ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

  В 2015 году продолжается постепенный снос производственных площадей старейшего в России автомобильного завода. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время, – ЗИЛ-130. Как же получилось, что рожденный первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным – это целый комплекс причин, обстоятельств и событий. 
 

Удар первый: КамАЗ

Как ни странно, но, пожалуй, первая "ошибка пилота", которая сыграла немалую роль в последующем "сваливании в штопор" мощного завода — это постановление Совета Министров СССР "О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах", принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.

zil_170s_opytnyj_1.jpeg

На фото: ЗИЛ-170


Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.

Но вернемся к нашему герою... ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со "старичком" ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.


На фото: ЗИЛ-130



Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.


На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов


autowp.ru_zil_433360_1.jpeg

На фото: Зил-4331



Удар второй: новые экономические реалии 90-х

Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 "О приватизации производственного объединения ЗИЛ", согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.

Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.

К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — "трехтонка" ЗИЛ-5301 "Бычок". Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от "старшего" ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на "тяжелом" топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО "Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ".




...но "Бычок" не помог

Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов ("вот-вот взлетит!") и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!

Агония

В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.

Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.

Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим "глотком воздуха" были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.


autowp.ru_ats-40_(130)_63b_1.jpeg



В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.

В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию "колосса на глиняных ногах" как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик "Каратель" (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.

Смерть

В 2013 году был представлен грандиознейший проект "редевелопмента территории", получивший название "Полуостров ЗИЛ" и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.

Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.

Что дальше?

Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.


На фото: эти машины до сих пор колесят по дорогам нашей Родины


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
13 комментариев
12.03.2015 03:17
алекс павлович

Сказать что плохо это или хорошо что завод прекратил существование не могу. Но то что подобные предприятия должны быть за городской чертой это точно.

13

12.03.2015 11:46
Андрей Чепелев

Согласен с вами! Хотя, как-то у меня была дискуссия с одним товарищем на эту тему. Его мнение было таково, что с переносом всех предприятий за черту города снижается престиж профессии производственника.

15

12.03.2015 16:02
алекс павлович

Мнения могут какие угодно. Нужно минимум иметь представление о градостроении. Мнение товарища верно ,но только для особых организациях, и от части верно. Но о заводе. В свое время он был заложен и построен на окраине города ( выселках) что тогда соответствовало нормам и правилам.Город разросся и он стал чуть ли не в центре.

7

12.03.2015 16:11
алекс павлович

Про передачу выпуска на камаз. Была передача она есть в интернете о "колесах страны советов" или подобное что. Говорится о ЗИЛЕ и КАМАЗе. Но думаю резонно на новом заводе производить новую модель. Объемы большие,новое оборудование, освоение новых земель ,наконец создание градообразующего предприятия.Много факторов и вполне логичных и верных.

8

06.06.2018 00:15
Gosdep_Sila

за счет русских развивали национальные территории - Татарию, Прибалтику...

3

27.07.2015 15:25
Виктор Козин

ЗиЛ вообще был не жилец после краха проекта под названием СССР.Прожорливые, убогие и отсталые ЗиЛ-130 в свободной экономике никому не нужны, никто не будет оплачивать бочки прожираемого бензина.Попытки копировать то канадский «Интернационал-220», то ГДР-овские «IFA W50», говорили об отсталости инженерной и управленческой мысли.«Бычок» ЗиЛ-5301 был-бы фантастически прорывным для 70-х годов, но для 90-х это уже был дикий отстой. Сотрудничество в 90-е хотя бы с «Хюндай» или «Исузу» в области средне- и малотоннажных грузовичков могло бы спасти предпритяие. Но не сотрудничество с Лужковым и его убогими «Князьями» от АЗЛК.Поэтому крах такого предприятия был неизбежен. Возродить производство грузовых машин в Москве уже невозможно. Возможно разве что мелкосерийное производство достаточно дорогих и трудоёмких машин на небольшой площади, сродни той, которую изначально занимал завод братьев Рябушинских «АМО».

27

06.06.2018 00:17
Gosdep_Sila

Лужок со своей "талантливой безнесвуман" Батуриной даже в России сейчас не живут

8

15.08.2018 21:03
Михаил Поповский

Не соглашусь в корне, машина опередила свое время, которая и сейчас может дать фору многим грузовиками в своем классе средних грузовиков. Особенно ЗИЛ 4333, ходовая не убиваемая и надежнейшая, двигатель хоть и бензиновый и прожорливый, однако легок в ремонте и технологичен: есть в нем механизм, который вращает клапан-это не дает последнему прогореть. Клапана можно вообще не притирать. Сама машина менее капризная чем Камаз, говорю как инженер-механик и камазист. Китайцы за основу автобуса "Космос" взяли зиловскую ходовую без переделок! А коммунальные машины просто сказка: автовышки очень экономичны, давал по 40 -50 литров за 8 часовую смену. Возил как то на ГАЗ 3307 мусор - с завистью смотрел как соседний ЗИЛ залихватски идет по бездорожью, а ГАЗон весь прыгает. Вот эти ГАЗоны в т.ч. и Некст (а в нем такая же газоновская ходовка) будут выпускать , а машину которая в разы надежнее-нет. Жаль, что об этих качествах не кто не помнить-а кому помнить-решение о закрытии предприятия принимают не те, кто на ЗИЛах ездит, и не инженеры АТП, а менеджеры и управленцы. А в глубинке этим машина цены нет. Тем более ЗИЛ - в советское время был достоянием всей страны. Символом автомобилестроения - а если такие предприятия доводят до банкротства и закрывают, то что о других заводах говорить: АЗЛК, ИЖ, Волга, -теперь и ЗИЛ-ребята мы ВАС ПОМНИМ и Будем помнить-сейчас не ваше время -но потомки ваши живу, и память живет пока помнят живые. И что будут думать люди, которые будут там жить - что вместо завода, построили парк и офисы. Именно офисы-вот символ нового времени, а не автомобили.

15

08.10.2015 01:38
Григорий Николаев
1

08.10.2015 01:40
Григорий Николаев

поразительно, с какой легкостью выносятся приговоры российской промышленности, ладно бы собяниным, а то еще и некоторыми кругами нашей интеллигенции. а как же импортозамещение, алекс павловичи?

18

05.11.2015 11:58
Виктор Ступин

Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.

5

05.11.2015 11:58
Виктор Ступин

Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.

17

13.04.2019 22:12
star326@mail.ru

Те, кто возглавлял государство, каждый думал о создании своего бизнеса. Для Зила нужна была долгосрочная государственная программа. Поэтому он не представлял интереса для бизнеса, как производство. У приближенных к власти был лишь один интерес - получение быстрых денег. Все снести и продать землю. Из-за отсутствия системы контроля со стороны государства, таким образом были уничтожены десятки тысяч производств. Одним из таких производств, могу назвать Саратовский авиационный завод. Сейчас там ТРЦ АШАН и площадка под строительство жилого комплекса. Уничтожение завода проходило с согласия областной власти, наверное к этому приложили свои усилия и федеральные власти. Завод выпускал самолеты, которые летали, которые были очень надежными. Считаю, что это было государственным преступлением. Было уничтожено не только производство, но уничтожены и высококвалифицированные рабочеие. Вернёмся к ЗИЛУ. Китайский завод на базе ЗИЛА, который подарил ему Советский союз, сейчас производит продукции на четыре млрд. долл в год. Возможно больше или чуть меньше. Не стал уточнять в Гугле. Экономику России уничтожала власть тогда и продолжает уничтожать сейчас. Под видом иностранных инвестиций передаем основные активы иностранным агентам, которые переходят под их управление, пример Дерипаска, или Лукойл. Найдите в интернете - кому принадлежит Газпром-наше достояние, Роснефть и другие крупнейшие компании, которые позиционируют себя, как государственные, России уже не принадлежат, поэтому Правительство договаривается с "государственными" компаниями о ценах на их продукцию. Все построено на организации колониального управления производства и получения прибыли иностранными агентами. Только раньше они в колониях строили производства, а в России ничего строить не надо. Все уже построено, только заплати нужным людям - приходи и бери сырьевые ресурсы, промпредприятия, дешевую рабочую силу или уничтожай их, чтобы захватить рынок. Все просто, товарисчь Козин. Ты, так рассуждаешь, что наверное, был в доле и обосновывал уничтожение промышленности в РОССИИ.

3

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings