Volvo ХС90 с пробегом: подарок от GM и ремень, который отправляет мотор в капитальный ремонт

Ходовая часть

Тормозная система

К тормозам на Volvo обычно не придираются. Дело тут не в том, что тормоза великолепно настроены или имеют запас по производительности. Нет, просто они надёжные, да и гоняют на этих машинах редко. На самом деле базовая тормозная система с дисками диаметром 316 миллиметров для кроссовера массой за две тонны и мощностью 200 сил выглядит слабовато. Машинам с  заказанной опцией в виде 17-дюймовых колёсных  дисков полагалась тормозная система с передними тормозными дисками размером 328×30 мм. А американским -  даже 336х30.Их вполне достаточно для кроссоверов во всех версиях, кроме 2.9Т и с V8. Для этих моторов требуется что-то посолиднее, но такие варианты существуют только в виде тюнинговых комплектов.

Задние дискитрадиционно ещё меньше, 308×20 мм, но они хотя бы на всех версиях вентилируемые.

И передние, и задние суппорты простейшие, однопоршневые с плавающей скобой,а поскольку стояночный тормоз реализован барабанными колодками внутри основного диска, то вероятность каких-то поломок минимальна. Разумеется, с учётом возраста машин в 20 с лишним лет суппорты минимум один раз должны быть уже перебраны с заменой резинок и направляющих. Если на машине спереди стоят двухпоршневые суппорты, то почти наверняка их взяли от S60R. На этой версии они были как раз такими, а встают они болт-он. Еще одна популярная доработка тормозов – установка вакуумного усилителя и ГТЦ с машин от 2011 года выпуска. С ними тормоза становятся чувствительнее и «быстрее».

Из недостатков тормозов на Volvo ХС90 можно отметить только небольшой срок службы колодок и отчасти – дисков. Впрочем, их ресурс сильно зависит от выбора производителя деталей. Оригинальные не отличаются долгим сроком службы, зато тормозит с ними машина очень цепко. А современные китайские могут порадовать ресурсом, но почти наверняка тормозной путь с ними будет длиннее, а модуляция — заметно хуже.



Последнее время появляются жалобы на коррозию тормозных трубок. Видимо, сказывается возраст машин первых лет выпуска.

Подвеска

Такой большой и тяжёлой машине полагается плавная, даже валкая подвеска. Если установлены амортизаторы от стандартной подвески, то так оно и есть. Но если взять их от V8 Sport, то окажется, что ХС90 хоть и не спорткар, но рулится неплохо, а комфорта сильно меньше не становится. За него отвечают в основном шины, и кроссовер не любит низкопрофильную «изоленту».

Подвеска очень дорогая, и если подолгу её не обслуживать и довести до состояния «меняем сразу все», то ремонт больно ударит по карману. Дело не в запредельной стоимости элементов и отсутствии аналогов. С этим как раз всё хорошо: почти все изнашиваемые элементы меняются по отдельности, к самым дорогим обычно есть заменители. К передней подвеске вообще вопросов нет – тут все надёжно, шаровые опоры сменные, что для тяжёлой машины весьма актуально. У водителей, действующих по принципу «больше скорость – меньше ям», в передней подвеске умирают как раз шаровые опоры, амортизаторы и их опоры. Считается, что серьезные ремонты требуются где-то к ста тысячам пробега, но стойки стабилизатора поперечной устойчивости и шаровые опоры прослужат наверняка меньше. 

1 / 2

2 / 2

Другое дело – задняя подвеска. В ней заменяемых элементов очень много, а поскольку для замены всего, кроме элементов нижних рычагов, нужно скидывать подрамник, то менять приходится всё сразу. То есть, больше полутора десятков позиций с ценой от полутора тысяч рублей за каждую. Один комплект самых дешёвых деталей потянет тысяч на 25, а если брать оригинальные, да еще с амортизаторами, то цена может вырасти до 200 тысяч рублей. И это без стоимости работы, которая в случае с Volvo обычно обходится дороже среднего: специализированных сервисов не так много, конструкции несколько сложнее типовых, отчего для правильной сборки важны знание очередности и множества нюансов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ресурс ступичных подшипников мог бы быть выше. Ступицы тут цельные, без отдельного подшипника, и цена оригинальных передних сейчас доходит до 50 тысяч рублей. Неоригинальные дешевле, тысяч от пяти, но ценники на продукцию «правильных» брендов стартуют тысяч от 16. За ступицы Timken просят все 60. Впрочем, они и служат дольше оригинала даже в случае использования колёсных дисков с нестандартным вылетом и низкопрофильных шин. Если водитель ездит активно, часто требуют замены не только тяги, но и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости.

Рулевое управление

В рулевом управлении используется обычная гидравлическая рейка ZF. Ресурс у неё вполне адекватный, и тысяч до 200 км пробега проблем с ней обычно нет. Дальше – как повезёт: многое зависит от стиля эксплуатации, используемых шин и прочих факторов. Таких неприятностей, как на S60, на кроссовере нет. Видимо, на ХС90 удачнее конструкция подрамника или рейка расположена выше.  

На машинах с бензиновыми моторами рейка служит меньше: охлаждение масла реализовано плохо, температура масла в системе всегда находится на уровне 80-90 градусов, а летом часто уходит за 100. Это вызывает течи трубок и гибель насоса, а самой рейке достается из-за появления в системе грязи и воздуха.

Ресурс наконечников рулевых тяг очень скромный, что для такой тяжелой машины неудивительно. 

Трансмиссия

Общие проблемы

XC90 в полтора раза тяжелее других Volvo тех лет. На момент выхода этого кроссовера у компании попросту не было трансмиссий, рассчитанных на такой вес, и поэтому любая из них на XC90 работает на пределе своих возможностей. Если владелец пытается максимально использовать мощность мотора, то ресурс всех элементов заканчивается очень быстро. Дольше остальных элементов держатся разве что приводы и задний редуктор. На рестайлинговых машинах ситуация стала чуть лучше, но кардинально ничего не изменилось.

Механические коробки

В жизни найти XC90 с механической коробкой сложно, но теоретически кроссовер мог быть оснащен 6-ступенчатой МКП Getrag M66. Это очень надёжная 4-вальная коробка, которая выдерживает всё. Ставили ее и на Фокусы, и на Мондео, на Кугу, и на все модели Volvo того периода. В ремонте она освоена, из минусов можно отметить только интенсивный износ колец синхронизаторов при быстрых переключениях. У полноприводных версий коробки для XC90 очень часто намертво застревает в дифференциале хвостовик привода задней оси. У него изнашиваются шлицы, и без замены не обойтись.

Напомним, что маховики на дизельных версиях двухмассовые. Но при установке на версию 2.5Т механической коробки обычно обходятся обычным маховиком. 

Автоматические коробки

XC90 за свою весьма долгую жизнь на конвейере получил целых четыре автоматические коробки. Первые серии оснащались двумя вариантами АКП: Aisin 55-50SN, которую ставили до 2004 года с бензиновыми 2,5-литровыми моторами и дизельными 2,4-литровыми, и GM 4T65, которую использовали c 2,9-литровым двигателем.

Кажется странным, что с топовым мотором мощностью 272 л.с. решили ставить очень старую 4-ступенчатую АКП. Да еще GM, хотя Aisin был для Volvo «придворным поставщиком» автоматов с 80-х годов: все европейские серии АКП Aisin в те годы делались по техзаданию от шведов и в первую очередь – для них.

Секрет в том, что 5-ступенчатые коробки Aisin были довольно большими, а 2,9-литровый мотор – рядный шестицилиндровый, к тому же с ремённым ГРМ, что требует запаса места справа от него для технического обслуживания. Пятиступенчатая коробка банально не помещалась. A в GM сделали очень странную АКП, которая была унифицирована с АКП продольной компоновки для заднего привода и располагалась за мотором. Для реализации такой схемы понадобился цепной редуктор с огромной и толстой цепью Морзе, чтобы передать момент с ГДТ на редуктор самой коробки. Зато расстояние от входного вала до края редуктора получилось очень небольшим. 

Кроме того, новая серия АКП Aisin была спроектирована под максимальный крутящий момент в 330-350 Нм, а у 2,9-литрового мотора он достигал 380 Нм. Впрочем, первые серии АКП даже расчётный момент долго не выдерживали. Модернизированный с 2004 года вариант Aisin 55-51 с новым гидроблоком и изменённой механикой стал уверенно и подолгу держать все 380-400 Нм, но Volvo есть Volvo: в компании на всякий случай перестраховались.

Увы, это как раз тот случай, когда взяли проще, дороже, но лишь бы было надёжно, а оно стало ломаться…  Американская коробка 4T65E, которой на тот момент исполнилось уже почти 20 лет, была вроде бы проверенным решением. Выпускали её с 1983 года сначала как 4T60 с гидравлическим управлением, потом как 4Т60Е – уже с электронным. Зарекомендовала она себя как весьма толковая, играючи выдерживающая крутящий момент 3,8-литровых V6. Даже с 5,3-литровым V8 на Chevrolet Monte Carlo она жила неплохо. Но всё это были атмосферные моторы, которые выдавали момент в широком диапазоне, но без явных пиков и на оборотах выше 2000. Да и сами машины были полегче, чем XC90, и с передним приводом, где реализовать крутящий момент в полном объёме очень сложно. В итоге с 2,9-литровым мотором на Volvo эти коробки стали умирать уже в первые же годы. Рассыпавшиеся редукторы, умершие и перегретые до синевы ГДТ, мёртвые подшипники дифференциала, задранные втулки, сжаренная начинка в корочке запекшегося масла – это были последствия не самого удачного выбора агрегата и слабой системы охлаждения. Тем более – для турбомотора с его пиками момента. Как вишенка на торте, добавилось полное неумение наших и европейских мастерских работать с этими АКП с их специфическими поршнями и своей номенклатурой запчастей. О донорах и говорить не стоит: в Европе их попросту не было, а из США можно было привезти только простую версию 4Т65Е под передний привод и с другим гидроблоком. Фактически только на запчасти.

Сейчас с ремонтом дела обстоят чуть полегче, но все же рекомендуемый способ избавления от проблем – это установка МКП М66. На Aisin 55-51 коробку GM 4T65 иногда меняли, но проблемы с электроникой решали кустарно – оставляя для взаимодействия с бортовой электроникой «мозги» от 4Т65. 6-ступенчатый автомат Aisin TF81 ставили с комплектом электроники от S80 II, что тоже получалось и весьма «колхозно», и дорого. А недостаток пространства между лонжеронами решали с помощью кувалды — не так уж много места там не хватало для размещения этих АКП.Серьёзно к вопросу свапа никто не подошел, так что все самые дешёвые ХС90 в продаже – это варианты 2.9Т. Налог на них высокий, а шансы на поломку максимальные. После нескольких плохих ремонтов коробка не выдерживает не то что бодрого передвижения, но и просто спокойного.

Про коробки серии AW 55-50 и AW55-51 мы подробно рассказывали в материале про S60 и повторяться не будем. Коробки эти умеренно крепкие, не слишком расторопные, но удобные в ремонте. При разумных нагрузках, доработке системы охлаждения АКП и частой замене масла механическая часть этих АКП служит надёжно. При высоких же помимо износа гидравлики загрязнённым маслом можно столкнуться с очень быстро умирающими накладками блокировки ГДТ и выходом из строя дифференциала, который для полноприводных машин слабоват. Понять, какая коробка установлена, проще всего по году выпуска: до конца 2004 года – почти наверняка AW 55-50, после – AW55-51. С учетом того, что коробки первых выпусков интенсивно впоследствии меняли, стоит и просто посмотреть обозначение на самой АКП. Впрочем, после ремонтов они все равно приводятся к единому знаменателю. Слабоватые планетарные редукторы первых серий и гидроблоки крайне редко остаются в живых, да и ГДТ обычно меняют на новый, усиленный.

Про коробки Aisin TF80SC/TF81SC, которые появились сначала на машинах с 4,4-литровым V8, а затем и на кроссоверах с 3,2-литровым бензиновым мотором и всеми новыми дизелями после рестайлинга, мы уже рассказывали в обзоре S60. Она крепче, но почти всем коробкам этой серии свойственно падение давления масла в барабане С1 и переборка из-за этого конструктивного дефекта. Вопрос только в том, на каком пробеге это произойдет. При аккуратном передвижении ресурс может составить существенно более 200 тысяч километров, что можно считать неплохим результатом.Попытка применения нового маловязкого масла со временем могла привести к проблеме, когда и без того в умирающей коробке меняли масло на новое рекомендованное, после чего АКП умирала сразу, подтверждая старые перекупские легенды.

Полный привод

Основной проблемой системы полного привода всех вариантов машины остаются слабые шлицевые соединения между коробкой передач и планетарным редуктором. Причём как с МКП производства Getrag, так с АКП производства Aisin. А вот владельцы ХС90 с автоматом GM жалуются только на саму коробку: им не до «мелочей» в виде полного привода.

Шлицы уничтожаются коррозией и механическими нагрузками в точности как на Hyundai. В совсем запущенных ситуациях шлицы полностью стираются, и привод не работает вовсе. Проблема решаема, ремонтные втулки и валы есть. Разборка не всегда проходит легко, особенно с коробкой М66. 

Страдает и ответная часть со стороны углового редуктора, но иногда её ещё можно восстановить и использовать дальше. Сам угловой редуктор часто тоже умирает. Основная причина кроется в масле: оно в нем номинально несменное, его там мало, и сливного отверстия нет. Конические подшипники валов выкрашиваются, корпус редуктора протекает по стыку, и в итоге масло потихоньку вытекает и загрязняется. Если не следить за его уровнем и шумами, можно убить валы и корпус. Цена восстановления редуктора в этом случае кратно возрастет.

Ну и напоследок – муфта Haldex. Вискомуфту на ХС90 уже не ставили, на кроссовере всегда использовались электронно-управляемые муфты. Причём трёх поколений: II, III и IV. До 2005 года ставили муфты второго поколения, с 2005 до 2009 года – третьего и потом до самого конца выпуска – четвёртого. 

Проблемы всех муфт схожи. У них очень странное по составу масло, которое сильно загрязняется и со временем исторгает из себя свой пакет присадок. Цена масла такая, что менять его обычно не очень хотят и доводят положение до поломки насоса. Самое смешное заключается в том, что привод вполне работает на любом гидравлическом масле, и истерики вольвоводов по поводу «настоящести» масла выглядят наивно. У нас даже разработали и выпускают целую группу масел с альтернативными составами, причём начали как раз с масла под муфту Haldex на Volvo как наиболее маржинального.  

А еще на XC90 крадут блок управления муфтой. Дорожный просвет позволяет, а сам блок третьего поколения плохо герметизирован и иногда выходит из строя.

Кардан и приводы довольно надёжны, и массовых проблем с ними не отмечено.

Моторы

Общие проблемы

Плотный пакет радиаторов на всех турбомоторах создаёт внутри себя настоящий войлок из пыли и грязи. Отмыть его без разборки вряд ли получится, но учитывая слабоватые вентиляторы и высокую чувствительность АКП к температуре в холодном бачке радиатора, системе охлаждения всех моторов нужно уделять повышенное внимание. Даже на дизельных моторах.

Сложная подвеска мотора дорогая и хлопотная в ремонте. На неоригинальных подушках вибрации заметно возрастают, комфорт теряется, и это становится серьезной проблемой. Нужно за ними следить и помнить, что это не дешёвые «мелочи жизни». Особенно на дизельных машинах.

Бензиновые моторы

На старте машина оснащалась двумя бензиновыми моторами: B5254T2 (2,5 литра, 210 л.с.) и B6294T (2,9 литра, 272 л.с.). В 2005 году в линейке появился ямаховский V8 B8444S (4,4 литра, 315 л.с.), а в 2007 году – атмосферная «шёстерка» B6324S. В 2010 году её заменили на версию B6324S5, а в 2012-м году 2,5-литровый мотор обновили до версии B5254T9.

Дроссельная заслонка мотора B5254T2 в первый год выпуска на XC90 была производства Magneti Marelli, а не Bosch, как на S60. В целом, эта линейка моторов хороша, и из серьёзных недостатков можно отметить только следующие.

Во-первых, слабоватый и чувствительный к перегревам блок, в котором с плохим антифризом и при перегрузках, особенно после тюнинга, может разрушаться перегородка между цилиндрами. Случается это редко, но плохо, что на начальной стадии проблему часто пытаются решить заменой прокладки блока. Помогает это ненадолго, и к следующей замене масла компрессия опять снижается, а антифриз уходит. Если при осмотре заметно, что в мотор недавно лазали, то есть смысл эндоскопом внимательно осмотреть самый верх гильзы. Простой гильзовкой проблема не решается, а установка мокрых гильз – это дорогое удовольствие.

Во-вторых, немного капризен ГРМ. После 150 тысяч пробега постукивают и текут фазорегуляторы. Причём в любом варианте исполнения – их было несколько. Регламент замены ремня слишком оптимистичный – 120 тысяч он не служит, лучше менять его раз в 60 тысяч километров. Демпфер коленвала имеет привычку разваливаться, в сложной системе ВКГ засоряется маслоотделитель, в крышке рвутся мембраны и засоряется лабиринт. Если не хотите обнаружить коррозию рубашки охлаждения, столкнуться с детонацией и «проблемой пятого цилиндра», придётся часто менять свечи и антифриз.  

И всё же при качественном обслуживании эти турбомоторы легко проходят по 500 и более тысяч километров. Они отлично форсируются до 300 с лишним сил, а с заменой поршневой группы на усиленную под пониженную степень сжатия – заметно больше. Я бы сказал, что это очень удачные моторы.

Двигатель B5254T9 по механической части почти такой же, но коленвал с ходом на миллиметр меньше обеспечивает лучшие условия работы шатунов. А другая система управления, форсунки и турбина делают его более экономичным и тяговитым на низах. Ну и в целом эти моторы новее, и у них меньше возрастных проблем.

Моторы всей серии Modular Engine, которые использовались на этих моделях Volvo, отличаются высокими требованиями к качеству работ, герметика и подготовки всех поверхностей. Двигатели склонны к течам, к тому же у них не очень удачные помпы. Их нормальное обслуживание требует множества недешёвых приспособлений, а значит, добро пожаловать в специализированные сервисы. В которых, конечно, нормочас стоит заметно выше среднего.

Двигатели B6294T сами не хуже рядных «пятерок», а чем-то даже их превосходят. У них меньше вибраций, выше ресурс ГРМ, более надёжные выпускные коллекторы. У этих моторов нет проблем с трещинами блоков (если, конечно, их не форсировать до 500 с лишним сил). Из явных минусов можно отметить гораздо более сложный впуск под две турбины и склонность к утечкам воздуха из-за обилия соединений.

3,2-литровый B6324S тоже относят к серии Modular Engine, но от наддувных он отличается кардинально. Впрочем, у серии есть собственное обозначение – Short Inline, «короткие рядные». У B6324S шестерёнчато-цепной ГРМ со стороны маховика, совершенно другая схема компоновки навесного оборудования, и лишь конструкция нижней части блока и форма ГБЦ могут подсказать, что моторы имеют общего предка.

ГРМ этого мотора трудно назвать образцом надёжности. Сами цепи служат долго, более 200 тысяч километров, хотя замена их недёшева. Но ГРМ сложный, и помимо системы регулирования фаз есть система изменения высоты подъёма клапанов CPS. В его шестерёнчатом редукторе внезапно изнашиваются оси шестерён. Внезапно для инженеров Volvo, конечно, и фанатов цепных атмосферных моторов. Официально редуктор меняется в сборе. Комплект шестерён можно купить тысяч за 180, неоригинала нет. Подшипники инженеры Volvo тудатщательно подбирали нестандартные, но сейчас владельцы научились вместо оригинальных ставить нормальные промподшипники стандартных типоразмеров, которые служат совсем недолго. С 2010 года блок шестерён и валы полностью сменили, и заменить их можно только комплектом. Сильно надежнее редуктор не стал и так же тихонько подвывает после первых ста тысяч пробега. А если шестерни изношены, то и раньше. Главное – не прослушать, когда он начнёт выть всерьёз: в этот момент подшипники уже умерли, а шестерни начали убивать друг друга. Часть компонентов конструкции попросту недоступна к заказу, так что в случае серьёзной поломки разборка для владельцев машин с 3,2-литровым мотором – единственный рабочий вариант. Впрочем, это касается и многих других узлов: Volvo не придерживается политики долгой поддержки запчастями на всех рынках, кроме Швеции и Англии.

Второй нюанс – закоксовка поршневой группы. При пробегах за 200 тысяч километров начинает расти расход масла. И не из-за течей, потому что моторы эти имеют гораздо более удачную ВКГ, чем 2,5-литровые двигатели. Раскоксовки расход масла снижают, но уже встречаются случаи задиров и износа поршневой группы и даже прогаров поршней при длительной эксплуатации с расходом масла.

На версии S5 вместо обычных чугунных гильз применяются гильзы с плазменным напылением и вкладыши с синтетическим слоем, способные выдерживать падения давления масла. У них серьёзно переработан привод допагрегатов, а заодно мотор погорячее. Последнее ему на пользу точно не пойдёт. 

Фантастически компактный V8 разработки и производства Yamaha сильно выделяется из линейки моторов ХС90. Почему его считают сверхнадёжным, не вполне понятно. Он сильно перегрет, отчего со временем начинает сильно течь маслом со всех стыков, а при интенсивной эксплуатации всего за 3-5 лет стареют все шланги. У него нет гидрокомпенсаторов, а подшипник балансирного вала, глубоко спрятанного в развал блока, разваливается. С понятными последствиями в виде загиба всех 48 клапанов. Разумеется, цена обслуживания мотора космическая, а залезать в него придётся как минимум для проверки ГРМ и зазоров клапанов. Иные владельцы спокойно говорят, что за профилактическое обслуживание мотора выкладывают по 300 тысяч рублей.

Машины с этими двигателями имеют кратно меньшие пробеги, чем машины с дизельными моторами. Их можно найти с пробегом в сотню тысяч – на каждый день такая машина не нужна. Контрактные V8 тоже доступны с маленькими пробегами из Японии. В общем, за этот агрегат переплачивать не стоит: любой 2.5Т форсируется до мощности, которую 4,4-литровый мотор выдает только по паспорту.

Как техническим шедевром, я этим двигателем восхищаюсь, но зачем вам сверхлёгкий мотор на тяжеленном кроссовере? Тем более что реальная мощность у него, судя по замерам, 250-280 лошадиных сил.

Дизельные моторы

Дизельных моторов под капотом ХС90 перебывало тоже много, хотя рабочий объём у всех у них одинаковый – 2,4 литра. Они тоже относятся к серии Modular Engine, что в своё время позволило Volvo проделать фокус с созданием на базе дизельного блока, ГБЦ и коленвала гоночного бензинового мотора для BTCC.

Все моторы оснащены впрыском Common Rail и с несколькими градациями по мощности. И все вроде бы схожи, но первое и второе поколения сильно отличаются по потребительским характеристикам.

Двигатели первого поколения, такие как самый массовый D5244T, который ставили вплоть до начала 2006 года, очень надёжны. У них нет вихревых заслонок, ГРМ не капризный и не боится проблем с ремнём дополнительных агрегатов. Впуск коксуется очень умеренно, его не нужно промывать каждые пару лет. Форсунки и вся топливная аппаратура тоже не приносят неприятных сюрпризов. Поршневая группа служит более 500 тысяч километров. Проблема только в возрасте – они старые. Ну и турбина дует далеко не так хорошо, как у более поздних моторов, отчего на низах эти дизели пустоваты, а верхов без тюнинга у них нет.

Появившийся к концу 2005 года мотор D5244T4 совсем другой. Как и более мощная версия D5244T5, которая вышла в 2008 году. К 2012 году выпустили версию «улучшенную и исправленную» – D5244T18.

А там было что исправлять. Появившиеся на этих дизелях вихревые заслонки имели ненадёжный механизм, оси и привод ломались, после чего заслонки могли высыпаться во впуск. Последствия, думаю, понятны. Турбина получила электрический привод актуатора, но расположили его по старинке – там, где раньше стоял вакуумный привод. В итоге работал он не слишком долго, а ремонтировать его раньше не умели. Китайских приводов, само собой, тогда не было.  

Повышение мощности и момента с одновременным облегчением блока сказалось на надёжности отрицательно: гильзы и блок стали трескаться, как на бензиновых 2,5-литровых моторах. Начали лопаться трубопроводы впуска, и раздуваться интеркулеры. Но самое неприятное заключается в том, что изменение конструкции привода допагрегатов и кожуха ремня ГРМ привело к тому, что ремень стал изнашиваться раньше, и, расслаиваясь, он попадал под шкив. Там он наматывался на нижнюю шестерню – шкив ремня ГРМ. После этого ГРМ проскакивал, и клапаны встречались с поршнями. При этом они выламывали постель, а иногда и добивали поршни.

Более активный EGR обеспечил проблемы с подклиниванием клапана и быстрое загрязнение впуска отложениями. За пару лет он мог создать во впуске слой отложений толщиной в несколько сантиметров. В итоге мощности падала в разы, и мотор просто переставал крутиться.

У турбин стали трескаться горячие части. Течи с ТНВД начали проявляться чаще, свечи накала стали расходником. Датчики температуры мотора и топлива очень сильно влияют на процесс запуска, и малейшие отклонения уже требуют их замены. При использовании оригинального масла иногда задирало вкладыши. Ну и, конечно, на привозных машинах с сажевым фильтром неизбежно возникали проблемы с их прожигом и забиванием при эксплуатации в городском режиме.

В общем, хлопот стало существенно больше. Правда, этот дизель гораздо мягче работает на малой нагрузке и на холодную, а расход солярки по трассе упал на литр-два. В городском цикле с учетом замены АКП на 6-ступенчатую – и того больше. 

Проблемы с попаданием ремня и последующим обрывом ГРМ решаемы. Можно поставить «резак», можно изменить схему привода ремня навесного оборудования, а можно просто чаще его менять. Для защиты впуска от улетающих в него заслонок для последних есть металлические оси и тяги, в крайнем случае – комплекты для их удаления. Всё прочее тоже решаемо, кроме проблем с блоком. Его при наличии трещин проще заменить, чем делать ему сложную гильзовку. 

На моторе третьего поколения, который на машину поставили в 2012 году, большую часть этих проблем не решили. Разве что блоки стали надёжнее.

Брать или не брать?

Если вы человек практичный, то дизельный ХС90 в семиместной версии вам, в общем-то, подойдёт. Если, конечно, получится найти его с нержавым кузовом. Пусть он не так феноменально надёжен, как принято думать, но он основательный. И при этом неприятно дорог в мелочах, даже если не ломается. А если брать ХС90 надолго, то нужно быть готовым, что вкладывать в него приличные суммы придётся неизбежно. К этому готовы не все, но что поделать: Volvo – это всё же не для каждого.