Экспресс «Лонгбридж – Шанхай»: тест-драйв MG6

Все поменялось в 2007-м, когда английский бренд вместе с легендарным заводом в Лонгбридже был куплен китайской автокорпорацией Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Богатый инвестор расширил штат разработчиков в КБ Бирмингема, которых засадил за разработку сразу нескольких чисто «ширпотребовских» моделей. Впрочем, когда первые две – MG6 и MG3 – предстали перед заказчиком и публикой, оказалось, что классическое «эмгешное» наследие видно в них невооруженным глазом. «Время требует от нас других автомобилей, но в любые времена людям будут нужны яркие эмоции – такие им всегда дарили спортивные модели MG. Мы сделали наши новинки такими же эмоциональными», – извиняясь, объяснили создатели «шестерки» и «тройки» . Причем впоследствии оказалось, что они имеют в виду не только внешность машин.

Попытка сыграть на ностальгии британцев удается постепенно, но боссы из Шанхая и Бирмингема говорят, что это всего лишь начало и что Великобритания с Ирландией – это только плацдарм для завоевания европейского рынка. Под крылом SAIC марка имеет представительства в сорока странах мира, причем не только в Азии, но и в Южной Америке, Австралии, Африке, в Скандинавии и нескольких малых странах Европы.

На постсоветском пространстве новые модели MG знают в Беларуси и Украине, причем во втором случае работает развитая дилерская сеть, представляющая целых четыре модели. Наибольшие продажи дает, конечно, Китай – более 90 тысяч машин в год. Для огромного тамошнего рынка это не особенно много, поэтому MG работает над своими европейскими продажами.

Дело в том, что китайский потребитель очень уважает марку, которая экспортируется в развитые страны. А в случае с Morris Garages все еще круче. С точки зрения жителя Поднебесной картина такая: классический европейский бренд в поисках новых рынков и в борьбе за снижение себестоимости перенес часть производства в Китай. Ну, так, как это сделали все другие – VW, General Motors, Porsche, PSA… И ведь не скажешь, что это неправда!

Праворульные машины, на которых я катался по извилистым дорожкам английского графства, собраны в Лонгбридже, на том самом легендарном заводе, где собирали и «лондонское такси», и революционный Austin Mini, и родстеры Healey, и TF. Здесь же моя «шестерка» разработана и испытана, ведь и конструкторское бюро марки, и дизайн-центр размещены на территории завода, и работают тут исключительно европейцы.

Внушительно!

MG6 выпускается в двух кузовах: пятидверный лифтбек называется MG6 GT, а седан величают MG6 Magnette – с отсылом к седану 1950-х годов, носившему такое же «магнетическое» имя. Отличия – только в форме задка и, соответственно, крышке багажника; мой автомобиль оказался «пятидверкой». При ближайшем рассмотрении MG6 выглядит солидно: выдержанные пропорции, хорошая проработка деталей, выразительные, хотя и не вызывающие линии.

Да и технологически воплощение на высоте – подгонка стыков, добротные материалы. Правда, не хватает той же солидности в некоторых мелочах, например, в работе дверных замков. Мне бы хотелось, чтобы массивные с виду двери захлопывались не столь легковесно. Но это, пожалуй, все, к чему можно придраться в стильном салоне.

Лицо интерьера – торпедо – выглядит достаточно дорого, и в то же время в нем нет той монументальной тяжести, какая свойственна, например, немецким машинам D-класса. И остальное здесь можно только похвалить – и аккуратную кожаную обивку, и мягкий верх торпедо, и даже приятные на ощупь элементы фурнитуры из жесткого пластика.

С комфортом разместиться за рулем удалось без труда, поскольку у сиденья много регулировок, включая поясничный упор, плюс руль двигается в двух плоскостях. Обзорность могла бы быть и получше, поначалу хотелось, как в «двадцать четвертой» Волге, сесть пониже, но потом привык. А еще широкие передние стойки заметно перекрывают обзор, и ничего с этим поделать нельзя.

В качестве компенсации скажу, что MG6 заработал свои честные четыре звезды в краш-тесте EuroNCAP, и мощные стойки крыши – на самом деле невысокая цена за такой уровень безопасности. Спасибо англичанам за несколько милых удобств интерьера – охлаждаемый объем в подлокотнике или, например, выдвижной бокс на центральной консоли – тонкий, почти потайной. Из переднего подлокотника, как джина из бутылки, можно «вызвать» подстаканник, но я бы остерегался ставить в него сосуд с жидкостью: слишком уж высоко выскакивает.

Дизельное счастье

Первое время «шестерка» была только бензиновой (1,8 л турбо, 160 л.с., 215 Нм), поэтому в Европе продавалась совсем плохо. В этом классе прижимистые европейцы предпочитают в основном не только немецкие бренды (VW Passat, Ford Mondeo), но и тяжелое топливо. Пришлось британцам реагировать. Моя машина – уже с индексом DTi и со 150-сильным 1,9-литровым турбодизелем. В паре с шестиступенчатой МКП его сконструировали здесь же, в Лонгбридже, и сразу предложили к продажам. «Вот это дело!» – сказали европейцы и начали проявлять к возрождаемому британскому автопрому повышенный интерес. А двигатель и в самом деле достоин внимания.

«Дизельные» проявления у моего MG налицо – легкий «небензиновый» стрекот из-под капота заметен, если стоять рядом с машиной на улице. Примерно так же ощущается мотор на холостом ходу и в салоне. С набором оборотов вибрации уходят и звук выравнивается, но гул остается – шумоизоляция моторного отсека справляется, да не до конца. Но тяга при разгоне просто потрясающая! 350 Нм крутящего момента дают о себе знать сразу после 2 000 об/мин, а турбина с изменяемой геометрией делает двигатель весьма эластичным.

Но порода британской классики чувствуется и в динамике: автомобиль отнюдь не нервный, первая реакция на все операции с акселератором – степенная, без суеты, и только чуть раскрутившись, мотор начинает, кажется, безудержно увлекать тяжелый хэтчбек (1 540 / 1 915 кг) вперед. Тут играют роль и правильно подобранные передаточные числа коробки: передачи не растянуты больше чем нужно, и в то же время машина не получилась чрезмерно резкой. Резюмируя, повторюсь: дизель шумноват, но с точки зрения динамики – почти безупречен. Если еще и обещанная экономичность – от 4,9 л/100 км окажется реальной, то в целом весьма неплохо.

Бензиновый мотор – 16-клапанная 1,8-литровая «четверка» – в «праворукой» версии машины тоже оснащен турбиной, но при его мощности 160 л.с. и 215 Нм крутящего момента автомобиль ведет себя заметно скромнее.

Существует еще одна бензиновая версия MG6 – 2,0-литровый наддувный гоночный болид кузовного чемпионата BTCC (British Touring Cars Championship). В новое время команда MG из двух построенных на базе «шестерок» машин активно участвует в этой популярной серии. Уже три сезона пилоты MG уверенно держат места на подиуме как в личном зачете, так и среди производителей.

На зависть

Ходовая часть MG6 DTi мне запомнится надолго. В настоящее время редко встретишь такое правильное сочетание комфорта и управляемости, как здесь… Ход автомобиля – плавный, подвеска откровенно мягкая. На британских дорогах я не нашел таких изъянов, которые отозвались бы в салоне стуком или вибрациями – все неровности ходовая старательно скрывает от водителя и пассажиров. Комфортно работает и рулевое управление, без несолидной резкости, но охотно отзываясь на желания водителя.

«Шестерка» точно придерживается желаемой траектории, даже если она не самая оптимальная для заданной скорости. От недостаточной поворачиваемости никуда не денешься, зато усилие на руле – «настоящее». Усилитель руля у MG6 DTi сохранил гидравлический исполнительный механизм, хотя и управляется все это хозяйство электронным блоком.

Уместно добавить, что у дизельного варианта машины свои собственные тормоза, с увеличенным на 11 миллиметров диаметром передних тормозных дисков (до 295 мм). Останавливают машину эффективно и комфортно с любых скоростей, замечаний нет.

Открой секрет

Внутренне восторгаясь этим британцем, в глубине души я до конца не понимал – откуда все это? Можно говорить о славном наследии, прежних конструкторских наработках, но будем честными до конца: все это было давно, и после Rover 75 1998 года в Лонгбридже оригинальных больших машин не проектировали. А ведь MG6 и ведет себя, и упакован куда современнее.

Во время визита в Англию было время разобраться с этим вопросом. Секретов, собственно, нет. Китайцы вложили в предприятие и конструкторско-исследовательский центр в Лонгбридже 5 миллионов фунтов, усадили тут за кульманы 300 европейцев – конструкторов, дизайнеров и технологов. А еще не пожалели денег на комплектацию «троек» и «шестерок» современными компонентами от известных производителей.

Так, у моей тестовой машины тормоза от Continental, электронные блоки от Bosch, рулевое управление TRW, подвеска ZF и сиденья Johnson Controls – ну и прочее. Это, кстати, объясняет, почему автомобиль не так дешев, как мог бы быть продукт с китайскими корнями: версия MG6 DTi стартует с 16 990 фунтов стерлингов, в то время как, например, дизельная Skoda Octavia стоит 16 500 фунтов, а Opel Insignia – 20 545. Правда, базовая комплектация «британца» всегда будет богаче.

Интрига сохраняется

Неплохой и даже интересный автомобиль не особенно известен, но понемногу продается в Европе, и прежде всего на родине, в туманном Альбионе. Есть определенная харизма, спортивные успехи, свой круг почитателей, и как будто никто особо не беспокоится о полном завоевании рынка. Ничего не напоминает? Такое ощущение, что нынешние владельцы MG умышленно вернули бренд к его вчерашнему статус-кво в Европе, когда он был нишевым продуктом для узкого круга поклонников. И ничто при этом не мешает им пожинать плоды стотысячных продаж в Поднебесной и по всему миру… Что ж, если эта экономическая модель работает, то остается только за них порадоваться.

Читайте также: