Renault Duster I c пробегом: идеальные моторы, золотой кардан и мокрая рулевая рейка

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система на большинстве машин – с дисковыми тормозами спереди и с барабанами сзади. Диски бывают диаметром 269 и 280 мм. Разница невелика, а меньший размер полагается машинам до рестайлинга с моторами 1,6. Двухлитровые имели 280-миллиметровые диски с самого начала, а после рестайлинга автомобили со всеми моторами получили «большие» тормоза. Впрочем, диск все равно маловат, да и толщиной похвастаться не может: 24 мм – это показатель, типичный для японских компактов.

Для сравнительно тяжелой машины эффективность тормозов очень умеренная, и при эксплуатации в горной местности у машин с АКП перегрев тормозов – дело обычное. Впрочем, в городском режиме серьезных претензий к эффективности нет, если ESP не перегреет диски. Но лишний раз стоит напомнить, что Duster даже с достаточно мощным двухлитровым мотором – это автомобиль не для гонок. Ресурс колодок очень умеренный, и многие жалуются, что менять их приходится буквально каждые две замены масла. Диски тоже служат недолго: в таких условиях помимо обычного износа причиной для замены легко становится перегрев и биение.

Из неприятных особенностей стоит упомянуть регулярное прикипание болтов крепления диска к ступице: их материал очень некачественный, шлицы срывает легко, причем болтов крепления аж по два на колесо. Пальцы плавающего суппорта тоже требуют повышенного внимания: качество пыльников не очень высокое, и при пробегах до сотни их обычно рекомендуют заменить.

На задней оси даже у мощных версий стоят барабаны. Конечно, есть комплекты для перехода на дисковые механизмы, но барабанные тормоза выбраны не случайно: они позволяют сохранить эффективность работы тормозов при движении в грязи, в песке, в воде и так далее. А на Duster в такие глубины заезжают регулярно, так что барабаны тут предпочтительнее, и пусть эффективность торможения с ними явно была не в приоритете. По ресурсу колодок и барабанов они сильно опережают передние тормоза, и часто при пробегах свыше сотни тысяч задние «расходники» еще родные.

Но перебирать барабанные механизмы все равно придется. Внутри начинают течь тормозные цилиндры, а штифты и пружины механизма могут буквально разваливаться от коррозии. С ручником проблем нет, и если задние тормоза не очень сильно текут и не развалились, он будет уверенно держать машину – надо только смазывать тросы и менять их примерно раз в 4-5 лет. В целом, учитывая цену деталей менее чем в 2000 рублей на колесо, ремонт задних тормозов владельца не разорит. Но проверить работу механизмов перед покупкой стоит, потому что обслуживают Duster иногда, как Жигули – например, легко могут просто заглушить трубку или снять колодки вместо ремонта тормозов.

На машинах возрастом около 10 лет уже нужно проверять состояние тормозных магистралей: случаются и раздутия, и свищи. А вот тормозные шланги при этом требуют замены сравнительно редко.

Система ABS достаточно надежна, серьезных жалоб на датчики и ее работу в целом нет. Иногда встречаются проблемы с коррозией контактов или поломками проводки, но это единичные случаи. Порой отгнивают кольца задающих дисков на ШРУС спереди, но они есть в продаже, и это недорогая проблема. Передние датчики системы чаще ломают при попытке замены ступицы, поскольку датчик в ней закисает намертво. Так что если вы планируете ее снятие, то лучше покупайте новый датчик заранее.

Подвеска

Подвеска у Duster отличная: недорогая, при этом прочная и ресурсная. Ценный баланс подвески состоит в том, что она неплохо выдерживает бездорожье и обеспечивает вполне приличное поведение машины на асфальте. Конструктивно у полноприводных машин – стойки МакФерсон вкруг и по три рычага на сторону сзади, а у переднеприводных сзади простая скручиваемая балка.

В большинстве случае до пробегов в сотню тысяч километров ремонт в передней подвеске требуется только для замены стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, втулок самого амортизатора (или их смазки) и ступичных подшипников – последние откровенно слабоваты для тяжелого автомобиля. Подшипники часто выходят из строя еще и из-за коррозии: герметичность у них низкая, стоит чуть залить ступицы при мойке или на бездорожье – и внутри можно будет найти ржавчину. Втулки амортизаторов в основном не люфтят, а скрипят из-за неудачной конструкции и неприспособленности к большому ходу подвески, так что смазка – не самый плохой способ временно нейтрализовать проблему. А вот поставить втулки большего размера и с лучшим прижатием, которые не будет проворачивать, к сожалению, сложно.

Еще в передней подвеске в зоне риска оказываются пыльники шаровых опор. Они слабо защищены, поэтому при выездах на бездорожье и поездках по глубокому снегу и песку стоит регулярно проверять их состояние. Ближе к сотне тысяч пробега у любителей не тормозить на ямках могут появиться люфты и у сайлентблоков переднего рычага, но большинство водителей легко дотягивают без проблем до пробегов более 150 тысяч. Амортизаторы слабоваты и при регулярном движении по плохим дорогам на высокой скорости не гарантируют даже сотню тысяч до замены. Но при адекватной городской эксплуатации обычно держатся до 130-150 тысяч. И еще нужно не забывать следить за болтами подрамника, они склонны откручиваться из-за неравномерности нагрузки на нем.

В задней подвеске переднеприводных версий в основном страдают амортизаторы и их нижние опоры – уже при пробегах чуть более 50 тысяч они могут потребовать замены. Сайлентблоки задней балки очень надежны и даже при пробегах сильно за 200 могут быть родными. Впрочем, случаев замен при пробегах до сотни хватает – видимо, качество нестабильное, или сказывается какой-то неучтенный фактор.

У машин с полным приводом амортизаторы сзади не лучше, чем у переднеприводных, и служат немногим дольше. А еще стойки имеют неприятную особенность задевать пружиной за локер задней арки – он на большинстве машин установлен нештатный. Простенькие сайлентблоки рычагов стоят недорого, и заменить их не проблема, но вот их ресурс малопредсказуемый. Кто-то меняет их уже после 30 тысяч пробега, кто-то перебирает после 150. Сделать полный вывод о ресурсных возможностях мешает и регулярная переборка подвески из-за поломок ступичных подшипников и для замены пружин. Штатные пружины тонкие и корродируют легко, так что владельцы ставят усиленные, причем есть несколько отечественных производителей, которые специализируются на версиях пружин повышенной прочности. Но при их установке придется  смириться с тем, что задняя часть авто становится очень жесткой. Ну а ступичные подшипники сзади служат недолго, как и в передней подвеске.

Рулевое управление

Рулевое с обычным ГУР не столь надежно, как хотелось бы. При пробегах за 150 тысяч километров шансы на течи и люфты рейки очень сильно растут, а кому-то «везло» сильнее, и рейку меняли еще в гарантийный срок из-за течей. При покупке машины внимательно смотрите на пыльники рейки: если они мокрые, то шансы на то, что вы будете доливать Elfmatic по литру за сезон, очень высоки. Впрочем, это еще приемлемое качество – до рестайлинга рейки были такими, что их меняли по штуке в год по гарантии из-за течей и скрипа. Рейки с ресурсом более 150 тысяч на Duster стали ставить только к 2017 году. Кстати, производитель оригинальной рейки – TRW, но есть нюанс: он бывает турецкий и индийский, и индийский, по слухам, лучше.

Помимо рейки в рулевом управлении регулярно встречается проблема с датчиком давления ГУР. В старых версиях он подтекает, а при отказе сильно плавают обороты двигателя при маневрах. Шланги системы – тоже не образец качества, и течи из-за прорывов рукавов случаются регулярно.

Трансмиссия

Общие проблемы

Ресурс ШРУС очень умеренный, уже при пробегах за 50 тысяч машины могли потребовать замены привода, в том числе из-за люфта внутреннего трипода. Впрочем, в большинстве случаев причиной проблем с ресурсом является установка нестандартных шин и дисков, что кратно повышает нагрузки на трансмиссию. С ремонтами же ситуация не всегда простая: в оригинале деталь меняется только в виде привода в сборе, а неоригинальные часто на деле не подходят. 

Механические коробки

Шестиступенчатая ручная коробка на Duster – это TL4, вполне удачный агрегат с тросовым приводом и с предельным передаваемым моментом в 240-260 Нм. Из его проблем в основном можно отметить течи масла и закисание тросов привода. При больших пробегах проявляет себя износ синхронизаторов третьей и четвертой передач. Из-за особенностей механизма переключения на Duster регулярно попадаются машины с поломанными муфтами и валами третьей передачи.

Пятиступенчатая коробка переднеприводных версий – это JR5, хорошо знакомая по Logan и давно локализованная в Тольятти. Это тоже достаточно удачная коробка, и проблемы у нее, в общем-то, те же, что и у шестиступки. Если следить за маслом и вовремя менять тросы привода, то хлопот она не доставляет.

Обе коробки оснащены гидроприводом сцепления, достаточно надежным, несмотря на цельнопластиковую конструкцию основных элементов. Маховики здесь простые одномассовые, а сцепление надежное – при городской эксплуатации его ресурс сильно превышает сотню тысяч километров.

Автоматические коробки

На Duster ставили улучшенную вариацию немолодой АКП AL4 с индексами DP2/DP8: первый вариант – для моноприводных версий, второй – для полноприводных. По сути, отличия между ними только в редукторе и усиленной системе охлаждения у полноприводной версии, внутри коробки максимально похожи. В отличие от DP0, тут увеличена производительность системы охлаждения и применен усиленный гидротрансформатор, который не так сильно изнашивается, как у более старых версий коробок. Конструкция остается предельно простой и дешевой в ремонте, а при регулярной замене масла хотя бы раз в 50 тысяч и отсутствии перегревов эта коробка уже стабильно служит свои 150-200 тысяч пробега, не страдая ни потерями давления, ни износом пакета соленоидов и биениями валов. Проблемы старых версий случаются, но значительно реже и при жестком несоблюдении правил эксплуатации – например, у любителей помучить машину на бездорожье или у тех, кто принципиально не меняет масло в АКП.

Остальные обладатели машин с АКП могут особенно не переживать: если они готовы платить за обслуживание коробки, то она прослужит достаточно долго и не выйдет из строя внезапно. Вот только динамика и расход топлива с четырехступенчатым автоматом определенно не порадуют. Расход в городском режиме заметно выше, чем с механикой, а динамика в диапазоне 0-60 настолько же хуже.

Полный привод

Как ни странно, угловой редуктор и даже задний мост с муфтой привода задней оси подводят сравнительно редко. Муфта может работать с рывками и задержками, если масло в ней не меняют или есть проблемы с разъемами электрики и сбоят датчики системы АБС. Но почти все проблемы легко устранимы. А настоящей бедой полноприводных версий является карданный вал. Его ресурс в условиях реального использования полного привода на бездорожье составляет 50 тысяч километров. В городском режиме он заметно выше, но уже при пробегах за сотню кардан обычно имеет люфты или закусывания крестовин. А самое неприятное в этой ситуации то, что он неразборный, и штатной процедуры замены крестовин не существует.

Штатные крестовины имеют размеры 19х55,7 мм и установлены заводским кернением. Поставить новую крестовину в ту же вилку можно, но шансы на брак очень высокие, да и крестовины эти слабые. Типичный способ ремонта от «бывалых гаражных мастеров» – это посадка на суперклей или на эпоксидку. Если есть возможность проточки канавки под стопорное кольцо, то обычно выгоднее поставить более крупную крестовину с диаметром подшипника 22 мм – такие ставят на многие японские автомобили. Ну или расточить под крестовины вазовской «классики», размером 23.8х61.3, которые очень распространены и вполне надежны. Можно поставить и более крупные крестовины, благо ходовых вариантов хватает. Но все это требует либо приварки новых фланцев с балансировкой, либо расточки старых крестовин, опять же с балансировкой. В итоге цена ремонта обычно превышает 25-28 тысяч рублей, что немало по меркам бюджетного автомобиля. Ну а покупка нового кардана – это приключение ценой от 50 тысяч рублей, и по ресурсу он вряд ли будет лучше старого.

Моторы

Общие проблемы

Простота и ремонтопригодность успешно соседствуют под капотом с максимально бюджетным исполнением всех элементов. Везде, где можно было сэкономить десять евроцентов, их сэкономили. Для владельца это означает, что всевозможные мелкие элементы, от хомутов до пластиковых бачков, сделаны не очень хорошо, закреплены чем попало и буквально после первых трех-четырех лет эксплуатации машины многие детали выглядят не очень хорошо и не переживут любое вмешательство сервиса. В общем, подкапотное пространство очень чутко реагирует на грязь, влагу, долгие простои и неаккуратные руки повышением сроков и цены ремонта.

Зимой непременным атрибутом Duster в холодных регионах являются заглушки на радиатор. Картонка – это слишком по-жигулевски, так что для него выпускаются целые специальные комплекты для блокировки отверстий в бампере на зиму. Для дизельного мотора это практически обязательная опция, а для бензиновых 1,6 – очень желательная.

Очень слабая выхлопная система напоминает о себе буквально с пятилетнего возраста машины. Сгнившие опоры выхлопа и гофры – это будни владельцев. Косвенно состояние выхлопа поможет понять, какой у машины пробег и как интенсивно ее эксплуатировали. Так, у любителей погонять по трассе передняя часть трассы сильно обгорает и служит недолго. Ну а любители отжигать по грунтовкам и скакать по ямам почти всегда имеют поломки мест креплений выхлопа. 

Бензиновые моторы

Какой бы мотор ни стоял под капотом Duster, он достаточно надежен, чтобы владелец смирился с любыми мелкими капризами машины. Даже поздние моторы 1,6 на 114 л.с. с индексом H4M, несмотря на возникающий масляный аппетит, сравнительно неприхотливы. А уж старые чугунные K4M на 1,6 литра и 102 л.с. и двухлитровый F4R на 135-142 л.с. – просто образцы идеально дуракоустойчивой продукции с высоким ресурсом.

Список их основных проблем уместится в несколько строчек. У моторов K4M и F4R довольно капризный ДАД (датчик абсолютного даления): у него нет определенного ресурса, просто довольно часто оказывается, что в странных взбрыках или потере тяги виноват именно он. И ставить дешевые аналоги очень не рекомендуется – можно получить образцово сложный случай поиска плавающей неисправности. Катушки тоже долго не живут, особенно если их заливает сверху водой. На рестайлинговых моторах F4R клапаны фазорегулятора требуют регулярного контроля, особенно если менять масло раз в 15 тысяч. А для долгой дороги лучше иметь пару запасных. 

Фазорегуляторы в целом имеют умеренный ресурс на всех моторах, где они есть. После 60 тысяч пробега они могут постукивать при запуске, а после 120 тысяч пробега можно получить течи по сальнику или постоянные призвуки от «фазика» при изменении режимов работы двигателя. На новом моторе H4M недолго живут первый лямбда-сенсор и катколлектор, особенно если редко менять свечи и часто ездить на высоких оборотах. Да и вообще катализатор выходит из строя легко и непринужденно, следить за ним нужно в оба. Если он начнет «пылить», то риск быстрого появления задиров поршневой группы становится максимальным. Подсосы на впуске у всех моторов – скорее правило, чем исключение, и это вина не только больших пробегов и плохого обслуживания, но и дешевого конструктива с кучей точек, где применяются уплотнительные кольца. Течи сальников и крышек при такой простой системе ВКГ (вентиляции картерных газов) – тоже явление массовое, и найти сухой мотор с пробегом свыше 150 тысяч сложно.

Из мелочей можно отметить ремни навесного оборудования, которые подвывают при повышении нагрузки на генератор или ГУР, и ролики ГРМ, которые очень не любят долгих простоев во влажном климате.

При всем при этом моторы достаточно просты, почти все в них можно поменять самому при минимальном количестве фирменных приспособлений и инструментов. Моторы F4R отлично переносят установку ГБО даже не очень свежих версий, поскольку имеют гидрокомпенсаторы в приводе клапанов и хорошее охлаждение. Масляный аппетит моторы проявляют в основном при пробегах за 150 тысяч километров и замене масла раз в 15 тысяч, «строго по регламенту». При этом я видел много примеров, когда F4R и H4M при пробегах сильно за 200 тысяч имели оригинальную поршневую и масла почти не расходовали. «Секрет» этого долголетия прост: владельцы меняли масло раз в 10 тысяч километров или даже чаще, не забывали обслуживать систему ВКГ и менять вовремя маслосъемные колпачки, ну и, конечно, не допускали течей масла. И не лили 92-й бензин, поскольку все моторы у Duster ощутимо «звенят» на нем после прогрева, а детонация резко ускоряет износ поршневой группы, вкладышей и катализатора.

К сожалению, несмотря на все эти достоинства двигателей, далеко не всем из них удается проявить свой выдающийся потенциал по ресурсу. Причина проста: основную массу этих моторов обслуживают плохо или очень плохо, масло меняют как можно реже, расходники покупают как можно более дешевые и не следят за уровнем и качеством антифриза. В результате столкнуться с «убитым» двигателем на Duster достаточно просто. Так что, несмотря на простоту и надежность, рекомендую не пренебрегать тщательной диагностикой, чтобы не обжечься с ремонтом или заменой мотора. Тем более что с заменой все куда сложнее, чем кажется: контрактным можно найти только ниссановский вариант H4M, и он достаточно дорог. И любой из моторов Дастера в ремонте все равно обходится недешево – например, типовая цена ремонта F4R сейчас составляет 150 и более тысяч рублей.

Дизельные моторы

Старый добрый K9K третьего поколения на Duster российской сборки встречается не очень часто, но любим в народе за выдающуюся топливную экономичность и на удивление неплохую тягу. Нужно только помнить, что на маловязком масле уже после сотни тысяч можно получить задранные вкладыши, особенно любителям передвигаться на минимальных оборотах и с полной нагрузкой. Трещины ГБЦ, не очень ресурсная турбина и прочие «вероятные мелочи» этого мотора – не в счет. Лучше напомнить, что зимой в дизельном Duster прохладно: греется мотор откровенно плохо, если не стоит догреватель.

Брать или не брать?

Duster первого поколения в свое время был хитом первичного рынка, а теперь остается хитом на вторичке. Удивляться нечему: несмотря на все свои многочисленные, но мелкие минусы, он максимально практичен, надежен и дешев в содержании. Да, он ломается, и сравнительно часто, но в основном, по мелочи. А его ближайшие альтернативы, которые имеют салон получше, моторы помощнее и комплектации побогаче, оказываются намного дороже или просто намного старше, что предполагает повышенные риски и худшее состояние кузова. А уж «колхозингом» владельцев Duster не напугать – они сами порой могут напугать любой сервис, экономя на обслуживании по максимуму. Собственно, об этом и нужно помнить, выбирая десятилетний Duster сегодня: у бюджетности есть и обратная сторона. Но если вы ответственно подойдете к покупке машины, вам вряд ли придется жалеть о своем выборе.