Слушай сердце, но смотри в кошелек: стоит ли покупать Mercedes-Benz M-class II W164 за 1,5 миллиона рублей

Полтора миллиона сегодня – сумма недостаточная для покупки приличного нового автомобиля, но на вторичном рынке выбор остается широким. Можно поискать хоть свежий хэтчбек С-класса вроде Mazda 3, хоть необычный представительский седан вроде Hyundai Equus, хоть спорткупе вроде Nissan 350Z. Но большинство покупателей, конечно, мечтает о кроссовере, причем желательно премиальном, например, от Mercedes-Benz. Что ж, варианты есть и здесь: например, крупный GL или компактный GLK. Если же первый слишком велик, а второй слишком мал, стоит взглянуть на нечто среднее: M-class. Второе поколение тоже укладывается в нужную сумму: за самые дешевые ранние машины просят около 800 тысяч, а ухоженные рестайлинговые экземпляры продаются за 1,5 миллиона и даже дороже. Не будет ли такой Mercedes непомерно дорогим в содержании и нет ли у него неудачных версий?​

 

По сравнению с первым поколением второе в чем-то стало шагом вперед, а в чем-то – назад. Например, дизайн стал интереснее и выразительнее, хотя пропорции остались узнаваемыми. Но при этом новый M-class лишился рамы, получив несущий кузов и уйдя в глазах ценителей в класс кроссоверов. Впрочем, по меркам класса это было вторично: такие машины никто не покупал для серьезных заездов по бездорожью, а вот управляемость играла действительно важную роль. Дебют модели состоялся в 2005 году на автосалоне в Детройте – собственно, как раз в США эти машины и собирали. До российского рынка кроссовер добрался в 2006 году, а уже в 2007 году ему слегка освежили внешность. У нас на старте продаж M-class можно было купить чуть больше чем за 2 миллиона рублей, а богато оснащенные версии укладывались в 3,5 миллиона. Цены росли медленно, и даже к 2011 году, когда второе поколение уходило с конвейера, прайс-лист начинался с 2,6 миллиона рублей и заканчивался на 3,6 миллиона. Так что нынешние 1,5 миллиона за машину чуть старше 10 лет – это немало, но все равно дешевле, чем за новую в те годы. На фоне многих других моделей звучит успокаивающе. А еще выбор на вторичном рынке довольно широкий: на момент написания материала в продаже было почти 500 дорестайлинговых и более 350 рестайлинговых автомобилей. Давайте посмотрим, на какие варианты стоит обратить внимание.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

Несмотря на американское происхождение, M-class хорошо окрашен и достойно сопротивляется коррозии. Видимых проблем обычно минимум, и они типовые. Стальной капот собирает сколы, которые со временем ржавеют. Рамка лобового стекла и передняя кромка крыши – тоже стандартные места для попадания камней и зарождения коррозии, но до скрытых проблем под лобовым стеклом доходит нечасто. Стыки бамперов с крыльями могут иметь сколы и протертости краски, особенно у машин, выезжающих на бездорожье. Под молдингами дверей иногда скрывается постоянная влажность и очаги коррозии. Колесные арки, особенно задние, неизбежно страдают от камней, так что объемы сколов и ржавчины зависят только от регулярности подкрашивания этих зон. А некоторые проблемы скрываются чуть глубже: например, пороги под пластиковыми накладками у старых и неухоженных машин уже могут быть основательно подгнившими. Не стоит доверять внешнему лоску – чтобы оценить реальное состояние металла, надо заглядывать под него. Металл здесь толстый, и до сквозной коррозии держится очень долго, но глубокая ржавчина все равно будет поводом для масштабных работ. А если на машине есть штатные подножки, то они могут только усугублять ситуацию. Из мелочей можно отметить стандартные проблемы пятой двери: здесь коррозия выползает из-под хромированного молдинга и ползет в нишу номерного знака. Ну а мутнеющий хром – это дело само собой разумеющееся.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

При осмотре машины стоит уделить время проверке ее аварийной истории. Ценятся эти автомобили хорошо, а ассортимент неоригинала позволяет устранить последствия легкого ДТП с умеренными затратами. Цены на оригинальные детали, конечно, мрачные: например, капот стоит от 150-200 тысяч и выше, переднее крыло обойдется в 60-80 тысяч, а передний бампер имеет шестизначный ценник. Но благодаря сторонним производителям капот можно найти в диапазоне от 30 до 100 тысяч, крыло – от 20 до 50, а бампер за 25-40. Лобовое стекло в зависимости от версии стоит 69-80 тысяч и более, но приличный неоригинал доступен за 20-30. Галогеновую фару тоже можно найти за 15-45 тысяч вместо 50-70, но вот ксенон уже стоит шестизначных сумм и аналогов не имеет. Впрочем, здесь, как и в других случаях, на помощь могут прийти разборки: машин на рынке достаточно много, так что шансы найти искомое есть даже в России.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

Схемы подвесок у M-class независимые: впереди это двухрычажка, а сзади формально многорычажка, хотя конструктивно она тоже близка к двухрычажной: нижний рычаг общий, а вот верхних два, и все это дополнено тягой регулировки схождения. Ценники оригинальных деталей здесь тоже ожидаемо негуманные. Например, передний верхний рычаг в сборе стоит 30-50 тысяч рублей, а нижний уже 50-70. Однако неоригинальные рычаги начинаются уже с «земных» сумм: верхний стоит от 4 до 20 тысяч, а нижний от 8 до 40. Освоена и замена шаровых опор, которые штатно меняются в сборе с рычагом. Ну а сменные сайлентблоки есть как оригинальные по 3-5 тысяч за штуку, так и неоригинальные от 500-800 рублей. Шаровая опора поворотного кулака меняется отдельно и доступна за 1-6 тысяч вместо 15-17 за «фирму». Ступичные подшипники и впереди, и сзади тоже меняются отдельно от ступицы, а купить аналоги можно от 2 тысяч при цене оригинала в 10-12. Задние рычаги тоже имеют ассортимент замен и сайлентблоков. Неоригинальный нижний рычаг в сборе, правда, все равно обойдется тысяч в 20 за штучную деталь, но это все равно лучше, чем 30 тысяч за оригинал. А верхние и вовсе доступны от 2 тысяч вместо 15-20 за фирменные.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

Единственная неизбежно дорогая часть подвески – это опциональная пневматика. Обычные передние амортизаторы можно купить за 6-20 тысяч вместо 35-40 за оригинал, а задние – от 3 тысяч вместо 15-20. Но вот передняя пневмостойка даже от стороннего производителя будет стоит от 40 до 100 тысяч, а оригинал обойдется в 100-150 и выше. Если хочется еще сэкономить, то для ремонта доступны отдельные баллоны по 10-20 тысяч. Сзади ситуация схожая: неоригинальный баллон можно купить по цене от 5 тысяч, а оригинальный стоит 25. Правда, к этому добавляются регулируемые амортизаторы, и здесь даже аналоги стоят 15-60 тысяч, а «фирму» не купить дешевле 40-60. И еще стоит упомянуть компрессор: его тоже можно купить неоригинальным за 25-40 тысяч вместо оригинального с шестизначным ценником. На фоне былых затрат и многих машин без ассортимента неоригинала эти затраты не кажутся огромными: стоимость переборки пневмоподвески здесь условно приемлемая. Но поторговаться при наличии проблем можно основательно.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

Тормозные механизмы могут различаться в зависимости от моторов. Впереди базовый вариант – это диски на 330 мм и двухпоршневые механизмы с плавающей скобой. На более мощных версиях их сменяют фиксированные четырехпоршневые скобы и диски на 345 мм, ну а на версии AMG применены диски диаметром 390 мм. Сзади в любом случае будут однопоршневые механизмы с плавающей скобой, но базовые диски – невентилируемые на 330 мм, следующий вариант – вентилируемые на 345 мм, а AMG хвастает «вентилями» на 365 мм. 

Если оставить за скобками версию AMG, где ассортимент неоригинала узок, а цены предсказуемо выше, расходники здесь стоят вполне доступных денег. Например, передний диск можно купить от 4 тысяч вместо 15-20 за оригинал, а задний от 2 тысяч вместо 20. Комплект хороших колодок обойдется еще в 5-7 тысяч. А привод стояночного тормоза здесь механический, педальный, что тоже благотворно влияет на стоимость его обслуживания и ремонта.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

Рулевое управление – простое, с гидроусилителем, и потенциальные проблемы типовые. Широкие колеса и любовь крутить руль на месте могут довольно быстро прикончить насос. Если он шумит или воет, стоит готовиться к его замене: оригинальный обойдется в 50-70 тысяч, а цена неоригинального для большинства версий начинается с 6-8 тысяч, хотя есть и варианты за 20-30. А еще шумящий насос загрязняет масло продуктами износа, так что стоит как минимум оценить цвет жидкости в бачке и осмотреть рейку на предмет течей. Ценник оригинальной новой рейки астрономический, 300-500 тысяч и больше. Но восстановленный узел можно купить за 25-60 тысяч, хотя есть и TRW за 150-200 тысяч – примерно вдвое дороже переборки имеющейся рейки. В общем, нерешаемых задач тут нет, а процедура проверки стандартная.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

В США M-class предлагался и с задним приводом, но к нам такие версии ожидаемо не привозили, так что все машины на вторичном рынке полноприводные. Полный привод здесь «настоящий», постоянный с межосевым дифференциалом, а опционально – еще и с понижающей передачей в раздатке и блокировкой заднего дифференциала. Впрочем, пакет Offroad Pro – относительная редкость, с обычными задачами автомобиль справляется и без него. При покупке стоит проверить работу полного привода, осмотреть шарниры карданов, оценить состояние редукторов на предмет течей и шума, а также послушать раздаточную коробку на подъемнике и на дороге под нагрузкой. Причем скидок на «мелочи» делать не стоит: карданы предлагаются только в сборе за большие деньги, да и переборка редуктора дешевой не будет.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

Выбора коробки передач у покупателей не было: все машины оснащены 7-ступенчатым автоматом 7G-tronic, он же 722.9. И беда здесь в том, что M-class получил эту АКП одним из первых – то есть, все ранние поломки пришлись на его долю. Коробка получила набор «проблем современного автомата»: капризный мехатроник, высокую рабочую температуру, активную работу блокировки гидротрансформатора и так далее. Да и износ механической части мог встречаться уже к 100-150 тысячам километров. Большая часть этих автоматов уже отремонтирована как минимум один раз, но далеко не всегда с учетом «ошибок прошлого» – то есть, с установкой внешнего фильтра и дополнительного радиатора для снижения рабочей температуры. К счастью, этот автомат отлично диагностируется, так что при покупке можно оценить работу и состояние коробки передач. Ну а подробно обо всех ее проблемах можно почитать в техническом материале о выборе M-class с пробегом.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

С моторами ситуация тоже неоднозначная. В гамме были и хорошие варианты, и неудачные. Например, бензиновый пятилитровый V8 с индексом M113 – хороший. Он требует качественного обслуживания, чистого масла, исправной системы охлаждения и прочих «стандартных» условий, но взамен может подарить ресурс более 300 тысяч километров. Но есть некоторые нюансы: во-первых, он устанавливался только на ранние дорестайлинговые машины, так что шансы встретить его невелики, а ресурс в 300 тысяч он уже мог подарить кому-то до вас. Ну а во-вторых, этот мотор означает налог за 300 с лишним лошадиных сил и соответствующий расход топлива. А вот альтернативные бензиновые варианты – это V6 и V8 серий M272 и M273 соответственно. Они имеют схожую конструкцию, отличаясь числом цилиндров – и, к сожалению, общие проблемы. Главные из них – неудачный цепной ГРМ и блок из алюсилового сплава, который не любит высоких рабочих температур и огорчает задирами на сравнительно небольших пробегах – о проблемах таких моторов мы даже рассказывали в отдельном материале. Но что говорит нам сердце при покупке крупного кроссовера? Оно подсказывает: нужно брать дизель. И здесь оно не ошибается: трехлитровый М6 с индексом OM242 точно будет более предпочтительным вариантом. По механической части он надежнее бензиновых моторов и имеет более стабильный ресурс, а еще не заставляет платить транспортный налог за 250 и более лошадиных сил. Правда, с учетом возраста и класса машины потенциальных вложений здесь хватает. Турбонаддув, причем в мощных версиях с изменяемой геометрией, сажевый фильтр, EGR, дорогие форсунки и еще более дорогой ТНВД… В общем, риск вляпаться в дорогой ремонт тут все равно довольно высок, и диагностика при покупке должна быть максимально тщательной. То же самое в целом касается четырехлитрового V8 с индексом OM629 – правда, он уже «налоговый» и на вторичном рынке почти не встречается. Да и трехлитровые дизели, надо сказать, не самые популярные: доля таких машин в продаже составляет менее 40%.

Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11

Итак, при выборе подержанного M-class второго поколения нужно слушать сердце, но при этом смотреть в кошелек. Выбором ума и сердца будет рестайлинговая дизельная машина. Но вот ее оснащение, особенно наличие пневмоподвески – это уже забота кошелька. За 1,5 миллиона или чуть больше можно поискать ухоженный автомобиль от первого-второго владельца без «пневмы» – примерно вот такой. Правда, на маленькие пробеги можно не рассчитывать: большинство машин прошло минимум 200 тысяч километров.

Ну а если вы непременно хотите бензиновую машину, стоит поискать дорестайлинговый экземпляр с атмосферным V8. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика с осмотром цилиндров эндоскопом не выявит проблем, то такой M-class может стать надежным спутником на несколько лет. Нужно лишь не скупиться на обслуживание и не забывать про транспортный налог.

Опрос
Купили бы себе M-class W164?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
22 комментария
22.06.2022 10:25
altersin

Нет, он уже слишком старый, чтобы столько в него вкладывать

Очень часто слышу такой аргумент. Будто 15-20 млн. за аналогичный новый GLE - это не дорого и сполна оправдывает то, что он не старый x)))

p/s/: но полтора ляма - это прямо верх рынка, психологическая планка за эти жрущие деньги ведерки находится уверенно ниже 1 млн.

1

22.06.2022 12:25
volegost@gmail.com

Да откуда вы берёте эти "психологические рамки"? Соплярис новый стоит за 1.5 ляма, а вы дешевле хотите среднеразмерный премиальный кроссовер, пусть и подержанный.

Уверенно ниже 1 ляма полный ушат. Либо шкода октавия позапрошлого поколения.


22.06.2022 19:20
altersin

Оно с 2005-го года выпускается, т.е. древнючее, как и W221, при этом делаем поправку на то, что немецкий ломучий дорогой в содержании премиум и скорее всего с большим налогом, т.е. неликвид. И сколько оно должно стоить? Правильно - 500-800, а выше ляма - это капсула времени должна быть, либо самый последний год. Короче, покупателю такой машины в ноги должны кланяться, что избавили. Собсна, первый Кайен, первый Туарег - туда же.

з.ы.: Солярис и прочее новое в расчёт не берём, там уже не действуют РРЦ и вообще здравый смысл, продажи новых авто давно превратились в аукцион - кто больше заплатит.

2

22.06.2022 20:00
volegost@gmail.com

И? Это делает машину хуже? Что значит "древнючий"? Что именно в нём принципиально древнего, можешь назвать - что отличает его от современных машин того же класса.

221 в разы современнее твоего 607, например. Вполне свежая машина.

Ломучий и дорогой? Любой премиум дорогой, а ломучим он будет у нищебродов-иканамистов.

Большой налог? Дизеля доналоговые, так что мимо.

Все твои аргументы - они с позиции какого-то сферического в вакууме нищеброда приводятся, который уверен, что если у него нет денег на машину - то её непременно должны отдать даром. Тот же 164й спокойно может приобрести нормальный человек, с достатком, которого хватит на содержание авто такого класса. Всё очень просто. У кого есть искомые 1-1.5 ляма, тот берёт мерседес. У кого их нет, тот берёт что попроще.

Представь что к тебе пришли покупать пежо, и говорят: "отдай за 300, это ж старьё, дорогой в содержании и ужасно ломучий, к тому же француз - вообще неликвид. Ты ещё доплатить должен, что мы тебя избавим от него". Логика примерно та же. Отдашь или пошлёшь?)


23.06.2022 00:58
altersin

Стапээ....ты меня не понял, я сейчас не про то, какая машина плохая, а про ценообразование и нынешние перспективы владения. Будучи новой или в идеальном состоянии - это отличный автомобиль. В 2022-м году - в 95% случаев - это проблемный неликвидный дроволёт.

Что именно в нём принципиально древнего, можешь назвать - что отличает его от современных машин того же класса.

Год выпуска древний. Там всё, что не менялось - к херам развалилось уже давно или вот-вот развалится. 3.5 бензин тупо одноразовый двиг с кучей пластика в ответственных узлах.
Это не я придумал, так общество устроено. Человек с деньгами пойдёт за новой машиной или 2-3-леткой, нищий - купит такой M-класс по среднерыночной и будет годами приводить его в чувство.

Отдашь или пошлёшь?)

Открою авто.ру, покажу несколько десятков 607-х за 300 тыс. и предложу купить их.
Сорян, но недавно у меня вложения перевалили за 400 тыс., поэтому теперь эта машина навсегда со мной, продать в убыток рука не поднимется. А выше рынка она никому нафиг не нужна.

Ещё раз повторюсь, я сам люблю подобные авантюры, че-нить присмотреть люксовое из прошлого, но покупают такое реально нищеброды на "дожать".
В нём сейчас нет ни престижа, ни понта, просто баблосос с некогда отличными потребительскими характеристиками. У меня такой черный под подъездом тусуется уже второй год с белорусскими номерами. Вечно грязный, на лысой резине, с треснутым бампером, жалкое зрелище. Любой новый китаец выглядит и воспринимается напорядок круче и на круг выходит дешевле. И прижимистые мужички это понимают. М-ки уходят в утиль, а у подъезда всё больше кроссоверов мейд_ин_чайна.
И да, я могу понять владельца идеальной TLC100, которая тоже живёт под подъездом, но никогда не пойму владельца того задроченного М-класса.

1

23.06.2022 14:52
volegost@gmail.com

Ну так речь не про ушатосы. Ищем нормальный экземпляр, находим. доводим до ума, ездим и радуемся жизни. Такой же новый будет в разы дороже. ЛДаже со всеми вложениями.

Да и хрен с годом выпуска. Ездим на авто, а не на годе в ПТС. Главное, чтобы всё работало.

Бензин нафиг. Даже М113 - он жрёт как лошадь. Берём дизель, следим радуемся жизни.

Ты в пример приводишь задроченный, но кто мешает ездить на хорошем и ухоженном? Я когда свой СС пригоняю куда-нибудь на детейлинг, первый вопрос - почём готов продать) Купить живой авто, привести в порядок и ездить - выйдет дешевле, чем купить более свежий в нужном состоянии и тоже ездить. Понты не нужны, нужны потребительские качества - а их у 164 достаточно, чтобы купить его.


23.06.2022 19:26
Niko

Речь о том, что содержание подобных авто даже до 24 февраля могли себе позволить только люди с хорошими доходами (думаю оставить в сервисе во время планового ТО где нибудь 100-150к за визит было более чем легко), а сейчас тем более. Мерседес он даже будучи старым все равно остается мерседесом.
Только вот люди с такими доходами обычно не возятся со старым некропремиумом, а идут в салон за свежаком или покупают ухоженную 3-5-летнюю машину без кучи проблем. Фанаты конкретных моделей не в счет тк их в принципе крайне мало.
Именно поэтому во всех развитых странах подобный премиум стремительно дешевеет тк после второго владельца обычно уже забивается болт на содержание (читай денег не хватает) и машина начинает по тихонечку умирать и ездить на остатках ресурса, деталях с разборок и том, что заказали из Китая.
Именно поэтому цена у таких авто должна быть крайне низкой и привлекательной, что бы хоть как то окупить последующие огромные вложения в эту повозку.
В противном случае их покупка теряет всякий смысл: проще накинуть деньги с потенциального ремонта на покупку более свежей и живой модели без вложений.

1

23.06.2022 20:14
altersin

Спасибо, что выразил мою мысль более понятным текстом)

1

23.06.2022 23:06
volegost@gmail.com

Ошиьаешься.

И 100-150к во время планового ТО можно оставить только будучи клиническим идиотом.

И по поводу развитых стран. Там содержание таких авто

искусственно делается невыгодным, чтобы простимулировать покупку нового (раскрутить потребительский маховик). К примеру, в Японии просто налог на авто определённого возраста делают, так что содержать его очень невыгодно даже если оно в идеале. В Европе постоянно ужесточают эконормы.

Что касается нашей страны, то подводит доступность в недавнем прошлом автокредитов: так, что дорогие авто изначально новыми покупали люди, не особо готовые его содержать и скидывавшие после гарантии, чтобы влезть в новый кредит. Экономившие уже с момента покупки. И далее по нарастающей.

Когда авто покупает нормальный человек, не планирующий кроить, содержание даже в таком возрасте не становится чем-то из ряда вон выходящим.

Цена у авто в основном сообразна его состоянию. А надеяться. что вам продадут премиум по цене уставшей жиги - прямая дорога к ушатанному корыту.


24.06.2022 21:05
Niko

И по поводу развитых стран. Там содержание таких авто
искусственно делается невыгодным,
Ну тут бы я поспорил. Во первых в основном там стоимость складывается из дорогого труда механиков, особенно квалифицированных (читай для мерседеса они будут ох какими дорогими), а во вторых из необходимости проходить техосмотр который в отличие от нас не пройти с лысой резиной, мутными фарами, вырезанным катализатором, гирляндой ошибок и подтеками жидкостей, а устранение этих проблем может обойтись ой как дорого, особенно для владельца машины по цене соляриса или октавии.
Возьмем в пример даже этот мерседес и цены экзиста: комплект нормальной резины это 40+, налог еще 40+, тормозной диск 10+ за шт, колодки передние 10+, амортизатор 15+ и тп.
То есть банальное ТО с заменой тормозов в круг это уже минимум 60к только за детали без работы, а если нужно еще амортики махнуть (хотя бы передние), то ценник как раз будет под сотку. Плюс масло, фильтры, работа и вот уже имеет счет хорошо так за соточку за очень скромный визит на сервис. А если это Европа и труд стоит дорого, то цена будет совсем печальной.
Что касается нашей страны, то подводит доступность в недавнем прошлом автокредитов:

Нет. Подводит отсутствие техосмотра и возможность поездить "как есть" пока машина ездит.

дорогие авто изначально новыми покупали люди, не особо готовые его содержать

И правильно делали: они рассчитывали свои расходы четко понимая, что за два года они будут ежемесячно платить определенную сумму банку, сделают пару ТО и сольют машину без вложений. В итоге минимум потерь времени и нервов. Но первые владельце премиума обычно не бедные люди. Вот вторые и особенно третьи уже да. Эти реально не всегда готовы к расходам

Когда авто покупает нормальный человек, не планирующий кроить, содержание даже в таком возрасте не становится чем-то из ряда вон выходящим. Если бы так было в реальном мире, то мы бы не наблюдали кучу отжатых ведер на лысой резине собранных из деталей с разборок.
Человек может и рад бы не кроить, но вот получающий условные 100-150к и покупающий такой мерс за лям вряд ли готов оставить в сервисе одну-две своих месячных зарплаты за не очень то большой список работ.

Цена у авто в основном сообразна его состоянию.
Не всегда. Еще есть вопрос ликвидности и потенциальных вложений. Поэтому те же японцы ценятся дороже немцев или французов (привет ЕР6).


25.06.2022 14:02
volegost@gmail.com

1)Причём тут техосмотр, квалифицированные механики и лысая резина? Да ещё цены экзиста.

Цены экзиста значительно больше цен в Европе. Труд квалифицированных механиков нужен для чего-то экстраординарного вроде капремонта мотора или трансмиссии. Для элементарного обслуживания силами офдилера не надо ни того, ни другого. Поэтому машины в Европе даже с заменой масла по ЛЛ-регламенту на пробеге 300 выглядят лучше наших на пробеге 100. Основой расход там, помимо топлива - налоги. Причём это не налог на мощность, а именно налог на выбросы. Плюс разные эко-зоны, куда с мотором экологического класса ниже определённого въезжать попросту нельзя.

2)Техосмотр до недавних пор был обязательным. И ОСАГО к нему было привязано. Но вёдер меньше не было. Так что ваша гипотеза не соответствует действительности. А во автокредиты реально позволяли нищебродам покупать и ушатывать авто, до которых они финансово не доросли.

3)Это как раз следствие предыдущего пункта: куча граждан, которым важно "казаться", а не "быть". Покупают ведро на последнее и ездят, пока оно способно ездить, а потом скидывают следующему такому же.

В Европе это хотя бы отчасти нивелируется лизингом: подобные граждане берут авто в лиз, со включённым обслуживанием у дилера, в итоге сдают к коцу платежа авто обратно, и оно ещё во вполне вменяемом состоянии.

4)Человек получающий 100-150, спокойно сможет содержать такой мерс или табурег НФ, к примеру. Но у нас обычно такой человек бежит минимум за GL, крузаком или геликом.

5)Есть вопрос стереотипов и слабо разбирающихся в авто людей. Которых среди любителей рисопрома большинство. Машина может быть в говно, но пока едет, они будут уверены, что она исправна.


26.06.2022 10:32
altersin

4) верное наблюдение. как только человек финансово дорос до какой-то модели, она ему перестаёт быть интересна и он сразу смотрит, а если на эти деньги кредитнуться, это ж можно ого-го что взять!!!
лично знаю парня с ЗП в сотку и новой тройкой БМВ (кредитной) и ещё один знакомый с работы, 22 года, ездит на прошлом кузове 3-ки с ЗП в 65 тыс., тупо складской работник, я хз, как это им удаётся.


26.06.2022 20:29
volegost@gmail.com

Ну вот, как-то в СС-фэмили опрос был, сколько надо зарабатывать, чтоб пассат содержать. Так отписывались люди с з/п в 30к. Мне в своё время 56к хватало только на поло, а после покупки пассата пришлось работу сменить - а тут 30к, КАРЛ!!!. А потом удивляются, что машины на вторичке в говно.

Новой с з/п 65 может быть только гранта.

1

27.06.2022 01:29
altersin

Я когда в Маскоу приехал, в первые месяцы стартанул с 50 тыс.. Так я даже машину не стал забирать с Крыма, с этими деньгами я её максимум заправлять мог и то не часто. Т.е. это доход на содержание Гранты или езды на общественном транспорте. Можно, конечно, тупо ездить до упора, пока колом не встанет, но это не наш метод.
А вот когда доход уже за сотку перевалил, появилась хоть какая-то уверенность, что если что-то отрыгнёт, то я просто это поменяю и не придётся брать кредит на ремонт/сдавать на разбор/ставить на прикол и копить деньги....так это пеугеот, там ещё всё по-божески стоит.
Ещё я подозреваю, что кому-то родители деньги подкидывают и вопрос с жильём решен, требования к питанию минимальные, тогда может оно и хватает, хз.


24.06.2022 22:58
altersin

И 100-150к во время планового ТО можно оставить только будучи клиническим идиотом.

Смотри мою тру-стори, бро.
Приехал менять ГРМ полтора года назад, рядовая процедура на 2 часа.
В процессе вскрытия выяснилось, что обильно текут муфты фазиков, возраст, знаете ли. Их две. Каждая стоит 25к. Итого уже +50к незапланированных расходов только на 2 железки. Опоры двигателя посмотрели - тоже уставшие, раз залезли - давай и их тоже поменяем - ещё тыщ 15. Так же обнаружили течь на высоких оборотах из клапана фазика, клапан стоит 11к, сказал чтобы меняли сразу 2 шт. - 22 тыс.. , на ремень генератора масло капало, его тоже на всякий случай меняем. Какая-то ещё сопутствующая мелочевка была, не вспомню уже. Плюсуем сюда работу за замену всего этого добра, и вот я выезжаю с сервиса с уверенно опустевшим более чем на 100К карманом. А ехал ГРМ менять.


25.06.2022 14:04
volegost@gmail.com

Ну это же не плановое ТО. Привод ГРМ меняется, условно раз в 300к. До тебя лет 10, если не больше, на ней ездили и не парились. Один раз сделал - и ещё 10 лет катай. Я молчу о том, что покупал ты наверняка через экзист. Про тамошние ценники я писал не раз.


26.06.2022 10:38
altersin

Ну да, я ГРМ вообще впервые менял, а до меня наверное позапрошлый владелец))
Просто вспомнилось, что планировал 25-30 тыс. оставить, а отдал 110.
Да, покупал через Экзист, я ленивая жопа))
На самом деле, когда 1-2 позиции - можно покружить по точкам с zzap-а, но когда позиций 20-30, одно есть у одних, другое у других дешевле, третье приедет только через несколько дней, это всё ездить собирать по разным конторам просто нереально. На экзисте накликал всё в одну корзину и через несколько дней поехал забрал, ещё и пункт выдачи недалеко.


26.06.2022 20:33
volegost@gmail.com

Пункт выдачи это хорошо, но когда на кону лишние ...дцать тысяч вечнодеревянных, жадность побеждает лень.

Я обычно, когда много позиций (штук 20), смотрю, где запчасти в первой десятке из самых дешёвых, и выбираю 2-3-4 (как повезёт) места, где можно взять ВСЁ. Просто надо потратить полчаса и просчитать логистику. Просто на экзисте нередко даже несчастное уплотнительное кольцо на какой-нибудь патрубок может стоить на 300-400 рублей дороже ЗЗАПа. А этих колечек бывает надо с десяток.


23.06.2022 19:15
Niko

Я думаю при нынешних ценах на з.ч. покупка подобного ведра это очень сомнительная затея тк его содержание и раньше было не дешевым.


23.06.2022 23:07
volegost@gmail.com

Универсальная фраза о любом автомобиле.


24.06.2022 21:12
Niko

Не о любом. Есть простые и надежные авто (читай ваз, солярис и тп), а есть технически сложные, содержание которых это уже совсем другие расходы. Плюс поправка на возраст и пробег.


25.06.2022 13:48
volegost@gmail.com

Солярис: повторюсь, был свидетелем и участником капиталки G4FC на сиде, на пробеге 112 ткм. Второй владелец был. Там ещё и автомат пинался, но на него было решено забить. Ваз и надёжность вообще на разных полюсах.

Так что покупать ведро - вообще не самая удачная затея. Какого бы класса это ведро ни было.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings