Тюнинг во благо: как доработать новую BMW, чтобы она не ломалась так часто

                              Ни для кого не секрет, что надежность немецких машин уже не та, что была 20 лет назад. Даже относительно новые BMW в группе риска. К счастью, грамотное вмешательство в мотор позволит исправить просчеты конструкторов.
 

Те, кто читает мои обзоры машин на вторичном рынке, могли заметить, что моторы, начиная с N-серии, обычно оказываются в числе «проблемных». Основная масса двигателей при довольно небольшом пробеге уже начинает потреблять масло. Но «легенда» гласит, что моторы BMW «должны его есть», и этот симптом не воспринимается большинством как начало конца.

Мотор эксплуатируется с угаром масла до тех пор, пока либо масло в один прекрасный момент не заканчивается из-за ошибок датчиков уровня или невнимательности водителя, либо не происходит падение давления из-за закоксовывания, повреждения системы маслоподачи или отказа вторичных систем, зависящих собственно от подачи масла Valvetronic, VANOS и гидронатяжителей. Это обычно приводит или к серьезному повреждению цилиндропоршневой группы, или просто к отказу мотора.

Ремонт чаще всего самый серьезный: с заменой коленчатого вала, поршней, а иногда и шот-блока. Во многих случаях моторы в процессе выпуска получают модернизированную поршневую группу, новые параметры ряда узлов, в том числе вентиляцию картера. Но такой заводской «апгрейд» умеренно эффективен и к тому же недешев. Поршневая группа стоит дорого, и для ее замены требуется полная разборка двигателя, так что превентивно такой ремонт выполняется редко, обычно все замены делаются в рамках капитального ремонта.

bmw_x3_xdrive20d_2.jpg


Позиция большинства владельцев незатейлива: «не расходует масло только неработающий мотор», «если БМВ не ест масло, значит оно кончилось» и прочие абсурдистские лозунги хорошо отражают ее суть. Эти пословицы возникли в основном из-за низкоквалифицированного обслуживания и откровенно плохого знания двигателей мотористами и продолжают существовать, поскольку отрицание проблемы, по мнению многих, лучший способ ее решения.


Тут должен быть любимый вопрос одного русского классика.


Отрицание возникает не просто так. Скажем прямо, уровень понимания процессов, происходящих в двигателе у большинства владельцев, не идет дальше уровня знаний, которые дает автошкола. Более того, солидная часть работников автосервиса ушла от автовладельцев не сильно далеко, оперируя понятиями в духе присказки «В жизни всякое бывает, карбюратор не сосает, маховик земля бросает», и из всех способов решения проблем предпочитают последовательность «разобрать, посмотреть, собрать с новыми частями заново, по возможности близко к оригиналу» и не более того.

И уж точно не стараются что-то там улучшить, увеличить сроки работы и вообще не занимаются такими глупостями. Ситуацию совсем не облегчает тот факт, что те, кто вроде как громко именует себя «тюнерами», на деле очень редко системно подходят к решению проблем и не вникают в особенности. Хотя сам термин предполагает, что они не только пытаются прошивать чужие прошивки и ставить болт-он тюнинг… В подобной ситуации простое использование только «оригинальных» расходных материалов и ремонтных узлов кажется «настоящему БМВводу» единственно верным решением. И, конечно же, я постараюсь объяснить, почему это не так.

Критическая масса удачных «колхозных» решений нарастает со временем, и владельцы узнают о них так или иначе. Или им предлагают изменения компании по «тюнингу», или во время очередного визита в сервис попадается знаток машины и доказывает необходимость изменений, или же владелец сам находит решение проблемы в Сети.


11.jpg



Но чем дороже машина, тем больше денег у владельцев и тем меньше шансы на массовое внедрение подобных улучшений. Официальный сервис косо смотрит на тех, кто дорабатывает «совершенное изделие», а у остальных очень мало шансов пообщаться с обладателем новенького BMW. Но у всех проблем современных бензиновых моторов BMW есть общие причины, которые сравнительно легко объясняются и обходятся. Я уже писал о типах масел и о том, как они стареют. Сейчас же настало время применить те знания к моторам BMW.

Суть проблем

Большая часть проблем современного двигателя так или иначе связана с температурой его работы. Если она высокая это быстрое старение всех уплотнений, течи масла внутрь и наружу, повреждения проводки, электронных модулей (особенно модулей зажигания и датчиков двигателя), высокий риск разгерметизации системы охлаждения, низкий запас прочности на перегрев и повышение рисков детонации. А еще общее повышение угара масла и отличные условия для его коксования по всему мотору за счет быстрого старения и выпадения присадок.

Второй фактор, который касается части двигателей BMW, особенно «отличившихся» на почве угара масла, это высокая температура поршня. Обычно это связано с малой толщиной поршневых колец, малой высотой жарового пояса поршня и малым расходом масла через форсунки охлаждения.


bmw_730d.jpeg



В дополнение ко всему частой проблемой является масляный насос, точнее его конструкция, которая в угоду эффективности и возможности регулирования стала не очень надежной и к тому же допускающей понижение давления масла до критического минимума при перегревах и старении.

Существуют и другие проблемы конструктивного характера. Тут и дефекты алюсилового покрытия, и неудачные пьезофорсунки на ряде моторов, и слабая конструкция ГРМ на целом ряде других. Но эти проблемы решаются производителем в рамках гарантийных обязательств и отзывных кампаний. Меняются либо узлы, либо моторы целиком.

Кому-то не везет, и его двигатель не получает всего объема усовершенствований. Впрочем, эти проблемы касаются отдельных серий моторов, и даже не являясь общими, часто служат лишь дополнениями для первых трех факторов.

Что же нужно делать


BMW-X3_2015_1600x1200_wallpaper_0c.jpg
BMW-X3_2015_1600x1200_wallpaper_05.jpg


Не стоит отчаиваться и копить деньги на капремонт. Конструкция современных моторов зачастую имеет резервы прочности, если подойти к делу с пониманием.


Высокая температура не так уж необходима, если вы не проходите стандартные тесты на расход топлива и экологичность. Если вы озабочены реальной экологией, то постарайтесь снизить расход масла это продлит жизнь катализаторов и уменьшит выбросы в долгосрочной перспективе.

Для этого нужно слегка модернизировать систему охлаждения. Первый кандидат на тюнинг термостат. У электронно-управляемых термостатов на BMW температура открытия на большой круг – 115 градусов. Это объективно много. Наша задача – снизить температуру до 85-90 градусов. Причем лезть в прошивку блока управления для этого не понадобится. На наше счастье в термостате есть нагревательный элемент, который можно напрямую запитать хоть от аккумулятора. Но это самый простой уровень, который можно сделать за 5 минут, имея самые начальные представления об устройстве автомобиля. Главное – следить за тем, чтобы нагревательный элемент оставался исправным. Фактическая температура антифриза, при которой включится большой круг с радиатором благодаря нагреву в термостате, как раз снизится примерно до 90 градусов. Второй вариант – это перепрошивка блока. Ну и третий, для гуру – замена термостата на более низкотемпературный, рассчитанный приблизительно на температуру 85 градусов, ну или переделка стандартного.


Тут пригодится каталог тюнинговых деталей или навыки слесаря.


Если у вас обычный механический привод помпы, то на доработке термостата можно остановиться, но на новых сериях двигателей помпа уже электрическая, и без модификации прошивки, повышающей скорость ее вращения, или нового «колхозинга» уже не обойтись.

Для корректной работы системы охлаждения в пробках скорее всего придется вмешаться в ПО управления для более раннего включения вентиляторов радиатора, но практика показывает, что первого этапа обычно достаточно для снижения рабочей температуры мотора до вполне приемлемых 90-100 градусов, что обеспечивает вдвое, а то и втрое больший срок нормальной работы уплотнений двигателя и резкое снижение рисков детонации. А еще это уменьшает температуру масла в картере на 10-15 градусов и снижает риски его коксования.


14.jpg



Вошли во вкус тюнинга? Едем дальше – дорабатываем маслонасос. Управление им возможно двумя путями: либо более корректной модификацией прошивки двигателя, либо отключением датчика давления масла/привода механизма изменения давления в насосе. Это приведет к принудительному включению режима высокого давления, но может вызвать и появление ошибки и включение режима ограничения мощности.

Проблема касается в основном моторов серии N63 и S63 их обладателям в своих авто в первую очередь стоит внимательно отнестись к возможности такого тюнинга. Но и тем, у кого моторы попроще, тоже стоит помнить о том, что вкладыши коленвала в новых двигателях штука уязвимая, и не стоит ради пары процентов экономии топлива на малой нагрузке повышать риск задира.

Собственно, на этом модификации двигателя и его системы управления закончены, но не закончен рассказ.

Про масло

От масла в моторе зависит слишком многое, чтобы просто надеяться на то, что производитель рекомендует самое лучшее. Тем более, что в случае с BMW это совершенно точно не так. Подходящее масло не коксовалось бы с такой скоростью в Сети полно примеров разборки моторов с пробегами до 30 тысяч километров, поршневые кольца которых уже полностью утратили подвижность.

И напомню, что BMW почему-то вдруг недавно сменил поставщика масел, чем породил небольшую бурю. Сторонники бренда… э-э-э, ну, назовем его «Котелок», спорят со сторонниками бренда «Улитка» за право считаться «тем самым» маслом, для которого сделаны двигатели. Хотя совершенно очевидно, что просто один поставщик слишком уж подвел, и теперь надежда на дешевые масла другого.

Также очевидно, что ни под какие специальные масла двигатели не рассчитаны это просто сказка, которую рассказывают уже много лет официальные дилеры для того, чтобы вы обслуживались только у них. Самые предприимчивые компании вообще не афишируют производителя, а вешают на канистры с маслом собственные бренды. Но все это маркетинг и не более того.


12-1.jpg



Для хорошей работы мотора, в котором используются проблемные решения, легко коксующиеся поршневые и маслосъемные кольца, сложные гидравлические системы и очень нежные маслонасосы, необходимы масла, которые не обеспечивают абсолютную чистоту деталей даже при очень высокой температуре. К сожалению (или к счастью), это не рекламный материал, и я не могу привести конкретные марки масел, но в основном это будут масла на эстеровой основе, и возможно, более экзотическое масло на полигликолевой.

Почему? При использовании масел с большой долей эстеров, PAG и ПАО, и своевременной их замене у колец просто не будет шанса закоксоваться, даже несмотря на конструктивные просчеты двигателя. Масла эти не так уж дороги в сравнении с ценой ремонта и даже стоимостью бензина, а повышение стоимости расходных материалов будет совершенно несущественным в сравнении со стоимостью работ и потерянного времени.

А вот уменьшение интервалов замены до 7 тысяч при использовании обычных масел принципиально ничего не меняет, вопреки распространенному мнению. На нагрев масла до высокой температуры требуются не тысячи километров, а единицы, так что уменьшение интервала замены приведет лишь к чуть меньшему риску для вкладышей коленвала и масляного насоса, но мало скажется на загрязнении двигателя. Присадки интенсивно вымываются в первые две-три тысячи километров пробега машины, если основа масла их «не держит», и не столь важно, сколько «пройдет» масло после изменения его моющих и смазывающих свойств четыре или шесть тысяч километров.

Что дальше?

Если тема статьи заинтересовала вас, то прежде чем действовать, рекомендую внимательно ознакомиться с существующими переделками в Сети. Проверить, есть ли еще смысл в таковых. При расходе масла меньше трехсот грамм на тысячу, скорее всего, шансы на «терапевтическое» вмешательство еще велики можно обойтись заменой сальников и прокладок мотора, изменением температур и переходом на «правильное» масло.

Если же расход масла уже больше, то все изменения замедлят развитие проблемы, но скорее всего, не смогут устранить уже начавшийся процесс коксования поршневой группы. Разве что экзотические PAG-масла в теории могут помочь. Ну или хорошая раскоксовка вроде жидкостей для GDI-моторов немного улучит ситуацию. Но скорее всего, предстоит капитальный ремонт. И здесь, помимо плохих, есть еще и хорошие новости. Как ни парадоксально, но после качественно и грамотно проведенной капиталки мотор будет жить дольше и счастливее, чем новый.



Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
32 комментария
24.12.2015 16:39
Степан Якимец

Статья написана человеком далеким от двигателестроения. Автор рассуждает о процессах происходящих внутри современного двигателя на уровне Жорика Ревазова. ЛЮДИ не вздумайте применять описанные в статье виды тюнинга! Всех благ :)


24.12.2015 16:54
Борис Игнашин

Степа, где ваши доказательства то?Автор разбирается в моторах и происходящих в них процессов всяко лучше вас.

1

24.12.2015 21:22
Андрей Чепелев

Предлагаю не кидаться друг в друга оскорблениями, а все-таки предъявить аргументацию :)

1

09.01.2016 14:04
Вадим Булгаков

критикуешь,предлагай


09.01.2016 14:17
Вадим Булгаков

Степан.Критикуешь,внеси свои предложения.На чем основана твоя критика?Если только лишь на веру в прочитанное в мануалах,то тогда твои познания в данной области очень ограниченны и смешны.Автор читал блог Смирнова,он это не скрывает,я тоже читал и читаю его периодически и все больше его понимаю так как мнение Смирнова гораздо авторитетнее всяких клавишных хейтеров.

1

25.12.2015 13:02
Александр Иванов

Тюнинг-это у них отключение управления масляным насосом!

Идиот.


25.12.2015 14:03
Андрей Чепелев

Кто идиот? У кого - у них? Ничего не понятно.


25.12.2015 14:04
Борис Игнашин

Я кажется понимаю, что вы тоже ничего не понимаете.У последних BMW шиберный насос, в котором давление регулируется перемещением маятникового корпуса относительно вала и дополнительные режимы понижения давления включаются доп клапаном принудительно по сигналу блока DME

1

25.12.2015 14:10
Борис Игнашин

Я кажется понимаю, что вы тоже ничего не понимаете.У последних BMW шиберный насос, в котором давление регулируется перемещением маятникового корпуса относительно вала и дополнительные режимы понижения давления включаются доп клапаном принудительно по сигналу блока DME

1

26.12.2015 22:16
Олег Омельченко

Я конечно далёк от двигателестроения.. Но автор сам себе противоречит.. Приведу пример. Допустим, по логике автора: вы меняете масло раз в 7 тысяч, а сосед Вася меняет раз в 15 тысяч. Присадки "вымылись" у вас за первые 3 тысячи и до следующей замены вы проедете 4 тысячи на отработавшем масле, после поменяете и снова проедете еще соответственно 3 на хорошем и 4 на плохом.. Итого: сосед проедет на хорошем масле 3 и 12 на плохом, а вы 6-7 на хорошем и 8-9 на отработавшем.. Если вы меняете масло посезонно(опять же следуя из логики автора о перегреве масла), зимой масло у вас не перегревается, соответственно масло свою функцию выполняет.. а сосед Вася всю зиму проезжает на отработавшем ещё летом, выполняет холодные пуски убивая двигатель еще сильнее. В общем ка то так.. Автор кажется ещё писал про масла.. Так вот, читать его статью я точно не хочу))))


28.12.2015 18:55
EndoSteel

Чтобы лишить подвижности маслосъемное кольцо, достаточно один раз перегреть поршень. Гуталину некуда деться из канавки, микроскопические дырочки чистое масло-то с трудом пропускают. Второй перегрев превращает гуталин в камень - тут уже только движок вскрывать.

2

26.12.2015 22:54
Иван Иванов

У автора вообще хроническая "любовь" к автомобилям марки БМВ, которыми при этом, насколько мне известно, он никогда не владел. Это уже не первая замеченная мной статья, о том как плохи эти авто. Просто написана она под прикрытием тюнинга. Такое ощущение, что автора однажды очень обидел владелец БМВ, и теперь...

Развейте пожалуйста мои сомнения, напишите пару-тройку статей например, про Alfa Romeo, Land Rover`ы и их надёжность. Про то, как часто горят роскошные Aventador`ы и про "безопасность" Diablo из 90-х.


26.12.2015 22:58
Борис Игнашин

1 первый этап, отрицаниепросто БМВ много и это классический пример плохого инжиниринга(в плане надежности системы), потому приходится писать часто

2

27.12.2015 00:12
Борис Игнашин

именно перегрева зимой не будет, это вопрос рабочей температуры ГБЦа температура жарового пояса поршня все равно одинаковая, что летом, что зимой, 20 градусов разницы температуры мотора на нее влияют слабо

1

27.12.2015 00:20
Олег Омельченко

Зачем тогда самому себе противоречить.. "Для этого нужно слегка модернизировать систему охлаждения. Первый кандидат на тюнинг – термостат. У электронно-управляемых термостатов на BMW температура открытия на большой круг – 115 градусов. Это объективно много. Наша задача – снизить температуру до 85-90 градусов."


27.12.2015 01:10
Борис Игнашин

Олег, в статье все написано, и про масло, для которого важна температура максимальная и про умирающие прокладки-сальники-МЗя понимаю, что читать и думать тяжело, но это не страшно, уверяю

3

27.12.2015 00:21
Олег Омельченко

Смысл этих манипуляций?)


27.12.2015 01:18
Борис Игнашин

чайнику не понять (


27.12.2015 02:17
Олег Омельченко

Борис. Я тебе ни разу не грубил, заметь.. То ты про одно имеешь ввиду когда пишешь то про другое.. Реально у тебя всё из противоречий, а людям которые с тобой не согласны лучше не грубить.. Более чем уверен что сидя не за компьютером, а стоя перед человеком ты общаешься по другому.


27.12.2015 02:30
Борис Игнашин

На самом деле все довольно просто описано, без разбора полетов по конкретным особенностям и сложностям, так, чтобы сходу никто не рубал первые попавшиеся датчики, а почитал мануалы.Никаких противоречий тут нет, просто для понимания нужно желание понять и умение вникать в суть. Я расстроен тем, что материал прочитан поверхностно, материал про условия работы масла не прочитан вообще. "Чайник" тут не грубость, а констатация уровня понимания происходящего, помноженная на бессмысленный апломб. Да, всегда обидно слышать негативное мнение о себе, но это правда. Это повод подумать, что происходит не так.

1

28.12.2015 17:55
Юрий

Эта статья должна называться так: "Я прочитал ЖЖ bmwservice и теперь знаю о БМВ всё".Автор - пионер, нахватавшийся поверхностных знаний по верхушкам у умных людей в Интернетах, и теперь он, смотрите - Профессионал! Позвольте поинтересоваться Вашим образованием и опытом по диагностике и ремонту автомобилей? Откуда столь глубокие знания о причинах и следствиях, происходящих в моторах явлений? Сколько моторов БМВ Вы своими руками разобрали, отдефектовали и собрали? За каким количеством клиентских машин Вы наблюдаете после ремонта?Ответ на любой вопрос, бьюсь об заклад, будет околонулевым.Смешно, ей-богу, читать статью, а уж комментарии! Автор, корона не жмёт?

1

28.12.2015 18:19
Борис Игнашин

автор не пионер, но журнал Сергея я читаю, поскольку люблю качественные и интересные материалыПо существу вопроса возражения есть, или будете переходить на личности?

3

28.12.2015 19:07
EndoSteel

ИМХО, можно распространить рекомендации на все современные моторы скопом - БМВшники просто пошли дальше всех в регулировке термостата. Отдельно стоит пнуть производителей за любовь к масляному фильтру в виде голого элемента в стакане, который не позволяет легко воткнуть внешний маслоохладитель.

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы