Ку значит Комфорт: тест-драйв Audi Q7

Производитель вместе с максимально облегченным кузовом огромного кроссовера обещал нам идеальную «легковую» управляемость и ничтожный расход топлива. А еще – много-много уюта. Практическое использование показало, что все эти обещания – почти что правда.

 

Дисклеймер:

Вы читаете двадцать пятый по счету эпиграф, предыдущие двадцать четыре оказались совсем унылыми. Этот, в общем-то, тоже не блещет юмором и остроумием, но тест Audi Q7 писался так долго и мучительно, что фантазии не осталось ни на грамм. Не знаю, как обстоят дела у других тестировщиков, а мне тесты дорогих автомобилей даются очень тяжело. Вдвойне тяжелее, если речь идет о массовом серийном автомобиле.

Ведь чем дешевле автомобиль, тем больше в его оснащении компромиссов, на которые приходится идти конструкторам и маркетологам. Садишься в «бюджетник» и видишь – здесь сэкономили на автоматическом стеклоподъемнике, здесь поставили древнюю четырехступенчатую трансмиссию, здесь пластик дубовый. И если при всех этих ограничениях машина сносно едет, а стоит как обед в Макдоналдсе, честь и хвала ее создателям. Но у нас на тесте новейший Audi Q7, в котором есть все, кроме разве что Джека и блэк-джека. И стоит этот автомобиль без малого пять миллионов рублей. Еще год назад можно было сказать «целых пять», но пока я писал этот абзац, цены на новые иномарки повысились еще на пять процентов.

IMG_5604-1.jpg

Фото: Кирилл Калапов


Знакомство

На мартовской презентации «ку-седьмого» мы писали, что автомобиль сохранил пропорции внедорожника первого поколения, а решетка радиатора стала еще больше и внушительнее. Но почему-то при всех этих стараниях «ветеран» выглядит основательнее и мужественнее машины второго поколения.

Определенно, трехсоткилограммовое похудание не осталось незамеченным. Даром что автомобиль черный, выглядит он, скорее, как большой семиместный универсал, чем как полноразмерный внедорожник. С другой стороны, те, кому нужна брутальность, выбирают Mercedes G-Klasse. Остальные садятся в салон Audi Q7 и забывают о том, что на свете существуют другие автомобили.

Что внутри?

Даже несмотря на прогрессирующую BMW головного мозга, вынужден признать, что интерьер «ку-седьмого» восхитителен. Идеальное сочетание лаконичности, информативности и стиля, помноженное на внимание к деталям и качество материалов. Даже когда микроклимат и аудио настроены оптимально, хочется лишний раз прикоснуться к холодящим пальцы клавишам-качелям и регулятору громкости. П – Премиум.
IMG_5683-1.jpg

Конечно, только ленивый не написал про микродисплеи, вписанные в регуляторы температуры, и про горизонтальную планку, идущую через всю переднюю панель. Но, черт побери, это действительно выглядит очень эффектно. Как и уютная подсветка салона, меняющая цвет в зависимости от ваших пожеланий. Как и приборная панель со светодиодными индикаторами уровня топлива и температуры двигателя.


Тестовый Q7 не был оснащен Audi Virtual Cockpit, но это даже к лучшему. Лично мне ближе живые аналоговые приборы, тем более в Audi. Показания считываются мгновенно, а на дисплей между спидометром и тахометром можно вывести практически любую информацию.
IMG_5706-1.jpg

Конечно, мультимедийные возможности Virtual Cockpit гораздо шире, но при наличии цветного TFT-дисплея с отличной графикой по центру передней панели об этом даже не задумываешься. Но самое ценное, что при всей своей технократичности и современности салон «ку-седьмого» чертовски уютен.
12.jpg

Как едет?

Audi Q7 – первый автомобиль, построенный на новой модульной платформе MLB Evo. На ней же построен Bentley Bentayga, она же ляжет в основу третьего поколения Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. Во многом благодаря ей внедорожник стал настолько легче, в пятиместной версии 3.0 TDI его снаряженная масса не превышает двух тонн. Увы, у нас на тесте оказался Q7 с трехлитровым бензиновым турбомотором мощностью 333 л.с. Да, вы правильно уловили нотки сожаления.
IMG_5603-1.jpg


Спору нет – бензиновый мотор прекрасен. С ним Audi за шесть секунд разгонится до первой сотни и продолжит набирать скорость, пока не упрется в максимальные 250 км/ч. И управлять разгоном приятно, даже в режиме Dynamic переключения восьмиступенчатого автомата происходят плавно, а звук мотора лишен всей этой псевдогоночной истерии. Уверенное, очень убедительное ускорение. И с торможением проблем тоже никаких – шестипоршневые суппорты работают более чем надежно, а замедление происходит линейно и прогнозируемо. Но скажите, зачем все это семиместному внедорожнику? За какими призами надо гнаться на пятиметровом универсале? Тем более, что даже если вы перейдете из Dynamic в Comfort и перестанете нажимать правую педаль в пол, цифры расхода топлива останутся двузначными. Однажды я смог уложиться в 11 литров. Но эта поездка больше напоминала экоралли в идеальных условиях – строго режим Efficiency, поглаживание педали газа, максимально долгая езда на круизе за городом и никаких пробок. Сынок, это фантастика!
IMG_5614-1.jpg


То же самое можно сказать и про заявленный расход 9,4 л/100 км в городском цикле. По факту он получается минимум вдвое больше. И не надо говорить, что владельцы внедорожников стоимостью с однушку в Московской области не обращают внимание на расход. Еще как обращают, недаром 94% проданных в прошлом году в России Audi Q7 были дизельными. Готов спорить, что и в случае со вторым поколением пропорция останется примерно той же. Да, Audi Q7 3.0 TDI на 0,8 секунды медленнее достигнет ста и разгоняется «всего» до 225 км/ч. Но давайте по-честному – за рулем вы этого даже не заметите, а благодаря крутящему моменту в 600 Нм дизельный мотор в некоторых режимах может оказаться даже более эластичным. Еще один немаловажный плюс — это то, что в российской версии дизельный вариант дефорсирован с 272 до "экономных" 249 л.с. При этом вне зависимости от типа двигателя Q7 сохранит две главные особенности. Во-первых, комфорт. «Ку-седьмой» поразил равнодушием, с которым он относится к изъянам дорожного покрытия. Не удивлюсь, если по этому показателю он сопоставим с флагманским лимузином из Ингольштадта. Это в равной степени касается и комфорта акустического. Никакой шум не будет мешать вам наслаждаться звучанием акустической системы Bose с девятнадцатью динамиками и сабвуфером. Да, сыграло свою роль то, что тестовый автомобиль оснащен опционной адаптивной пневмоподвеской с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов. Но колеса размерности 285/45 R20 отчасти нивелировали это преимущество.
IMG_5630-1.jpg


А во-вторых, Q7 отлично управляется. Да, усилие на руле могло быть и повыше, даже в режиме Dynamic. Да, в поворотах внедорожник ощутимо кренится. Но когда едешь по извилистому загородному шоссе, поражаешься, как точно и прогнозируемо реагирует Q7 на движения правой ногой. Как охотно он вкручивается в поворот под сброс газа, как распрямляет траекторию при увеличении тяги, как точно стоит на дуге. И ни следа тяжеловесности, присущей автомобилям этого сегмента. Отлично настроенное шасси! Таким автомобилем хочется управлять. Не перемещаться по маршруту, а именно управлять. И не пугайтесь цены в 4 845 400 рублей. Можно обойтись без панорамной крыши. От камер кругового обзора, которые слепнут через сто метров после мойки, толку тоже немного. Необходимость акустики Bose тоже неочевидна. Словом, если задаться целью, то можно вполне уложиться в четыре миллиона, а стоимость базовой версии и вовсе начинается с 3 630 000 рублей, 46 400 евро по курсу на 16 декабря 2015 года. Не так уж и плохо для полноразмерного внедорожника.

Матчасть


Дмитрий Юрасов.jpg
Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru
Новый Audi Q7 – первая модель, базирующаяся на модульной платформе MLB2, она же MLB Evo. Данная платформа, «выросшая» из первой MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 и Porsche Macan), лежит в основе Audi А4 нового поколения и Bentley Bentayga, дебютировавших недавно во Франкфурте, а позднее к этой компании примкнут Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Главные особенности «тележки» в обоих поколениях – продольное расположение силового агрегата, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и задняя многорычажка. Но теперь задние колеса могут быть управляемыми: на небольшой скорости электропривод поворачивает их в сторону, противоположную повороту передних колес, улучшая маневренность, а в быстром повороте они, напротив, следуют за передними, способствуя повышению устойчивости. Углы поворота невелики – насколько позволяют сайлентблоки, но этого достаточно, чтобы уменьшать или увеличивать виртуальную колесную базу почти на метр по сравнению с реальной. Эффект от перехода на новую платформу можно проиллюстрировать на примере той же задней подвески: ее принципиальная схема не изменилась по сравнению с прежним Q7, но оптимизированная конструкция, алюминиевые рычаги общим числом пять штук (два верхних и три нижних) и подрамник из высокопрочной стали позволили снизить массу на целых 40 кг. Разумеется, свой вклад в снижение общей массы на 325 кг внесли и кузов (-71 кг), который теперь состоит из алюминия почти наполовину, и выпускная система (-19 кг), и тормоза (-8,5 кг), и трансмиссия (-20 кг). Последняя унаследована от полноприводной Audi A6: в ней теперь нет отдельной раздаточной коробки с цепным приводом передних колес, как прежде, а межосевой дифференциал Torsen интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP55AF. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60, которое в зависимости от условий может варьироваться от 15:85 до 70:30. Шестицилиндровые двигатели – бензиновый и дизельный – тоже от «шестерки». Оба трехлитровые, с наддувом, первый мощнее (333 л.с. против 272 л.с. или 249 л.с. в российской версии), зато второй – более тяговитый (600 Нм против 440 Нм). Бензиновый агрегат с обозначением CREC имеет 90-градусный развал алюминиевого блока, систему двойного изменения фаз газораспределения (привод ГРМ – цепной) с гидрокомпенсаторами, комбинированный впрыск и двухроторный механический компрессор Eaton с двумя интеркулерами, по одному на каждую 12-клапанную головку. Турбодизель CRTD – тоже 90-градусный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, но с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, двумя рампами Common Rail и одной турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией. Любопытно, что существует модификация этого агрегата, предназначенная для установки на легкие суда (катера и яхты).

Конкуренты:

Mercedes-Benz GL-Klasse (4 820 000 – 7 150 000 рублей)

BMW X5 (3 330 000 – 5 270 000 рублей)

13-1.png
14-1.png

Range Rover (5 394 000 – 10 616 000 рублей)

Infiniti QX80 (4 608 000 – 4 754 000 рублей)


20-1.png
21-1.png

Lexus LX (4 999 000 – 5 832 000 рублей)

Cadillac Escalade (4 340 000 – 5 480 000 рублей)


23-1.png
24.png

Габариты (Д х Ш х В) 5 052 × 1 968 × 1 740
Снаряженная масса, кг 1 970
Клиренс, мм н/д
Объем багажника, л 890 / 2 075
Объем топливного бака, л 85
Двигатель бензиновый, 3,0 л, 333 л.с.
Коробка передач автоматическая, 8 ступеней
Привод полный
Разгон 0-100 км/ч, с 6,1
Максимальная скорость, км/ч 250
Средний расход топлива, л/100 км 7,7


IMG_5570-1.jpg


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
5 комментариев
24.12.2015 10:24
Игорь

Первый нравится больше


24.12.2015 17:43
Кочетков Антон

изумительный автомобиль) но как-то безэмоционально написана статья.. неужето не понравился?! и почему в конкурентах нет volvo?ПС: только я заметил царапины рядом с шильдиком S-Line на четвертой фотографии?! Виват нашим мойщикам, видимо!

1

24.12.2015 19:29
Nikita Sitnikov

Антон, а что должно вызвать эмоции? Быстрый, комфортный, удобный, дорогой...


28.12.2015 15:37
Евгений

Я один не понимаю этой новой ВАГовской фишки в виде дефлекторов на всю ширину панели? Красоты никакой... А серебристый пластик (или что там?) под ними просто очень сильно дешевит. Кстати, верхняя часть торпедо тоже пластик? У конкурентов, она прикрыта кожей...

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings