Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

Сегодня ровным счетом никто не обратит никакого внимания на небольшие юркие фургончики «Газель», привычно снующие по городским улицам для доставки небольших партий всевозможных товаров. И тем более никто сейчас не захочет даже представить, что три десятка лет назад, в «догазелевские» времена, люди могли существовать без этих незаметных и незаменимых малотоннажных машин.

 

В конце ХХ века в Советском Союзе даже не задумывались о создании специальных автофургонов для развозки по магазинам и складам легких мелкопартионных грузов. По традиции эту работу выполняли самые обычные неповоротливые и неэкономичные грузовики. Дело в том, что в советские времена существовали в основном крупные торговые точки, а о мелких предпринимателях, главных потребителях такой техники, тогда вообще никто не слышал. Были, конечно, латышские фургончики РАФ на базе ГАЗ-24 грузоподъёмностью до 1 тонны, однако они принадлежали к другому, более компактному классу и, скажем, для грузоперевозок не годились.

Первый советский специальный развозной автофургон
Первый советский специальный развозной автофургон, разработанный в московском институте НАМИ

Мысль о создании в СССР специальных компактных и маневренных автомобилей-фургонов для перевозки мелких товаров в крупных городах возникала лишь с началом перестройки, когда наши чиновники и инженеры впервые в жизни познакомились с заграничными вместительными и экономичными развозными машинами.

Предшественники

Правда, к тому времени, еще в 1966 году, Ереванский автозавод (ЕрАЗ) начал выпускать примитивные развозные фургончики ЕрАЗ-762, представлявшие собой 70-сильный микроавтобус РАФ-977 с абсолютно пустым безоконным кузовом для перевозки мелких грузов.

ЕрАЗ-762
Один их первых развозных фургонов ЕрАЗ-762 для доставки промтоваров

Со следующего года Научный автомоторный институт (НАМИ) невероятно долго и нудно разрабатывал специальный низкорамный однотонный образец ЕрАЗ-3730, поступивший в производство только в 1980-м. Впервые в истории отечественного автостроения на нем проявились типичные признаки развозной машины: полукапотная компоновка, двигатель оптимальной мощности (85 л.с.), вместительный кузов с боковыми сдвижными дверями и повышенным расположением крыши.

ЕрАЗ-37301
Развозной изотермический автофургон ЕрАЗ-37301 для южных регионов СССР

Патриотический путь в никуда. Акт первый

Летом 1983 года советское правительство, осознав «особую потребность» в легких развозных машинах, поручило НАМИ приступить к разработке семейства 1,5-тонных автомобилей общего назначения полной массой до 3,5 тонн, включавшего легкие фургоны двух типов, грузовичок и специальные версии. Для активации работ за границей были приобретены аналогичные машины Renault, Mercedes-Benz, Ford и IVECO.

Часть этих работ выполнял Ульяновский автозавод (УАЗ), а созданием новых дизельных двигателей занимался Ульяновский моторный завод (УМЗ). Для организации серийного выпуска новой автотехники было принято решение построить в жарком городе Кировабаде Азербайджанской ССР крупное сборочное предприятие с годовой мощностью 40 тысяч машин.

НАМИ-0267. 1984 год
Первый в СССР опытный 1,5-тонный развозной автофургон НАМИ-0267. 1984 год

В 1984–1985 годах на опытном заводе института собрали два фургона НАМИ-0267 с цельнометаллическими кузовами и повышенным расположением крыши. Их построили по классической схеме с задними ведущими двускатными колесами малого диаметра и полукапотной компоновкой. Полезный объем несущего кузова с одной боковой сдвижной дверью и двумя задними распашными достигал 11 кубометров.

Автофургон НАМИ-0267
Автофургон НАМИ-0267 с высоким кузовом и правой сдвижной дверью

Автомобили оснастили опытным четырехцилиндровым 70-сильным дизельным двигателем НАМИ рабочим объемом 2,45 литра, механической пятиступенчатой коробкой передач, подвеской на малолистовых рессорах и 15-дюймовыми шинами. Максимальная скорость достигала 110 км/ч.

Одновременно появился идентичный по общей конструкции 1,7-тонный грузовичок НАМИ-3305 с кабиной от фургона и алюминиевой бортовой платформой длиной 3,5 метра, развивавший скорость 100 км/ч. Размер колесной базы этих машин и всех последующих версий составлял 3,2 метра.

Опытные грузовички НАМИ-3305 с бортовой платформой и тентом. 1985 год

НАМИ-3305
НАМИ-3305
НАМИ-3305 на Дмитровском автополигоне
Испытания легкого грузовика НАМИ-3305 на Дмитровском автополигоне

Автомобили прошли краткие испытания в НАМИ и на полигоне в Дмитрове, и затем развернулась бурная активность по их модернизации, приспособлению к конкретным условиям эксплуатации и поставке на экспорт.

НАМИ-0267
Модернизированный фургон НАМИ-0267 второй серии со сдвинутой вперед передней осью
НАМИ-0267
Фургон НАМИ-0267 второй серии с задними дверями, открывавшимися на угол 180 градусов

Так в институте появился фургон НАМИ-0267 второй серии, у которого для оптимального перераспределения общей массы по колесам передняя ось была сдвинута вперед на десять сантиметров относительно кузова. Аналогичную операцию претерпел и грузовик НАМИ-3305.

НАМИ-3305
Модернизированный грузовичок НАМИ-3305 с продвинутыми вперед передними колесами

Вариант НАМИ-0267 третьей серии с вентиляцией грузового отсека был разработан совместно с Ульяновским автозаводом и собран в нескольких экземплярах.

НАМИ-0267
Испытания доработанного предсерийного фургона НАМИ-0267 третьей серии

После полной передачи этих работ в Ульяновск он получил скромную маркировку УАЗ-НАМИ, радиальные шины, улучшенный интерьер и в 1990-е демонстрировался в экспозициях новой техники на ВДНХ в Москве.

Выставочные фургоны УАЗ-НАМИ с простейшими украшениями кузова

УАЗ-НАМИ
УАЗ-НАМИ

Кроме того, на плечи УАЗа легла разработка собственного варианта УАЗ-3727 с новым 2,4-литровым дизелем мощностью 77 л.с., основой которого являлся силовой агрегат итальянского развозного автомобиля IVECO. Пробные машины, приспособленные для эксплуатации в южных широтах, были испытаны на Кавказе, а затем техническую документацию отправили на строившийся автомобильный завод в Кировабаде, где их переименовали в КиАЗ-3727. Но тут разгорелся Карабахский кризис. В 1986 году, когда строительство завода остановилось, разрекламированная эпопея с автомобилями редкой марки КиАЗ провалилась, еще не родившись.

УАЗ-3727
КиАЗ-3727
Ульяновский вариант УАЗ-3727 с доработанным дизелем от фургона IVECO Опытный фургон КиАЗ-3727, так и не выпускавшийся на Кировабадском автозаводе

Тем временем на первый план вышел Брянский автозавод (БАЗ), специализировавшийся на разработке и выпуске секретной колесной автобронетехники. В годы разрушительной конверсии он лишился всех военных заказов, понес огромные убытки и был готов исполнить любой заказ, для которого остались огромные пустующие производственные цеха для ежегодного выпуска до 40 тысяч машин. Решение о развертывании в Брянске выпуска фургонов УАЗ-3727, созданных для КиАЗа, было принято в феврале 1989-го.

Показательно, что первые немногочисленные автомобили, собранные в Москве, Ульяновске и Брянске, а также эфемерная продукция КиАЗа, образовывали однообразное скучное и довольно «серенькое» семейство из одинаковых фургонов, ничем не отличавшихся друг от друга. Все имели простецкий рисунок облицовки радиатора с прямоугольной решеткой и скругленными фарами, а их единственным отличием можно было бы считать разные и довольно путаные цифровые маркировки.

К англосаксам с поклоном

Эту ситуацию удалось переломить, когда в октябре 1988 года к работе по легким фургонам подключилась небольшая британская дизайнерская компания IAD (International Automotive Design), которая, наряду с дизайном, занималась сборкой опытных образцов и мелких партий «собственных» автомобилей. Одновременно на Западе были закуплены лицензии на агрегаты и комплектующие изделия, не существовавшие в СССР.

БАЗ-3778
Лучший советский автофургон БАЗ-3778, собранный за границей. 1990 год

Первый фургон с обновленной внешностью был собран в Великобритании в декабре 1990-го и носил местную маркировку IAD Multi-2500, которую в Брянске заменили на БАЗ-3778. Это был односкатный автомобиль с советским 92-сильным двигателем конструкции УМЗ, пятиступенчатой коробкой передач и английской независимой передней подвеской на поперечных рессорах и пружинах. На нем впервые появилась своеобразная сглаженная передняя облицовка с круглыми фарами, напоминавшими широко раскрытые глаза. Без груза фургон весил 1930 кг и развивал скорость 110 км/ч.

Односкатный фургон БАЗ-3778 с обновленной внешностью

БАЗ-3778
БАЗ-3778

На следующий год в Брянске планировали собрать первую партию из 100 машин и приступить к их серийному выпуску. В реальности получилось всё наоборот. Распад СССР привел к разрыву весьма плодотворного сотрудничества с компанией IAD, которой советская сторона задолжала 4,5 миллиона фунтов стерлингов. После разрешения финансовых проблем в 1993-м фирма передала БАЗу всё, что у нее осталось от будущих российских фургонов — техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей и оснастку. И в том же году появился первый фургон сборки РФ с английским акцентом.

С новыми силами в новый тупик. Акт второй

К этому времени в Брянске, приняв за основу модель БАЗ-3778, создали собственную гамму легких фургонов, состоявшую из семи базовых моделей, собранных исключительно из отечественных узлов и деталей. По требованиям заводских технологов все были усилены и доработаны, о чем свидетельствовала буква Д в маркировке.

Наиболее распространенными являлись недорогие односкатные фургоны БАЗ-3783Д с низким цельнометаллическим кузовом вместимостью около девяти кубометров и боковой сдвижной дверью.

БАЗ-3783Д
Доработанный односкатный фургон БАЗ-3783Д с низким кузовом. 1993 год

Многоцелевое шасси БАЗ-3783ДМ с этим же кузовом служило для создания спецмашин МВД и пожарной охраны. В них монтировали оборудование нескольких типов санитарных и милицейских автомобилей, одной машины связи и двух автозаков, которые собирали по заказам в единичных образцах или мелкими партиями.

Санитарная машина на шасси БАЗ-3783ДМ
Патрульная милицейская машина на шасси БАЗ-3783ДМ
Санитарная машина на шасси БАЗ-3783ДМ с низким кузовом Патрульная милицейская машина на шасси БАЗ-3783ДМ

Вторую группу возглавил 11-кубовый фургон БАЗ-3782Д со всеми односкатными колесами и повышенным расположением крыши, а также редкий вариант БАЗ-3782ДС с двухскатной задней ошиновкой.

БАЗ-3782Д
Доработанный односкатный фургон БАЗ-3782Д с высоким кузовом. 1994 год
Фургон БАЗ-3782ДС
Фургон БАЗ-3782ДС с высоким кузовом и задними двускатными колесами. 1995 год

Для размещения спецтехники служило шасси БАЗ-3782ДМ с наиболее вместительными кузовами. Всю гамму замыкал микроавтобус БАЗ-3782ДА, собранный в одном экземпляре.

Машина скорой помощи на шасси БАЗ-3782ДМ с высоким кузовом

БАЗ-3782ДМ

Все автофургоны оснащались четырехцилиндровым 2,45-литровым бензиновым двигателем УМЗ-4173 мощностью 92 л.с., четырехступенчатой коробкой передач, передними независимой подвеской и дисковыми тормозами. В неудобной и шумной кабине имелись откидные сиденья, но гидроусилитель руля отсутствовал. Их максимальная скорость не превышала 100–105 км/ч.

Незнакомая боевая полуторка: легкие военизированные грузовики ГАЗ Несмотря на то, что о знаменитых полуторках уже слишком много сказано и исписаны тонны бумаги, мы вновь обращаемся к этим простейшим 1,5-тонным грузовичкам, выдержавшим все трудности становл...

Брянские фургоны получились слишком тяжелыми, громоздкими и дорогими. При заявленной грузоподъемности всех машин в полторы тонны по результатам сторонних испытаний на полезную нагрузку автомобиля БАЗ-3782Д оставалось всего 1035 кг, а его снаряженная масса оказалась на 310 кг больше, чем у импортной модели БАЗ-3778.

В трудные 1990-е с их глубокими проблемами и реформами, высокой себестоимостью продукции, отсутствием собственных агрегатов и деталей привели к свертыванию работ по легким автофургонам. В период с 1994 до 1996 года Брянский завод собрал всего лишь 157 полуторок, а потом вернулся к автобронетехнике. Комплектация спецкузовов продолжалась до 1997-го.

Эпилог во славу «Газели»

Ну а что же наша «Газель»? Тогда она только родилась, но ее корни вели в середину 1980-х, когда появились первые образцы автофургонов НАМИ. Для анализа перспективности будущих развозных полуторок техническую документацию на них передавали авторитетным специалистам Горьковского автозавода, которые выдавали положительные заключения. В результате уже в 1988-м, приступив к разработке будущей «Газели», ГАЗ оставил в силе все концептуальные и конструктивные решения автомобилей, о которых мы здесь рассказали. Столь «дружеская операция» позволила заводу сохранить время и свой имидж и в 1994-м приступить к серийному выпуску собственной полуторки, известной как «Газель».

На заглавной фотографии — полуторатонный автофургон БАЗ-3778, собранный в 1990 году английской компанией IAD

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
32 комментария
10.09.2018 17:06
Pavel Elagin

Мое детство прошло в доме, в котором было бомбоубежище. Использовали его как место хранения разных бланков - этакая "кладовка" типографии. Так вот - бланки эти развозил ЗИЛ-157! Представьте огромный полноприводный монстр, с расходом 60-70 литров на 100 км, в его открытый кузов кидают несколько пачек бланков и везут... этакий символ советского идиотизма.

6

10.09.2018 17:23
Андрей Чепелев

Плановая экономика :)

3

11.09.2018 08:05
Pavel Elagin

Не-е! "Экономика должна быть экономной" Л.И.Брежнев


11.09.2018 10:46
Борис Игнашин

СССР помогал странам СЭВ размещая у них производство ряда видов продукции даже в ущерб собственному, так что венгерские икарусы, польские и немецкие ныса, жук и прочие баркасы как раз должны были заполнять нишу дешевых развозных. Но по факту поляки вообще саботировали поставки как готовой техники, так и деталей для обслуживания, благо все было создано на узлах 21й волги и победы

2

11.09.2018 10:48
Борис Игнашин

ЗЫ-поверьте, купить новую газель с расходом в 20 литров весьма дорогого уже бензина, а не 66го прямогонного, да еще в кредит, по затратам для предприятия на следующие лет 10 не факт, что дешевле эксплуатации простейшего ГАЗ52/53 или даже зил 157, особенно если иногда надо куда-то по грунтовкам возить. Вообще странно, 157е были в большом дефиците, востребованы коммунальщиками и прочими службами.

1

10.09.2018 19:28
89151587848@yandex.ru

добрый вечер ув. Редакция! не так давно я был на одной из промзон расположенной в городе Москве и наткнулся на Доработанный односкатный фургон БАЗ-3783Д с низким кузовом. 1993 год. Именно на тот что на фото. стоит себе, никому не нужный( наверное) но в отличном состоянии! с удовольствием поделюсь инфой о расположении данного авто!


11.09.2018 19:24
Андрей Чепелев

Напишите мне на antti@kolesa.ru пожалуйста!

1

13.09.2018 19:04
89151587848@yandex.ru

89689227797 лучше позвоните мне, я Вам все расскажу


11.09.2018 06:36
id251100334

У автора статьи провал в памяти? РАФ-2203 в помощь.

2

11.09.2018 19:28
Андрей Чепелев

Это другой класс машин. Несмотря на наличие мелкосерийных грузовых модификаций, фактически, РАФ не мог работать как грузовик, только как пассажирский. Грузоподъёмность меньше тонны.


11.09.2018 22:09
id251100334

[decom_attached_image_1536692968040]


12.09.2018 11:13
Андрей Чепелев

Да-да, мелкосерийное производство грузовых моделей, я же написал об этом выше. С трудом вывозили тонну. Увы.

3

13.09.2018 13:34
id251100334

Да, но автор статьи представил все так что в СССР предшественники "Газели" дальше прототипов никуда не ушли, хотя точно так же юркие "Рафики" бегали и маршрутными такси, скорой помощью, служили в милиции и пожарных частях. И как выяснилось даже перевозили грузы хоть и не так успешно.

1

13.09.2018 13:41
Андрей Чепелев

Ну потому что РАФики не были в полной мере предшественниками ГАЗели! Разные классы LCV. Грузоподъёмность отличается в полтора раза. Добавлю сейчас отдельный дисклеймер на эту тему :)


13.09.2018 14:05
id251100334

Но функцию выполняли примерно ту же, и тех же отраслях, примерно с той же успешностью. Единственное где "ГАЗель" объективно с лучше это грузоперевозки. Тем не менее если говорить о советском предшественнике по своей функциональной роли как автомобиля - это РАФ.

2

13.09.2018 14:13
Андрей Чепелев

Давайте уже закроем тему :) Я вынужден в третий раз вам пояснить, что это автомобили Р А З Н Ы Х К Л А С С О В. ГАЗ-52 и Краз-лаптёжник тоже в одних и тех же отраслях народного хозяйства работали. А ГАЗ-66 и ЗиЛ-131 оба служили в армии. И это не делает их одноклассниками.

3

13.09.2018 14:24
id251100334

Давайте закончим. Но по моему мнению вы просто пытаетесь проигнорировать "сырой материал" данной статьи. Цитата "И тем более никто сейчас не захочет даже представить, что три десятка лет назад, в «догазелевские» времена, люди могли существовать без этих незаметных и незаменимых малотоннажных машин." Такой машиной в СССР был РАФ. Другое дело можно сравнить плюсы и минусы "ГАЗели" и "РАФика". Вот это было бы интересно.

1

13.09.2018 14:40
Андрей Чепелев

Переписка с вами - отличная тренировка для самообладания. Что касается "сырости" - Евгений Кочнев, который писал эту статью, может быть обвинённым в чём-то. Например, в предвзятости по отношению к иностранной военной технике, т.к. он патриот и иногда мешает факты с эмоциями. Но уж точно не в "сырости" его обвинять, тем более вам :) Он много лет возглавлял книжную редакцию За Рулем и издал штук 5 энциклопедий. Это что касается авторства. Что касается "такой машиной в СССР был РАФ". Не был. Потому что в СССР не было частного предпринимательства, и ГАЗель-полуторка была никому не нужна. Равно как и пикапы, и универсалы.


13.09.2018 15:10
id251100334

Никто не умаляет компетенции автора статьи и тем более непонятна такая позиция и как я понимаю позиция редакции. Частное предпринимательство в СССР было, называлось кооперативом, пикапы правда мелкосерийные РАФ были. Малотоннажкой для грузо-пассажирских перевозок РАФ в СССР был. Честь имею.

1

13.09.2018 15:16
Андрей Чепелев

:D Торговые кооперативы разрешили только в 1988 году, РАФ выпускался с середины 70-х и создавался не под эти цели. Мелкосерийные пикапы были, и более того, у нас есть их целая подборка, называется "Совсем не для съема: популярные и забытые отечественные пикапы". Можно загуглить. Это всё декорация. Поэтому ДЕ-ФАКТО в СССР не было ни предпринимательства, ни пикапов. В отличие от секса, лол.


13.09.2018 15:28
id251100334

Торговые кооперативы разрешили только в 1988 году.... А так же был НЭП и сталинские артели. Я не собираюсь цепляться к словам, просто пожалуйста в дальнейшем более скрупулезно относится материалам которые относятся к былым временам, изучить вопрос не по верхам, потому как людям которые застали те времена неприятно такое отношение.

2

13.09.2018 15:36
Андрей Чепелев

НЭП - ок, да. Только во времена НЭПа вообще не было никакого массового советского автопрома. НЭП полностью запретили в 31-м, а ГАЗ-А, на базе которого потом построили самый первый пикап, появился годом спустя.


13.09.2018 15:41
id251100334

Вот видите, значит среди тех 2-х миллионов человек которые трудились в частных артелях в сталинский период вполне могли оказаться те кто пользовался данными пикапами.

1

13.09.2018 15:45
Борис Игнашин

тогда на телегах еще возили основную массу грузов, не забывайте, нужды в автотранспорте малой грузоподъемности просто не было, гужевой закрывал эту нишу

2

13.09.2018 15:55
id251100334

Так я о том же и говорю, видите как интересно раскрывается данный вопрос если его изучить)) И частное предпринимательство в СССР было причем в промышленных масштабах и частная собственность и ссуды. Продукцию развозили конечно не только гужевым способом, но и это было) Да и сам термин "полуторка" родился достаточно давно.

1

13.09.2018 18:29
Андрей Чепелев

Пожалуй, что если в вашем представлении при Сталине процветали частная собственность и предпринимательство, возразить-то вам и нечего. Отправьте резюме к Мединскому в ведомство, мне кажется, вы сработаетесь с ним.


13.09.2018 19:07
id251100334

Да, как ни странно но факт. При Сталине в СССР существовала частная собственность и малый, средний частный бизнес. При Хрущеве это правда было упразднено, а зря. Расскажите это своим американским друзьям, то-то они удивятся)


14.09.2018 13:19
Андрей Чепелев

Да-да, я уже понял, и все слухи о репрессиях, наверное, сильно преувеличены и раздуты лично Алленом Даллесом, да?


14.09.2018 19:02
id251100334

Нет, и репрессии были и частная собственность. В штатах ведь сочетался маккартизм и рыночная экономика. Так же как в современной журналистике сочетаются несведущность и напористость.


18.09.2018 07:07
Sergeyiones@yandex.ru

При Сталине у писателя Михаила Пришвина была частная полуторка ГАЗ-АА, переоборудованная в подобие кемпера. Официально частные грузовики запретили... в 1975 году! Хотя, конечно, их не продавали и раньше.


13.09.2018 11:06
Traxix

С 1985 г. в проекте КиАЗ участвовали инженеры польского завода FSC в Люблине. Был план происводства этих машин в СССР и Польше, а также использованине дизеля Andoria 4С90 и задних мостов польской продукции - которые подготовили для новой генерации комерческих автомобилей Lublin. В Люблуне смонтировали несколко кузовов и делали испытания. Но сотудничество окончилось в 1987 г., по причине разных визии развитя этого проекта, в том модернизации дизеля 4С90 для нужд работы в очень сложных климатических услобиях. В Польше с начала 80 годов работали над новом моделем - Lublin, которого первые прототипы сделали в 1981 году.

2

18.09.2018 07:01
Sergeyiones@yandex.ru

Более неудачного места для производства автомобилей, чем кавказская республика, придумать трудно. ЕрАЗ и Колхида считались жуткими "вёдрами". На ЕрАЗе лет 30 мучились с семейством мультистопов и так его не освоили. Что бы выпускали в Кировобаде подумать страшно. Хорошо, что за дело взялся мощный завод ГАЗ!


Новые статьи

Популярные тест-драйвы