Военная биография Андронова хорошо известна по его воспоминаниям. В октябре 1941 года, будучи конструктором НАТИ, он попал в эвакуацию вместе с другими инженерами института в поволжский город Мелекесс. В начале 1942 года он вернулся в Москву, работал на ЗИСе, просился на фронт, но его не отпускали, так как завод остро нуждался в квалифицированных специалистах. В ноябре 1942 года Андронов был мобилизован в чине инженер-капитана и направлен на горячее направление под Сталинград.
Там ему предстояло следить за фронтовой службой советских полугусеничных артиллерийских тягачей ЗИС-42 и изучать трофейные военные машины. В начале апреля 1943 года, после нескольких месяцев на передовой, Андронова отозвали обратно в Москву, снова в НАТИ, где он работал до войны и в первые её месяцы. Позднее, в августе 1944 года, Александра Фёдоровича с группой товарищей перевели на завод «Автозапчасть» Наркомата машиностроения, организованный на территории бывшего завода имени КИМ. Здесь он проработает до 1972 года и уйдёт на пенсию после двадцати с лишним лет работы главным конструктором МЗМА-АЗЛК.
А пока на дворе 1943 год. За плечами у Андронова уже есть опыт конструктора – до войны он был одним из ведущих специалистов по компоновке уникального автомобиля-разведчика АР-НАТИ, сочетавшего качества артиллерийского тягача и комфортабельного джипа. В разгар войны, изучая технику, поступающую в Красную армию по ленд-лизу, Андронов задумывается об отсутствии в СССР некоторых типов автомобилей. Например, у нас не было аналога полноприводного грузопассажирского автомобиля Dodge WC51 грузоподъёмностью 750 кг (3/4 тонны), способного буксировать орудие калибром до 76 мм.
И Андронов предлагает вполне посильными средствами создать советский аналог Dodge с рабочим названием «Новая модель ¾». В описании автомобиля Андронов отмечает: «Американский автомобиль “Додж ¾” широко известен на фронте и пользуется заслуженно хорошей репутацией. Отсутствие такого типа машины в нашей отечественной продукции – несомненно пробел, который может быть весьма просто заполнен, так как “новая модель” полностью спроектирована на базе стандартных агрегатов, стоящих в настоящее время на массовом производстве». Далее в пояснительной записке идёт перечень всех агрегатов новинки, которые выпускал Горьковский автозавод имени Молотова для своих машин.
- Двигатель – 6-ти цилиндровый, мощностью 85 л.с. при n=3 400 об/мин.
- Коробка скоростей – 4-скоростная стандартного полуторатонного грузовика.
- Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-61.
- Задний мост от стандартного полуторатонного грузовика с новой ступицей.
- Передний мост от стандартного полуторатонного грузовика с новой ступицей, со смещённым в сторону дифференциалом. Направляющие колёса имеют шарниры «Рцеппа», взятые для экспериментального образца с машины ЗИС-32.
- Руль от стандартного полуторатонного грузовика.
Спроектированы заново следующие узлы:
- Рессорная подвеска из сортамента ГАЗ.
- Рама швеллерного профиля, прямая, с одним изгибом над балкой переднего моста.
- Кузов типа «пикап», выполненный в основном из дерева.
Здесь надо заметить, что двигатель предлагался шестицилиндровый, модификация ГАЗ-11А. Он был сконструирован и освоен перед войной, причём за его основу как раз и взяли двигатель, применявшийся в том числе и на Dodge ¾, что уже подразумевало сходство советской машины с американским аналогом. В то же время, вопреки ходящим в наше время легендам, этот мотор не был точной копией агрегата Dodge. Он отличался всеми размерностями, переведёнными на ГАЗе из дюймов в миллиметры, газораспределительным механизмом, системой смазки. Модификация ГАЗ-11А с алюминиевой головкой блока цилиндров развивала 85 л.с. Базовая модель ГАЗ-11 отличалась чугунной головкой, меньшей степенью сжатия и мощностью 76 л.с.
Коробка передач от «полуторки» ГАЗ-ММ уже прошла испытания в тяжёлых условиях на ГАЗ-61 и доказала, что обладает достаточным для вездехода запасом прочности. Диапазон её передаточных чисел позволил создать очень простую и технологичную раздаточную коробку без демультипликатора. Такая трансмиссия применялась уже на ГАЗ-61, на ГАЗ-64 и на АР-НАТИ. Ведущие мосты «стандартного полуторатонного грузовика» тоже существовали – их перед войной опробовали на опытных образцах полноприводного грузовика ГАЗ-62. Наконец, зисовские ШРУСы Rzeppa считались более надёжными, чем принятые к производству на ГАЗе Bendix Weiss.
Далее следует самое важное – краткая техническая характеристика. В трёх колонках приводятся основные данные ГАЗ-61, «Доджа» и нового автомобиля ¾. Прежде всего дается определение типа автомобиля. ГАЗ-61, фактически перестроенный из «эмки», однозначно назван «легковым», Dodge – «грузовым тягачом», а новинка совмещает функции грузового тягача и штабного автомобиля. При этом собственный вес новой машины задан в 2 170 кг, что ниже, чем у американского аналога, который весит 2 315 кг. ГАЗ-61 вообще попадает в иную весовую категорию – 1 650 кг.
По проекту новая машина должна перевозить те же 750 кг (3/4 тонны) и тех же 8 человек, что и Dodge. ГАЗ-61 опять же проигрывает – он рассчитан всего на 5 человек и 500 кг груза. По максимальной мощности 85 л.с. советский мотор не дотягивает до американского аналога, развивающего целых 92 л.с. Поэтому удельная мощность и количество лошадиных сил на 1 тонну веса у новой машины получаются самыми невыгодными из трёх моделей. Но это – допустимый компромисс, который компенсируется более «силовой» главной передачей с числом 6,6 (у Dodge – 5,83, у ГАЗ-61 – 4,44). Запас хода новинке должен обеспечить более вместительный бензобак – 120 л против 114 л у «американца» и 110 л у ГАЗ-61.
Размер шин предусматривался аналогичный Dodge – 9,00-16. Такие покрышки оказывали на грунт меньшее давление, чем узкие шины 7,00-16, в которые обували ГАЗ-61. При этом представлялось возможным уменьшить колею до 1 600 против 1 645 мм, ширину – до 2 100 против 2 120 мм, а длину – до 3 985 против 4 245 мм. С учетом использования всех резервов для уменьшения габаритов советская машина получалась чуть компактнее американского аналога и с лучшей маневренностью. Радиус поворота сокращался с 6,61 до 6,5 метров.
Максимальная скорость планировалась на уровне ГАЗ-61, то есть 90 км/ч, при этом Dodge развивал на 5 км/ч меньше. Правда, клиренс под задним мостом получался всего 225 мм (правда, на 15 мм больше, чем у ГАЗ-61), тогда как у американской машины этот показатель доходил до 266 мм. Наконец, масса буксируемого прицепа нового автомобиля составляла 2,5 тонны. ГАЗ-61, как следует из таблицы, был значительно меньше по всем размерам, кроме длины. И это легко объясняется: «ГАЗ-61, будучи по существу легковой машиной, является автомобилем совершенно другого класса, а потому не может сравниваться ни с автомобилем «Додж», ни с автомобилем “новой модели”». Заявление важное, поскольку в 1943 году ещё не было окончательно ясно, что ГАЗ-61 уже не станет массовым, и следовало исключить вопрос о возможной конкуренции новинки с горьковской моделью.
Характеристика свидетельствует, что советские конструкторы, подвергнув подробной ревизии иномарку-аналог, знали, как добиться лучших показателей: «По данным, приведённым в таблице, видно, что “новая модель” имеет преимущества по тяге даже в сравнении с автомобилем “Додж”. Таким образом, следует считать, что “новая модель” будет не только штабной машиной, но и совершенно надёжным тягачом артиллерийских систем калибром 76 мм включительно, учитывая исключительную надёжность таких агрегатов, как мосты и коробка передач».
Рамное шасси даёт большой простор для создания кузовов самого разного типа и назначения. Даже в США у Dodge WC было много специальных модификаций. Читаем пояснительную записку к эскизному проекту: «Следует отметить, что на шасси “новой модели” могут быть поставлены различные кузова, в том числе крытый кузов простейшего типа, надёжно защищающий экипаж от всякой непогоды. Такой кузов состоит из деревянного каркаса, обшитого вагонкой. Запасное колесо в таком кузове смонтировано на крыше, как это делают на многих английских машинах такого типа». Конечно, Андронов не забывает и про важный для Красной армии бронеавтомобиль: «Кроме того, на том же шасси может быть спроектирован броневик, который по своим параметрам будет полностью отвечать всем требованиям, предъявляемым к машинам данного назначения».
Дальнейшее развитие событий мы отлично знаем. Андронов, как сказано выше, получил назначение на завод «Автозапчасть». Некоторое время там ему пришлось осваивать производство комплектующих, в том числе и для «Доджей». Но потом его дальнейшая работа будет связана исключительно с гражданскими автомобилями совсем иного класса и назначения.
Сразу после войны подобную машину пытались построить в военном автомобильном институте (будущий НИИ-21), что в подмосковных Бронницах. Затем тему «советского аналога Dodge» вполне закономерно передали на ГАЗ, ведь там по отдельности выпускались все элементы агрегатной базы, необходимой для «автомобиля ¾». Под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина, будущего главного конструктора ГАЗа, проведён полный цикл опытно-конструкторских работ по автомобилю ГАЗ-68, в документах Министерства обороны проходившего, как АТК-Л – «Артиллерийский тягач колёсный лёгкий». К 1948 году проходили испытания четыре образца.
Но и в бронницком, и в горьковском прототипах ради унификации слишком широко применялись агрегаты 2-тонного грузовика ГАЗ-63, поэтому получившаяся машина оказалась очень тяжёлой. С учётом этого под руководством Петра Ивановича Музюкина в начале 50-х начали конструировать новый автомобиль ГАЗ-62, наиболее близкий по характеристикам к Dodge. В Горьком выпускать его было негде, но ещё оставалась надежда на Ульяновск, куда Музюкина перевели главным конструктором. Увы, эти надежды не оправдались.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться