил кодовое обозначение А-93, а работы по нему были приостановлены только в связи с августовским путчем 1991-го, после которого "завис" не столько перспективный автомобиль, сколько Елабужский автозавод как таковой.

В это же непростое время концерн GM  пытался закрепиться в России, запустив в Елабуге производство своей новой модели - как раз Opel Corsa, "переиграв" впоследствии своё решение в пользу внедорожника Blazer, «отвёрточная сборка» которого там продлилась всего пару лет.

И это еще не все "вводные" для рождения Калины: в 1991 году на сцену выходит Борис Березовский со своим проектом "народного автомобиля"  и Всероссийским альянсом AVVA.

ZR-1993-12
К 1993 году А-93 превратился в ВАЗ-1116, также так и не ставший автомобилем

И лишь после того, как оба перспективных проекта (А-93 и ВАЗ-1116) окончательно утратили свою актуальность, на ВАЗе решили воспользоваться былыми наработками и сделать новый автомобиль на старой платформе - то есть, разработать компактную и аэродинамичную малолитражку в стиле "биодизайна", основываясь на проверенных временем агрегатах и компоновке Лады Самары.

Вопреки стереотипам, не в Калине нужно видеть иномарку, а наоборот – в итальянском Fiat Punto оказались решения, которые еще советские дизайнеры и конструкторы воплощали в жизнь в Италии в рамках работы над проектом А-93.

fiat_punto_cabrio_11
int-a93
Интерьер Punto (на первом фото) имеет некоторое сходство с макетом А-93

При этом большинство стилистических приёмов за несколько лет вынужденного "простоя" уже было отработано - осталось лишь довести их до уровня серийного автомобиля, попутно актуализировав внешность. Opel Corsa и Fiat Punto действительно были определёнными ориентирами при доводке дизайна, но не более того.

chevrolet_corsa_sedan_5
lada_kalina_sedan_9
Серийная Лада Калина всё же заметно отличается по дизайну от своего предполагаемого прообраза – седана Corsa

Тем более, что за несколько лет тенденции менялись, и даже предсерийные образцы Калины серии 100 к началу двухтысячных успели очевидно устареть, что заставило вазовцев "осовременивать" автомобиль на стадии постановки на конвейер. Поэтому у окончательной товарной Калины с итальянской или немецкой малолитражками оказалось еще меньше общего, чем у прототипов.

Миф 2: в основе Калины лежит проект AVVA

правда

В предыдущем разделе мы уже упомянули про проект 1116, который на ВАЗе разрабатывали по заказу Бориса Березовского. Однако нехватка финансовых средств (включая альянсные) поставила крест на этой бизнес-идее. В середине девяностых годов на ВАЗе всё же решили вернуться к этой разработке, но перешли при этом на агрегаты "восьмерки", что вынудило увеличить колею и ширину кузова. Опытный образец кузова для проекта AVVA взяли и просто разрезали вдоль, после чего вварили 80-миллиметровую вставку.

1116
ВАЗ-1116 послужил «заготовкой» для кузова будущей Калины

Так несостоявшееся детище для Бориса Абрамовича стало превращаться в будущую Калину. Причем в процессе доработок появился новый автомобиль, который хоть и базировался на старой (и единственной) переднеприводной платформе, но при этом получил агрегаты, которые ушли от "исходников" намного больше, чем в случае с "десяткой".

Наработки по 1116 использовали по простой причине - было жалко отказываться от практически готового кузова, под который так и не появилось "своей" агрегатной базы. Ведь её планировали делать совместно с фирмой Opel, но проект Всероссийского автомобильного альянса оказался "прожектом", и в активе ВАЗа остались лишь собственные идеи.

Чтобы ускорить процесс разработки нового автомобиля, к ним решили вернуться, опираясь на имевшиеся технологии. Немудрено, что модель 1116 при этом превратилась в Калину на проверенной временем платформе «Гамма», разработанной еще в начале восьмидесятых годов. Причём от "биодизайнерского" облика уже к 2000 году и серии 200 конструкторы отказались в пользу более практичного и нестареющего варианта, который и был воплощен в серии.

lada_kalina_universal_20
Для начала двухтысячных годов облик Калины выглядел и современно, и гармонично

Миф 3: первым был разработан седан

миф

В ноябре 2004 года началось серийное производство Лады Калины с кузовом седан, а хэтчбек начали выпускать только почти два года спустя. Именно поэтому многие считают, что первым был разработан седан ВАЗ-1118.

lada_kalina_sedan_17
lada_kalina_sedan_30
Седан 1118 начали выпускать раньше остальных модификаций. Но первым был придуман не он

Однако в силу того, что Калина использовала наработки проектов А-93 и 1116, этот автомобиль изначально был разработан именно как хэтчбек! Однако – возможно, помня историю с не самым удачным выходом на внутренний рынок трёхдверной "восьмёрки" – от запуска двухобъемника в серию первым решили отказаться в пользу седана, который был разработан на несколько лет позже.

vaz_lada_kalina_1
vaz_1119_prototip_3
Сначала Лада Калина выглядела именно так. И была хэтчбеком!
lada_kalina_hetchbek_8
Серийный хэтчбек 1119 сохранил силуэт предсерийного прототипа

Итоговый облик такой Калины был готов в начале двухтысячных – то есть, спустя пару лет после дебюта "смеющегося дельфина", который запомнился многим посетителям MIMS-1999, в то время как седан был представлен лишь на следующем Московском автосалоне. И хотя именно трехобъемный четырехдверный кузов ВАЗ-1118 первым в семействе встал на конвейер, хэтчбек был разработан раньше.

Миф 4: Калина должна была быть и минивэном правда

Как и "десятка", серийная Калина выпускалась с тремя типами кузова - седан, хэтчбек и универсал. Однако еще на стадии разработки был заложен минивэн под индексом 1120, идеологической и компоновочной "базой" которого выступил только появившийся на тот момент (а это был конец девяностых) Mitsubishi Space Star.

Именно в таком более компактном однообъемнике видели выход тольяттинские конструкторы, поскольку нишу более крупных минивэнов на тот момент уже "обкатывала" Надежда ВАЗ-2120.

1120
Слева – макет минивэна 11120, справа – обычной Калины
1120-1
Калина-1120 отличалась от других увеличенной габаритной высотой, из-за чего она просто «не проходила» по конвейеру!
1120-2
Решение задней части модели 1120 было полностью оригинальным

Правда, для крупносерийного производства этот автомобиль не годился изначально, ведь для подвесного конвейера ограничение по высоте кузова составляло примерно 1,6 метра, а при такой форме кузова перспективный минивэн на базе Калины на производственную линию просто не поместился бы. Поэтому его сразу решили изготавливать в опытно-промышленном производстве ВАЗ - том самом, где выпускалась Надежда, нестандартные "десятки"  и другие мелкосерийные автомобили. Но для того, чтобы производство стало рентабельным, ежегодно нужно было производить не менее 10 000 экземпляров. Вдобавок разработка нового кузова, который даже по передку имел бы мало общего со всей остальной троицей, была для завода затратным и не слишком перспективным мероприятием. Поэтому от однобъемного кузова довольно быстро отказались, сосредоточившись на выпуске традиционных седана, хэтчбека и универсала.

Еще одним контраргументом было то, что уже выпускавшаяся Надежда пользовалась у российских автомобилистов более низким спросом, чем Жигули и Самары.

Миф 5: из-за просчетов тольяттинских конструкторов Калина могла стать неуправляемой миф

Калина была одним из первых российских автомобилей, получившим заводской электроусилитель руля. «Обслуживающая инфраструктура» такого узла гораздо проще и компактнее традиционного ГУРа, а характеристики можно настраивать программно, что упрощало конструкторам доводку рулевого управления. Если добавить к этому меньшую себестоимость и более высокий КПД, что особенно важно с учетом не самого мощного малолитражного двигателя, становится понятно, почему конструкторы остановились именно на электромеханическом усилителе рулевого управления (ЭМУР), а не отдали предпочтение обычному гидроусилителю.

1118-D100
EUR_Lada
Калина сразу получила электромеханический усилитель руля, что было новшеством в практике отечественного автопрома

928
При отказе усилителя в комбинации приборов загоралась такая пиктограмма

Однако на отдельных экземплярах электроусилитель работал не просто не совсем так, как было задумано конструкторами, а мог даже самостоятельно изменить траекторию движения автомобиля! Неисправный ЭМУР редукторного типа махачкалинского завода «Авиаагрегат» действительно привёл к нескольким авариям, неожиданно для водителя повернув руль и спровоцировав аварийную ситуацию.

lada_kalina_sedan_10
Ездить быстро на ВАЗ-1118 многие опасались из-за непредсказуемости усилителя, что заметно подпортило имидж машины

Однако к конструкции самого автомобиля это не имело отношения, а электроусилители центрального типа калужского или димитровградского производства, как и ЭМУР корейской фирмы Mando, в подобных "шалостях" замечены не были.

Поэтому нет оснований утверждать, что именно конструктивные особенности усилителя вызывали подобный "спецэффект" - скорее, проблема была в производственном дефекте конкретных изделий.

Миф 6: Калина получила самые современные фары головного света правда

В начале двухтысячных годов большинство производителей стало оснащать свои автомобили фарами новой конструкции - с пластиковыми рассеивателями, причём вместо общепринятой ранее двухнитевой лампы Н4 применяли раздельные лампы. Для Калины решили использовать самые современные технологии, отказавшись от не самого удачного варианта с линзованной оптикой, которую ставили на "десятку". Поэтому в рефлекторном модуле ближнего света появилась лампа Н7, а на "дальнем" - Н1. При этом фары были относительно небольшими, что накладывало свои ограничения на силу света (особенно - дальнего).

IMG_20190510_090639
IMG_20190510_090647
Фары Калины не только отличались современностью конструкции, но и отлично светили!

Тем не менее, в сравнении с Самарой-2  и ВАЗ-2110 светораспределение головной оптики заметно улучшилось. По этому параметру фары Калины превосходили большинство остальных российских машин, да и на многих аналогичных "бюджетниках" вроде Daewoo Nexia  головной свет был явно хуже.

ВАЗ-1118 успешно прошел омологацию светотехники во Франции в 2005 году. Как и для многих других моделей, фары для Калины выпускали два производителя: ЗАО Автосвет (г.Киржач) и ООО Аутомотив-Лайтинг (г. Рязань), производивший так называемые "бошевские" фары.
blok_fara-1
Ближний и дальний свет на Калине разнесли по отдельным модулям

Калина одной из первых получила пластиковые рассеиватели, что снижало вес каждого оптического элемента. Обратная сторона такого решения - постепенное помутнение рассеивателя из-за воздействия абразива, что особенно актуально при езде по нашим дорогам. Справедливости ради нужно отметить, что "калиновская" оптика теряла свой первоначальный облик и светотехнические характеристики ничуть не быстрее, чем поликарбонатные стёкла "иномарок" начала нулевых годов.

Миф 7: Калина – автомобиль классом ниже, чем Самара и миф и правда

Изначально и проект А-92, и "альянсовый" ВАЗ-1116 задумывались как более компактные автомобили, чем существующие на тот момент Самары и практически готовая к производству "десятка". Отличия были не только в длине кузова, но и в размере колеи - параметре, определяющим габаритную ширину и класс автомобиля не меньше, чем общая длина кузова. Именно поэтому в соответствии с отраслевой нормалью Калина еще на ранних стадиях получила индекс, начинающийся с единички, а не с цифры "2", как это было принято на Жигулях и переднеприводных ВАЗах. До этого аналогичное обозначение из всех тольяттинских разработок носила только Ока . Новая модель, которую когда-то начали создавать для всё того же Елабужского автозавода, была заметно крупнее, занимая промежуточное положение между Таврией ЗАЗ-1102  и "восьмёркой". Поэтому перспективная модель сначала обозначалась как 1112, а уже в рамках работ для Елабуги получила индекс 1124, который чуть позже "вырос" до 1125. По сравнению с Окой базу удлинили на 200 мм, а ширину кузова сделали "средним арифметическим" между ВАЗ-111 (1 500 мм) и Жигулями (1 611), остановившись на цифре 1 560 мм.

Но к моменту, когда на ВАЗе всерьез занялись разработкой новой модели уже в собственных целях и приняли решение использовать наработки по А-93 и проекту ВАЗ-1116, оказалось, что компактные малолитражки в мире выросли настолько, что, по сути, перешагнули в следующий класс, к которому относилась "восьмёрка".

Lada-kalina-gabarity
По длине кузова и колёсной базы Калина не уступала прежним моделям, хотя её индекс начинался с цифры 1, как у Оки и Таврии – автомобилей более низкого класса

Поэтому вынужденное использование платформы "Гамма" от ВАЗ-2108 не сделало будущую Калину "переростком" - и Fiat Punto, и Opel Corsa, и Ford Fiesta при аналогичных параметрах также относились к В-классу. Исходя из этого, разным модификациям Калины оставили индексы, начинающиеся с цифры 1 - 1118 (седан), 1119 (хэтчбек) и 1117 (универсал), хотя "соплатформенные" автомобили восьмого и десятого семейств по-прежнему обозначали "двойкой", как модели более высокого класса.

Но и западному, и российскому потребителю вся эта "занимательная нумерология" была мало интересна, ведь машина получилась современной, симпатичной и практичной.

lada_kalina_sedan_15

Опрос
Ваше отношение к Lada Kalina
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
11 комментариев
17.05.2019 16:26
Фёдор

У первой Калины, на мой взгляд, самая гармоничная внешность, к Калина-2 приделали инородную морду жабы. Новая Гранта уже получше, но является дизайнерским клоном Весты, что на гармоничность облика влияет негативно. Не увидел в опросе варианта "просто хорошая машина". Она как бы, до сих пор актуальна.

28

17.05.2019 17:40
Евгений Тапыев

Есть мнение, что передок переделали под ужесточённые требования к безопасности пешеходов, у "Калины-2" он стал "мягче" старого.

4

17.05.2019 17:14
diver.alex@mail.ru

Лада КАЛина - ГОВНО, а не машина... Да и ее нынешний вариант с шильдиком Гранта не далеко ушел.

5

17.05.2019 17:36
Евгений Тапыев
махачкалинского завода «Авиаагрегат» действительно привёл к нескольким авариям

Интересно, что вытворяла продукция этого завода в родной для себя стихии? Лучшее в этих машинах - подвеска, наши умеют как-то настраивать её под разбитый асфальт, ощущения больше похожи на хороший кроссовер, чем на типичную "асфальтовую" машинку. Подвеска энергоёмкая и живучая, машина "не просит пощады". Говорю как житель региона, где ровные дороги отсутствуют как класс и особенности подвески раскрываются полностью.

20

18.05.2019 11:53
67olgerd78@list.ru

Главные недостатки калины 1 это система отопления салона,а конкретно начинающий течь от давления радиатор печки,заливающий мозги тосолом.Радиатор течет рано или поздно у всех,потому что он алюминиевый обжимной.Мозги надо убирать сразу под полку.Что бы поменять сам радиатор надо снимать переднюю панель салона или резать пластиковый кожух печки.Это настоящий ад.Все сделано максимально неудобно и недоступно.А все то делов:внедрить медный паяный радиатор и поставить нормальную крышку расширительного бачка,что бы давление системы не зашкаливало. И второй самый огромный недостаток-это КПП.Провал между первой и второй скоростью убивает все.Проблема тянется еще с воьмерок.Первая короткая,переключение на вторую и движок уже не вытягивает.Это очень неудобно и приканчивает коробку.Самое главное что завод не хочет сам ставить нормальные ряды,хотя уже давно проблема решена тюнингованными рядами-например 12 или 18 ряды.Что нельзя на конвейере сразу делать нормально?Эта разрыв между первой и второй и еще завывания подшипников самая большая проблема которая не дает калине быть конкурентной по сравнению с импортными одноклассниками. Из несомненных плюсов машины-это восьмиклапанный двигатель 1.6.Отличный,простой,неприхотливый и тяговитый мотор с небольшим расходом топлива.Среди иномарок таких движков ни у кого нет,кроме рено логан/сандеро,но рено и стоит в два раза дороже и такой динамики как у калины он не имеет. Вообщем сделать нормальную КПП и машина еще фору даст всем одноклассникам.

12

18.05.2019 13:18
Фёдор

Замена радиатора печки действительно трудная задача, часто в пластике просто выпиливают прорезь, чтобы можно было снять печку, не снимая всю панель. Про КПП - спорное утверждение. Мне, например, больше не нравится разрыв между 2 и 3 передачей на жигулёвской коробке (как и медленная 5-я), восьмёрочная коробка в этом плане удобнее. Хотя с места стартовать, конечно, будет медленнее.

4

22.05.2019 23:39
diver.alex@mail.ru

Поздняк метаться. Пепелац устарел и осталось ему от силы несколько лет на конвеере.

2

19.05.2019 21:35
sc_1968@rambler.ru

Столкнулся с дефектом ЭУРа Махачкалинского производства на 2112 выпуска 2001г (серийный номер усилителя был 00013). Руль начал самопроизвольно вращаться в сторону встречки. К счастью в этот моментехал в пробке и скорость была минимальной. Попробовал удержать руль в прямом положении - ЭУР все равно продолжал тянуть. Отпустил баранку, руль докрутился до крайнего положения и отключился. До дома крался в правом ряду без усилителя. На следующий день он включился, но повторил путь до крайнего положения с отключением. На сервисе вынесли вердикт «разошлись фазы, замена узламв сборе». Ценник на тот момент был 500$. Поменяли по гарантии на усилитель с серийным номером 00050. Отработал полгода и периодически стал отключаться (хотя бы на встречку не тащил). Еще одной проблемой рулевой был постоянно гремящий кардан рулевого вала. Нового узла хватало максимум на месяц. Помог колхоз: в карданчик засунули каучуковый шарик. Это были последние Жигули в моей жизни. Лучше 15-летняя иномарка чем это ведро с болтами

4

20.05.2019 11:16
Фёдор

Интересное наблюдение: люди, называющие все Лады Жигулями обычно называют Россию рашкой.

8

20.05.2019 20:06
Евгений Тапыев

И ещё они обычно никогда не владели этими машинами.

4

27.05.2019 13:38
sc_1968@rambler.ru

Из отечественного автопрома ездил на Таврии, М2141, ВАЗ 21083, 21093, 21099, 2112; учился на 24й Волге. Мне хватило. лучше 15-летний Пежо, ей Богу! Еще попробуйте назвать все вышеперечисленное машинами

Персонально Федору: нынешнюю Россию называю не Рашкой, а паханатом.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы