AMC AMX 390 SS ’69
AMC (American Motors Corporation) образовалась в 1954 году в результате слияния Hudson Motor Car Company и Nash-Kelvinator Corporation. Компания на протяжении всей своей истории существовала в тени Большой Тройки из Детройта, и попытка исправить ситуацию не блистала новизной и концептуальностью. General Motors, Ford и Mopar уже на протяжении нескольких лет мерялись кубическими дюймами и сотыми долями секунды на четверти мили, и не принять участие в этом противостоянии фактически было синонимом потери и так небольшой доли рынка.
В 1968 году до дилеров донесли информацию, что в работе уже находится нечто ультимативное, и не слукавили: 52 машины, сошедшие с конвейера в Кеноше, что в штате Висконсин, отправились к специалистам Hurst Performance в Мичиган. Это были абсолютно одинаковые 52 (омологация для класса Super Stock требовала 50 экземпляров) модели AMX с кузовами в заводском грунте, укомплектованные моторами объемом 390 кубических дюймов – или, если хотите, 6,4 литра. Потенциальным клиентам сразу озвучили, что из доступных опций на выбор будет только покраска, да и тут простор не позволял особо разгуляться: либо красно-бело-синяя ливрея, либо колер Frost White для тех, у кого есть свое видение цветового решения экстерьера. Отпускная цена была объявлена еще до того, как заряженные купе выкатились за ворота Hurst Performance – $5994. Эталон американской роскоши, Cadillac Coupe Deville в самой «жирной» комплектации, стоил тогда на 38 долларов дешевле.
В AMC прекрасно понимали, что им предстоит ворваться на территорию, где уже сломана не одна тысяча копий, а опыт конкурентов со всеми вытекающими инженерными наработками и является их основным оружием. Именно поэтому размениваться на полумеры люди, ответственные за гоночную программу AMC, позволить себе попросту не могли. В контексте облегчения под нож полетело все: от радио до шумоизоляции. Пощадили разве что клаксон, да и то оставив из двух дудок одну. Все 52 двигателя были переданы Питеру Крейну, который к концу 60-х уже считался признанным гуру в сфере постройки двигателей для дрэг-рейсинга в диапазоне от слегка модифицированных дорожных автомобилей, до дрэгстеров класса Top Fuel, поглощающих в качестве топлива нитрометан ведрами. От стокового 390-го фактически остался только чугунный блок. Все потроха силовой установки, начиная с поддона картера и заканчивая клапанными крышками, были заменены на самые производительные компоненты, которые на тот момент могла предложить контора Crane Cams. Ну а сверху это инженерное совершенство венчал впускной коллектор Cross-ram STR-11 от Edelbrock и два четырехкамерных карбюратора Holley.
После того, как моторы приехали обратно в Hurst Performance и заняли свое законное место под капотом, работа закипела с новой силой. Передний подрамник был существенно модифицирован для более простого доступа к низу двигателя, заводские ступицы уступили место кованым, а передние пружины с амортизаторами были заменены на лучшее, что на тот момент существовало на рынке: Rockwell Springs и Cure Ride соответственно. Ради оптимальной развесовки для гонок по прямой аккумулятор традиционно переехал в багажник, а 14-дюймовые диски Cragar с мягкой высокопрофильной резиной предлагались как единственный вариант из возможных. Впрочем, альтернативы стеклопластиковому капоту с массивным воздухозаборником и дополнительными замками также не было.
Поговаривают, что клиент все-таки мог выбрать хоть что-то помимо цвета кузова, а именно – приобрести машину без распредвала, потому что у большинства гонщиков были не просто свои собственные предпочтения касательно основного элемента системы ГРМ, но и наработанные связи со спонсорскими контрактами с соответствующими мастерскими. Но стоит признать, что даже если эта опция и была доступна, то отказываться от Crane Cams, чтобы у себя в гараже поставить Crane Cams, было так себе идеей, потому что в этих вопросах равных Питеру Крейну надо было еще поискать.
Производитель заявлял скромные 340 л.с. и без малого 1400 кг массы, однако всем было очевидно, что фактическая отдача крепко форсированного 390-го достигала 420-430 «коней». Несмотря на заоблачный ценник, никакая гарантия к AMX в версии Super Stock не прилагалась. Так или иначе, все 52 автомобиля успешно нашли своих владельцев и отправились терроризировать улицы и трепать нервы оппонентов на стрипах. Квотер машина пролетала за средние 11 секунд с выходной скоростью на финише порядка 120 миль в час. Однако доработанные уже после покупки экземпляры на мероприятиях NHRA демонстрировали результаты в рамках десятисекундной зоны, и рекорды трасс в классах SS/D и SS/C посыпались пачками.
По мнению крайне авторитетных источников, до сегодняшнего дня дожило 40 из 52 выпущенных машин, и они являются весьма редкими гостями на аукционах, поэтому сказать что-то более-менее определенное об актуальной цене AMX 390 SS сложно. В любом случае, учитывая редкость и культовый статус подобной техники, рассчитывать на цену ниже $300 000 не приходится.
Ford Fairlane 427 Lightweight ‘66
На тот момент в распоряжении Голубого Овала уже был Ford Thunderbolt, крайне успешно зарекомендовавший себя на мероприятиях, проводимых под эгидой различных организаций по всей Америке от Западного побережья до Восточного. Никто не собирался чинить то, что не сломано, но маркетологам, что логично, хотелось продавать не только Thunderbolt.
В середине 60-х поползли слухи о том, что к выпуску готовится ограниченная партия модели Galaxie с монструозным 427 SOHC Cammer под капотом. Со словечком «монструозный» я отнюдь не погорячился. Верхневальный семилитровый V8 создавался специально для NASCAR, и в версии с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 657 сил при 7500 об/мин. Да, 657 сил без всякого наддува в 1964 году. Практически сразу Cammer попал под запрет на овалах самой популярной в Штатах гоночной серии, и нелишним будет отметить, что здесь не обошлось без слезных петиций от Chrysler Corporation, которые прекрасно понимали, что со своим могучим Hemi 426 при таких раскладах конкурировать им остается только за второе место.
Клиенты тут же выстроились в очередь несмотря на то, что один только двигатель стоил $2350. Но мир так и не увидел этого убийственного комбо, потому что техкомы NHRA не позволили пропихнуть в регламент класса Super Stock автомобиль с мотором, который в принципе был спроектирован не для дорог общего пользования и никогда не ставился на гражданские транспортные средства. Чтобы не расстраивать преданных покупателей, ценящих ураганную динамику, в качестве утешения к 1966 году был анонсирован облегченный Ford Fairlane с нижневальной V-образной «восьмеркой» объемом в те же 427 кубических дюймов, или 7 литров.
Стоит признать, что на фоне перегретых ожиданий общественности явили несколько не то, за что она уже была готова отнести свои кровно заработанные. Несмотря на громкое «Lightweight» в названии, в реальности из всего облегчения предлагался только стеклопластиковый капот весом 17 кг и отсутствие радиоприемника. В итоге 73 автомобиля покинули завод в Атланте и поступили к дилерам, у которых были свои амбиции в контексте продвижения собственного бренда на четверти мили. Отдача силовой установки с двумя четырехкамерными карбюраторами составила вполне конкурентоспособные 425 л.с., но соотношение мощности к массе оставляло желать лучшего.
Примечательно, что кованый коленвал был аналогичен установленному в Ford GT40, на котором Брюс Макларен и Крис Эймон прервали победную серию Ferrari в 1966 году в Ле-Мане. Двигатель комплектовался коваными алюминиевыми поршнями TRW и агрегатировался четырехступенчатой «механикой» Toploader. Впускной и выпускной коллекторы были специально спроектированы для этой модели, а чтобы воздухозаборник не вздымался на половину лобового стекла, привычные воздушные фильтры заменили кусочком поролона в узкой щели на капоте. Все машины предлагались исключительно в цвете Wimbledon White.
По сути, только за модифицированный мотор и усиленную коробку к цене на Fairlane 500 просили $1200 сверху, что в итоге означало сумму в $4200. Ну и, в отличие от AMX 390 SS, за который пришлось бы отсчитать на треть больше, урезанная, но все же гарантия шла в базе: 90 дней или 4000 миль. На дорожных шинах автомобиль проезжал квотер за низкие 14 секунд со скоростью на выходе в сто с небольшим миль в час. На сликах результат сокращался до средних 13 секунд. Позже, когда в классе Super Stock разрешили девятидюймовые слики, да и регламент в целом переписали в пользу большей свободы для конструкторов, пилоты за рулем тяжелого Fairlane смогли выехать из 11 секунд с внушительными 125 милями в час на финише.
В 2011 году один из экземпляров ушел с молотка на Mecum Auction за $106 000. Не рекорд в рамках серии наших статей про самые бескомпромиссные масл-кары 60-х, конечно – но оно и понятно: обрести культовый статус на фоне легендарного Ford Thunderbolt ’64 оказалось для более тяжелого Fairlane ’66 попросту не под силу. Да и ждали от гиганта американского автопрома из четырех букв в 1966-м чего-то совершенно иного.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться