Закончили за упокой: пять бездарных автомобилей-завершителей серии

Порой в автомобильном мире важно не только с помпой ворваться на рынок, завоевав любовь, признание и рыночную долю, и даже не удержаться на вершине этого моторно-денежного Олимпа, а суметь… достойно уйти, завершить серию, не замарав честь своих достойных четырехколесных предков. Однако зачастую случается так, что этому что-то – или кто-то – мешает…

 

С недавних пор все больше людей сетует на однообразие автомобильного рынка: мол, все машины похожи друг на друга. Производители говорят, что подобная унификация обусловлена необходимостью, ибо какой-то модели сложно конкурировать в своем классе, если все будут считать ее белой вороной. Даже на концептуальном уровне у дизайнеров осталось не так много средств для самовыражения – эксперименты нынче стоят дорого, а бренды ох как не любят тратить деньги впустую. Уж лучше снабдить авто хитрой электроникой, чем «измываться» над его внешним видом.

С тех пор, как на масл-кары и прочие образцы дизайнерской эклектики набросили ошейник в виде экологического контроля, за дело взялись маркетологи. На вселенский заговор, быть может, это не тянет, но за то, что в ближайшие лет 10–15 мы не увидим ни одного выдающегося автомобиля, эта братия отвечает непосредственно. Чтобы подсчитывать барыши с одноразовых сделок, они изобрели оккультные заклятия, начинающиеся с фраз «кинетический дизайн» и «интуитивное управление». Ну и, конечно, им не в тягость попаразитировать на славном имени заслуженных моделей. Последний прием, правда, срабатывает через раз и нередко хоронит весь модельный ряд «имени того-то», в чем можно убедиться на примере наших героев.

Буревестник-дистрофик

История автомобиля Ford Thunderbird подобна его собственному имени (тут маркетологи сработали на славу): начавшись в 1955 году, она едва не вызвала цунами в мозгах у всех конкурентов FMC. Модель неспроста называлась Буревестником, она словно была им – драйвовое купе-кабриолет с таким набором опций, о каком нельзя было и мечтать при стартовой цене в $3 000. Открыв миру новый класс авто, personal luxury car, T-Bird обеспечил своему производителю шикарные условия для игры в «высшей лиге». На протяжении 10 лет к машине проявляла стойкий интерес большая часть кредитоспособных американцев: молодежь считала ее крутой и быстрой, «синие воротнички» – стильной, топ-менеджеры – роскошной. Потому и продажи Буревестника в сравнении с конкурирующими моделями вроде Chevrolet Corvette и (позже) Buick Riviera были втрое выше.

Задуманный инженерами Ford, как имиджевый автомобиль, T-Bird обладал собственным неповторимым стилем и огромным потенциалом. Все это не просто обеспечило ему длительную прописку в шоурумах по всем Штатам, но и дало большой запас прочности, чтобы эволюционировать. Мода в полной мере отражалась на его внешности: Буревестник то становился крылатым, то обретал несущий кузов с тяжелыми клыкастыми бамперами, то превращался угловатый «люкс-кар». Все это время покупатели давали модели разные забавные клички, соответствующие ее очередному образу, но в каждой из них присутствовало слово «bird». Таким образом публика снова и снова подчеркивала связь авто с верхними сферами и признавала его собственный стиль.

Все изменилось в 1980 году, когда производитель начал заигрывать с рынком американских компактов, переиначивая под него все свои модели. Узнать Thunderbird в кузове с обрубленным задом можно было едва ли, что напрямую отразилось на его продажах. К десятому поколению T-Bird выродился напрочь, став похожим на очередной прямоугольный седан из Европы. В 1997-м модель было решено похоронить, но уже в 2002-ом она воспряла из пепла. Новый Буревестник выглядел откровенной репликой кабриолета-купе первого поколения. Знатоки тут же окрестили машину «Retro Bird», однако покупать не спешили. Всему виной стала нечистая примесь в виде платформы Jaguar S-Type, которая была хоть и заднеприводной, но европейской, и «кошачьего» двигателя V8 Jaguar. В итоге последний Thunderbird продемонстрировал самый низкий результат за всю историю модели – всего 67,5 тысячи проданных экземпляров.

Особенности:

Первый Буревестник стал своего рода иконой стиля. За самобытность, комфорт и спортивные качества его уважали персоны уровня Мэрилин Монро и Джона Кеннеди. Популярность этого автомобиля отразилась и в кино: фильмы вроде «Эльвира – повелительница вампиров», <a href="https://www.kolesa.ru/article/misticheskij-provodnik-ford-thunderbird-iz-filma-telma-i-luiza-2016-04-09">«Тельма и Луиза»</a>, <a href="https://www.kolesa.ru/article/ford-thunderbird-temnaja-ptica-iz-filma-voron-2015-08-09">«Ворон»</a> уже стали культовой классикой – во многом благодаря T-Bird. А вот бездарное подражательство, произошедшее много позже, до добра не довело. Поэтому карикатурная роль в фильме «Предвестники бури» – лучшее, на что мог рассчитывать Ford Thunderbird образца 2002 года.

2 Chevy = 1 Cadillac?

Вот такой арифметикой заморачивались спецы General Motors в разгар нефтяного кризиса 70-х. Сварганив героический субкомпакт Monza, компания Chevrolet получила отсрочку на вторую половину десятилетия, чтобы начать строгать очередной «унисекс», платформу J-body. Она предназначалась для нового рыночного сегмента – экономичных американских автомобилей.

Технически платформа имела короткую (2 570 мм) колесную базу, торсионную балку задней подвески, стойки передней – производства McPherson, а также стандартный четырехцилиндровый двигатель с поперечным расположением. Решив, что этого достаточно, концерн уже в 1981 году стал внедрять J-body в производство всех своих подразделений. Так на свет появились Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Pontiac Sunbird и Chevrolet Cavalier. Все это были одинаковые модели, различавшиеся только «вывеской» и формой передка.

Надо отдать должное GM-овским «волшебникам»: их фокус с унификацией новых компактов сработал неплохо. Не сказать, что «J-мобили» пришлись американцам по душе; многие покупали их, скорее, из патриотических побуждений, в пику стремительно развивавшейся экспансии японских марок. А вот поклонники премиум-бренда Cadillac нашли фокус с перевоплощением Chevrolet Cavalier оскорбительным.

Странная модель по имени Cimarron затесалась в ряды Cadillac в 1982 году и повсеместно вызвала вопль негодования. Пресса критиковала авто за чахлый двигатель, покупатели – за неудобное управление, нехарактерное для марки. Эти претензии были справедливы: Cimarron стоил более $12 000 ($31 500 в пересчете на сегодня), хотя другие отделения General Motors предлагали точно такой же автомобиль в два раза дешевле. Конечно, впечатлял набор базовых опций: электропакет зеркал и стекол, кожаный салон, кондиционер, блокировка заливной горловины, регулируемая подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, «литье» колес… Для утилитарного Cavalier это, наверное, считалось бы подарком небес, но для премиум-бренда список выглядел слишком коротким. Восстановить подмоченную репутацию Cimarron не помог даже грамотный рестайлинг – в 1988 году выпуск модели был прекращен.

Особенности:

«Эд, у тебя не хватит времени, чтобы сделать из J-body Cadillac», – сказал президент GM Эду Кеннарду, директору бренда накануне производства новой модели. Если бы тот его послушал, Cadillac не пришлось бы так оконфузиться. И хотя Cimarron в теории является самостоятельной моделью, которая на рынке не прижилась, технически это наследник целого выводка «J-мобилей», которые с разной долей везения просуществовали до середины 90-х. Так что ход засчитан!

Джуджаро сказал – они повторили

А не стоило бы этого делать, не спросив разрешения у классика автомобильного дизайна. Тем более что глава ателье ItalDesign был готов халтурить, раздавая свои бумажные самолетики направо и налево. Почему самолетики? Да потому что вся суть клиновидного дизайна Джорджетто Джуджаро основана на этой нехитрой композиции из бумаги, которая на несколько десятилетий стала главнейшим трендом европейского автопрома. И если компания Fiat обращалась к маэстро с просьбой слепить им модный кузов для своей новой машины гольф-класса, он без зазрения совести выдавал им чуть измененный макет, который в свое время предоставил бренду Volkswagen.

При всем при этом Fiat Croma была в своем классе очень неплохой моделью, показав хорошую динамику на дороге и оснащаясь внушительной гаммой двигателей. Несмотря на то, что машина делила одну платформу с Lancia Thema, Saab 9000 и Alfa Romeo 164, ей все же была присуща некоторая индивидуальность. Поэтому в условиях жесткой конкуренции и без рекламной поддержки первое поколение (1985–1996 гг.) Fiat Croma разошлось по миру тиражом более 450 тысяч экземпляров. Результат вполне достойный!

Чего не скажешь о возрожденной Крома. Оная возникла через 10 лет после упразднения модели, на автосалоне в Женеве. Однако в этот раз машина, выпущенная на одной платформе с Opel Vectra и Saab 9-3, больше походила на минивэн и представляла собой большой конструктор. Бензиновый мотор в машине стоял от Опеля, а в оформление салона перекочевало множество стилевых фишек, присущих Саабу – даже замок зажигания, расположенный на центральной консоли! Наверное, производитель решил, что среди множества одинаковых машин второе поколение Fiat Croma «не заметят» так же удачно, как и первое, но покупатель решил иначе. За все время выпуска авто приобрели всего 1 368 человек, а ведь только в 2005-ом планировалось реализовать сразу 5–6 тысяч единиц. Выводы были сделаны верно, и уже в 2008 году эта модель покинула конвейер.

Особенности:

Коммерческий провал Fiat Croma нового образца еще раз говорит о том, что похожесть на конкурентов – есть главная причина низкого спроса. В погоне за большими продажами иногда все же стоит рискнуть. Но видимо эта «блажь» в среде автобрендов осталась где-то за рубежом «нулевых».

Пузом кверху

Первое поколение рамного внедорожника Isuzu (1981 г.) родилось под счастливой звездой. Производитель назвал его Trooper, т. е. «кавалерист», хотя по роду деятельности ему больше подходит значение «танкист» или «шофер-полицейский». Этот полноприводный «житель прерий» радовал разномастных экстремалов отличной динамикой, управляемостью и оснащением. Благодаря переключаемым режимам трансмиссии, независимой передней подвеске и чувствительным тормозам авто поражало своей способностью преодолевать любые препятствия.

В самом деле, трофеев на полке у Isuzu Trooper от побед в состязаниях уровня «Австралийское сафари» и «Ралли Париж-Дакар» даже больше, чем у Усэйна Болта, знаменитого бегуна-рекордсмена. В первые годы выпуска машина испытывала проблемы с двигателями, но после сотрудничества с GM она была решена.

Однако удача изменила внедорожнику в 1995-м, подчас раскрутки его второй генерации. Как раз в тот момент Америку поразил скандал с внезапным опрокидыванием одноклассника Trooper, Ford Bronco II, и скорее всего, негодование прессы автоматически распространилось на остальные модели такого типа. Журналисты оценили состояние «кавалериста» образца 1992 года, как «неудовлетворительное» (англ. «Not Acceptable»), что незамедлительно сказалось на продажах авто. Невнятная реакция производителя ситуацию лишь ухудшила, и вскоре от былой славы Trooper даже названия не осталось. Модель была окончательно упразднена в 2003-м.

Особенности:

Судебный иск со стороны Isuzu все же был подан, но юридически спорить с союзом потребителей США – себе дороже. Хотя суд и частично признал голословность обвинений прессы, некоторые недостатки своей модели бренд ни оправдать, ни исправить так и не смог. А дыма без огня не бывает…

Плохой пример

Насколько сильно японцы могут уйти в высокие материи, экспериментируя с дизайном, настолько же посредственными они умеют делать свои машины, когда подражают конкурентам.

Переднеприводное авто среднего класса Nissan Primera – как раз из таких, куцых невзрачных машинок, которых полно на дорогах любой страны. Эта модель была призвана заменить на рынках Европы устаревший Bluebird и выпускалась в трех типах кузова (седан, лифтбек и универсал). Правда, в 1994-м в модельном ряду Primera появилась заряженная версия GT с хромированным обвесом и спортивной динамикой – но это не в счет. В основном данный автомобиль покупали те европейцы, которым уровень достатка/фантазии/предубеждений не позволял заиметь образчик «настоящего немецкого качества». Японское-то ведь не хуже!

Второе поколение Nissan Primera с индексом Р11 среди одноклассников особо не выделялось, хотя и получило в опциональном оснащении такие излишества, как хрустальные фары, круиз-контроль, подогрев зеркал и прочее. В плане управления все тоже было просто: четырехступенчатый «автомат» неплохо сочетался с бензиновым двигателем (объемом 1,6 или 2 литра). Зато спортивные версии Primera оказались куда ярче, оснащаясь вариаторами, производительной подвеской и агрессивным дизайном. Правда, в тесте безопасности Euro NCAP данная модель набрала всего три звезды.

Торжество невыразительности могло бы продолжиться и в третьем поколении Primera, собрав-таки свои барыши, но тут компанию, согласно притче, понесло. Впрочем, занос получился несильным и отразился на припухлости кормы кузова. Но этой малости оказалось достаточно, чтобы отвернуть придирчивые взгляды европейцев в пользу других моделей того же класса. Автомобиль не спасла ни обновленная комплектация салона, ни штатный вариатор, ни качественная противоугонка. В 2003 году Nissan Primera перестал продаваться в США, в 2005 – производиться в Британии, в 2007 – выпускаться в Японии.

Особенности:

На мой взгляд, это не самая плохая машина на земле. Тот же Nissan делал «тачки» намного ужаснее. Однако о ней вдобавок ходили слухи о низкой надежности и посредственном уровне безопасности. Это и зарубило продажи Primera в Европе на корню – на остальных рынках модель оказалась просто лишней. А ведь если бы Nissan уделил больше внимания британской сборке, это могло бы реабилитировать модель в глазах публики. Но…Cest la vie.

Эпилог

Слепить новую «морду», выпустив машину под старой заслуженной вывеской – ход не бог весть какой и срабатывает, подобно кнопке на замусоленном джойстике от Nintendo, то есть все реже. Пока еще публику удается зомбировать россыпью волшебных и ничего не значащих опций, но пытливые умы уже вовсю грохочут железом на свалках и в гаражах. Просто людям хочется видеть в автомобилях изюминку, которую у них забрали. И неизвестно, вернут ли когда-нибудь.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
19.09.2016 11:43
Вячеслав Залевский

Хороший обзор, очень люблю такие статьи) Но позволю себе вступиться за Ford Thunderbird - один из самых красивых неоклассиков нулевых. Говорить что Буревестник построен на платформе Яга не совсем корректно. Оба они построены на общей платформе с Линкольном LS. Двигатель в Птичке тоже не яговский, а от того же Линка - 3.9 L AJ35 V8. У Яга шел AJ28 V8, последователь AJ26 что ставился на XK8 и XJ8. Поспорю и с "бездарным подражательством" в таком случае в этом же стоит обвинить Мустанг и Челленджер. Thunderbird одним из первых оседлал тему нео-ретро. Низкие продажи Thunderbird обусловлены высокой ценой, отсутствием должной маркетинговой поддержки и неумением фордовских дилеров продавать дорогие элитные авто. Зато теперь Буревестник ценим коллекционерами.

5

Новые статьи

Популярные тест-драйвы