Эти два автомобиля, на первый взгляд, тоже практически идентичны. Оба – внедорожники с мощным каркасом безопасности. Оба имеют увеличенный клиренс и внедорожные колеса с развитым протектором. Оба облегчены за счет удаления ненужных элементов вроде второго ряда сидений, электроприводов и декоративных деталей. Разве что первый – пикап, а второй – классический внедорожник с пятидверным кузовом. Однако на деле между ними огромная разница.
Двигатель
Toyota Land Cruiser 200 выступает в категории Т2 – «серийные внедорожники»: кстати говоря, о ней мы уже рассказывали. Серийность здесь – не формальное слово, а вполне реальное условие: все, что не оговорено или не разрешено отдельным указанием в техническом регламенте – запрещено. Впрочем, разрешено на первый взгляд тоже немало. Блок управления двигателем, компоненты системы зажигания, свечи и высоковольтные провода и форсунки, воздушный фильтр и его корпус, радиатор и даже пружины клапанов – все это можно поменять. Однако сильно тут не разгуляешься: главным условием является полная взаимозаменяемость устанавливаемых узлов и компонентов со стоковыми деталями, а также сохранение всех мест, способов и точек крепления. Из «доступной роскоши» еще есть возможность удалить термостат – все равно в боевых условиях, когда мотор работает на максимальный результат, у него вряд ли будет возможность остыть.
В нашем конкретном случае под капотом расположился один из двигателей, присутствующих в серийной линейке модели – дизельный 1VD-FTV. Имея 4,5 литра объема и две турбины, он выдает 245 лошадиных сил, а благодаря перенастройке крутящий момент повышен до 726 Нм, доступных в диапазоне от 1 200 до 3 600 об/мин. Дизель – в целом довольно логичный выбор для ралли-рейдов: высокий крутящий момент, более скромный расход топлива – а еще только дизельным моторам по регламенту дозволено иметь турбонаддув. Однако даже выбор топлива – вещь неоднозначная.
Дизельные машины легче и везут меньше топлива. Но в категории Т1 Toyota делает акцент на атмосферном шестицилиндровом 365-сильном двигателе. Здесь отличная непрерывная тяга без турбоям, которая дает преимущество на своих участках трассы. При том, что топовые скорости у нас примерно у всех одинаковы, от 170 до 220 км/ч, атмосферный двигатель не дает провалов. Он быстрее откликается. На песках очень важно не зарыться, потому что мощность избыточная, и на прямиках машина ведет себя совершенно изумительно. Выжимали вчера из авто все что можно. И даже на 160 км/ч было понимание, что запас мощности до конца еще не исчерпан. Машина буквально вырывается из-под тебя
Слова Андрея Дмитриева – нагляднейший пример этой неоднозначности. Альтернатива – одна из возможностей для конкуренции, и для Toyota Hilux, выступающего в категории Т1, был выбран бензиновый безнаддувный мотор. Технически-практические причины этого выбора разъяснены в цитате, а мы посмотрим, чем же силен мотор высшей гоночной категории.
Здесь свободы в доработке мотора куда больше. По сути, стандартным (и то необязательно подходящим именно к этой модели в серийном исполнении) должен остаться только блок – все остальное может подвергаться модернизации и замене. Маховик, ремни, цепи и их шкивы и шестерни, топливные насосы, включая их число и тип – все это остается без строгих ограничений и выбирается на усмотрение строителей болида. Есть небольшие оговорки для генератора, стартера, компрессоров и насосов всех возможных жидкостей – они должны быть доступны для покупки в коммерческих каталогах и омологированы – но разве это повод ограничивать себя в выборе?
Нет запретов и для улучшения впускного и выпускного коллекторов, и для прокладки новой «косы» проводов, отличной от стандартной – да что говорить, даже «доработка блока напильником» или сваркой не возбраняется при условии, что будет затрагивать только внешние поверхности и необходима для монтажа. Разумеется, все, что было упомянуто как разрешенное для класса Т2, тут доступно по умолчанию. Кроме того, можно проявить фантазию при выборе насоса, фильтра и охладителя масла, установить систему смазки с «сухим картером», а заодно добавить вентиляторов все для того же охлаждения масла (только без аэродинамических шуточек, как в Формуле-1!) и охладитель топлива. После всего перечисленного, есть ли у вас сомнения в том, что техники активно пользуются всеми этими вольностями при проектировании и постройке внедорожных монстров?
Трансмиссия
Наглядно оценив разницу между индексами Т1 и Т2 на примере двигателя, переходим к трансмиссии. Здесь пропасть между классами не менее велика.
Наш автомобиль относится к категории серийных, из имеющихся в продаже ему соответствует Land Cruiser. Двигатель — дизельный, объемом 4,6 л. Трансмиссия пятиступенчатая, механическая – такая же, как и в серийной модели.
На самом деле, в LC 200 словами «такая же, как в серийной модели» исчерпывается практически вся трансмиссия. Бесконечно усилить можно лишь крепление КПП, а диск сцепления заменить на более выносливый, но при условии, что он будет того же диаметра и так же одинок, как и в стоковом исполнении. Системы блокировки дифференциалов идентичны таковым на обычных Land Cruiser, ну а постоянный полный привод и так входит в его стандартный арсенал.
Для борьбы в категории Т1 такой фокус не пройдет. КПП здесь – самые выносливые и скорострельные, хотя регламент разрешает и использование «комфортных» гидротрансформаторных АКПП. Однако «механика» остается одним из лучших вариантов – особенно с учетом того, что здесь разрешены гоночные секвентальные КПП. Именно такая и работает в боевом Toyota Hilux.
Коробка у нас – с секвентальным переключением, кулачковая, чтобы можно было переключаться на повышенную и пониженную передачу без участия сцепления. При такой конструкции сцепление фактически нужно только для того, чтобы тронуться.
Кулачковая КПП французской фирмы Sadev способна переварить до 750 Нм крутящего момента, оснащена дифференциалом повышенного трения с регулировкой преднатяга, масляным насосом и даже собственным датчиком температуры. Кроме того, при заказе она конфигурируется для конкретного автомобиля – диапазон передаточных чисел может варьироваться в зависимости от машины, мотора и желаемого результата.
В целом, главным условием выбора и настройки трансмиссии для гонки является ее «механическость»: никаких электронных блокировок или «роботов» – только механика, только хардкор.
Подвеска
Ралли-рейдер очень сильно зависит от работы подвески, от того, насколько она энергоемкая. Соответственно, если ее удается настроить правильно, то и скорость возрастает.
Подвеска – элемент, подвергающийся, пожалуй, наиболее экстремальным нагрузкам во время гонки. Неудивительно, что даже для «скромной» категории Т2 здесь сделано изрядное «послабление»: участникам дана возможность свободного выбора пружин, включая сечение, число витков и их конфигурацию, рессор, включая число листов и их параметров, и амортизаторов, включая их тип и рабочие среды. Более того, число амортизаторов на колесо ограничено не одним, а двумя, и они могут быть регулируемыми – с выносным резервуаром. Помимо основных демпфирующих элементов, можно усилить и «железо», заменив алюминиевые рычаги стальными. Практически все это справедливо и для нашего LC 200.
Для болидов категории Т1 ограничивать доработку подвески было бы странным – и ограничений тут не так много. По сути, главным является запрет на какую-либо «активность» подвески – все регулировки и настройки жесткости, высоты и других параметров могут проводиться только во время технического обслуживания.
В остальном же подвеска может быть практически любой – главное – уложиться в максимальные 300 мм ее хода. А выбор подходящих комплектующих – одна из наиболее важных составляющих успешной гонки.
Я использую амортизаторы марки Reiger — это голландская фирма, которая выпускает их в комплекте по два амортизатора на колесо. Автомобиль оснащен независимой передней подвеской и жестким задним мостом, на каждое колесо устанавливается по два амортизатора.
Колеса
Колеса – это то, что более всего объединяет оба класса машин. Опуская формальности вроде ограничения по максимальному диаметру и ширине, запрета камерных колес для Т1 и мотоциклетных колес для автомобилей обеих категорий, а также невозможности использования крепления центральной гайкой, мы получаем главное: это легкие диски с внедорожной резиной. На Land Cruiser 200, например, красуются кованые диски из магниевого сплава с резиной BF Goodrich размерности 285/70 R17. Но BF Goodrich – разумеется, не единственный вариант для гонки.
Я использую шины двух типов: Michelin Latitude для каменистого рельефа и BF Goodrich для грунтовых дорог.
И еще одно замечание: на бивуаках не встретишь балансировочных стендов – внедорожные гоночные колеса, как правило, не балансируются (об этом нам тоже поведал Жером Пелише). Это, впрочем, вполне логично – мало кто заметит биение колеса при движении по камням на скорости за «сотню».
Похожи или нет
Подводя небольшой итог, довольно легко сделать общий вывод: да, автомобили категорий Т1 и Т2 изрядно различаются – правда, чтобы это выяснить, нужно копнуть глубже, чем кажется. Но на гоночной трассе они, скорее, братья, чем чужаки – хочешь-не хочешь, а общая цель сближает.
Есть ли в автомобиле какие-то детали от стокового автомобиля? То есть те, которые устанавливаются заводом? Ха-ха, да, конечно. Задние фонари, фары, ручки дверей… Шильдик. Решетка радиатора. Лобовое стекло. Хотя нет, лобовое стекло здесь совсем другое…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться