Курс на комфорт: экспресс-тест Foton Tunland G9

Не замена, а дополнение

Новый среднеразмерный пикап Tunland G9 не предназначен для замены модели G7 –это своего рода дополнение, которое устранит некий прогал между G7 и более крупными V7 и V9. Tunland G9 построен на той же платформе P3, что и G7, и с технической точки зрения практически ничем не отличается. G9 стал на 20 мм шире и на 50 мм выше, но общая длина и колесная база остались прежними (5340 мм и 3110 мм соответственно). Под капотом – все тот же двухлитровый турбодизель Aucan 4F20TC мощностью 163 л.с., в паре с которым работает 8-ступенчатая гидромеханика ZF 8HP50. В трансмиссии – точно такая же раздаточная коробка BorgWarner с режимами 2H, 4H, Auto и 4L (понижающая передача имеет солидное передаточное число 2,48). Передняя подвеска – независимая пружинная, на двойных А-образных рычагах, сзади – неразрезной мост на полуэллиптических рессорах. Можно сказать, классика жанра. Да и вообще, похоже, разработчики подумали, что от добра добра не ищут, и оставили без малейших изменений те технические решения, которые уже успели хорошо себя зарекомендовать, включая самоблокирующийся дифференциал Eaton Detroit Locker в заднем мосту. А вот изменений в экстерьере и интерьере хватает.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Равнение на V7

Сильней всего изменилось оформление передней части. Теперь она выполнена в стилистическом сходстве с Tunland V7, создатели которого в свою очередь явно посматривали на Ford F-150. Прямоугольные двухэтажные фары имеют несколько иную форму, но по-прежнему окаймлены полосками дневных ходовых огней. Крупная черная облицовка радиатора несет не менее крупный логотип Foton, и тут сходство с G7 уже очевидно. Разве что буквы не хромированные, а красные с черной каймой. На боковые поверхности крыльев вернулись небольшие «псевдожабры» с надписью Foton G. Передние и задние колесные арки получили накладки из неокрашенного черного AБC-пластика, закрепленные болтами с хромированными головками. Передний бампер явно выглядит куда более защищенным от внешних воздействий, нежели полностью окрашенный бампер G7. А вот ситуация с задним бампером диаметрально противоположная: у Tunland G7 он был неокрашенным, а у G9 он одного цвета с кузовом. Изменилось и оформление заднего борта – с него исчезла черная пластиковая накладка с логотипом. Сама же грузовая площадка серьезных изменений не претерпела: те же внутренние габариты 1520×1580×440 мм, такие же массивные крюки для фиксации грузов на внешней стороне бортов и штатное пластиковое покрытие внутри. И практически такая же дуга безопасности, зрительно делающая силуэт автомобиля похожим на седан.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Но есть одна весьма примечательная деталь: на представленных автомобилях был установлен фаркоп. Да, в сертификате Foton Tunland G9 официально значится возможность буксировки прицепа весом до 3 тонн.

Курс на легковой комфорт

Салон Tunland G9 можно смело назвать мечтой традиционалиста-кнопочника: практически все значимые функции, включая климат и режимы работы раздаточной коробки, имеют отдельные физические органы управления. Отличий от G7 тут очень много: изменились материалы, больше стало дорогого мягкого пластика. Кресла водителя и переднего пассажира получили не только электрорегулировку поясничного подпора, но и систему вентиляции. На панели перед передним пассажиром – декоративная подсветка в нескольких вариантах. Классическую комбинацию с аналоговыми приборами и расположенным между ними дисплеем бортового компьютера сменил 12-дюймовый экран с несколькими вариантами вывода на него всей необходимой информации. В частности, есть версия и с «нарисованными» циферблатами спидометра и тахометра. Тачскрин головной медиасистемы реализован не в виде отдельно торчащего планшета, а объединен общим козырьком с приборным экраном.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

В общем, по словам представителей компании, конструкторы постарались сделать все так, чтобы владелец за рулем Tunland G9 не чувствовал себя обделенным по сравнению с обладателями приличных кроссоверов. Этой же цели служит и обширный набор электронных помощников водителя, включая системы предупреждения лобовых столкновений, наездов на пешехода, предупреждения выхода из полосы и помощи при перестроениях. Из ставшего уже привычным набора не хватает разве что адаптивного круиз-контроля. В Tunland G9 круиз есть, но простой, не адаптивный. Ну а при маневрах на стоянках или в лесу помогут задние и передние парковочные датчики и вполне качественная система кругового обзора.

1 / 2

2 / 2

В тесноте, но с розеткой

На втором ряду сидений наблюдается определенный дуализм. С одной стороны – все в рамках классики «пикапного жанра». Тесновато, маловато пространства для ног, как и в подавляющем большинстве среднеразмерных пикапов со сдвоенной кабиной. Во всяком случае я при попытке сесть «сам за собой» тут же уперся коленями в спинку переднего сиденья. Но разработчики и тут постарались повысить комфорт пассажиров. Во-первых, обитатели второго ряда получили не только откидной подлокотник с боксом для хранения мелочей, но и собственный блок управления климатической установкой. Ну и что, что климат однозонный? Зато можно не просить водителя сделать воздух в салоне чуть теплей или прохладней, а решить вопрос самостоятельно. Ну и вишенкой на торте стал инвертор с розеткой на 220 вольт. За эту опцию точно многие скажут спасибо.

Пикап всегда пикап

За несколько минут на площадке с искусственными препятствиями можно получить только самое приблизительное представление о достоинствах и недостатках автомобиля, но мы попытаемся.

На самом деле никаких неожиданностей не случилось, и среднеразмерный пикап вел себя так, как ему и положено. В свое время в случае с Tunland G7 мне не очень понравилась согласованность работы двигателя и коробки, проявляющаяся лишь в некоторых ситуациях, в основном – в городе: для того, чтобы автомобиль всегда двигался именно с той скоростью, с которой ты хочешь, нужно приспосабливаться и привыкать. Чуть-чуть не дожал педаль газа, и машина едет медленнее, чем надо. В другой раз вроде бы и нажал педаль с точно таким же усилием, а пикап поехал существенно быстрей, чем хотелось. На площадке приходится маневрировать исключительно на малых скоростях, и тут все происходит вполне предсказуемо. Во всяком случае и мне, и многим другим журналистам вполне удавалось «вывесить» машину в нейтральном положении на качелях, а это однозначно свидетельствует об отсутствии проблем с управлением тягой связки двухлитрового турбодизеля и восьмиступенчатой гидромеханики.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Предсказуемы и проблемы с маневренностью: в нескольких случаях машина не вписывалась в крутые повороты с первого раза, и чтобы выставить ее для прохождения препятствия, приходилось сдавать задним ходом. Но тут уж ничего не попишешь: более пяти метров общей длины, колесная база более трех метров, ограничения в угле поворота передних колес... На препятствии, имитирующем диагональное вывешивание, можно было прочувствовать работу блокировки заднего дифференциала. Честно говоря, я ожидал, что машина будет проходить через препятствия так, как будто его и нет, ведь для дифференциала Detroit Locker нормальное положение – «заблокировано», а его освобождение происходит при небольшой разнице угловых скоростей вращения колес. Но в нашем случае блокировка сопровождалась весьма ощутимым ударом и толчком. Видимо, на начальном этапе развития диагонального вывешивания происходила разблокировка, а когда разница в скоростях вращения становилась критической, дифференциал вновь срабатывал, причем довольно жестко.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На участке, имитирующем неровную дорогу, тоже все происходило «по-пикапному», и G9 откровенно демонстрировал грузовые стороны своей натуры. Передняя подвеска проходила бугры мягко и упруго, а вот задняя на каждой кочке давала такого пинка, что содрогался и весь автомобиль, и я сам до самого мозжечка. Да, бороться с «пикап-эффектом» практически невозможно, ведь рессорная задняя подвеска рассчитана на солидную нагрузку, и комфортного прохождения препятствий можно ожидать лишь тогда, когда в кузове находится груз весом несколько сотен килограммов.

На искусственной горке я прочувствовал два момента. Первый – это что автомобилю все-таки не помешал бы видеорежим «прозрачного капота», потому что то, что тебя ждет за перегибом рельефа, можно увидеть, когда автомобиль уже перевалит через гребень и устремится вниз по склону. Зато на гребне можно нажать кнопку, включающую режим помощи при спуске с горы, убрать ноги с педалей и следить лишь за тем, чтобы машина четко шла по выбранной траектории. На самом деле это очень важно, особенно если склон, по которому вы спускаетесь, достаточно скользкий. В таких условиях прикасаться к педали тормоза опасно: машина легко может уйти в неуправляемое скольжение. Конечно, на искусственной горке ничего подобного нам не грозило, но саму возможность контролируемого спуска с постоянной скоростью 7 км/ч пикап продемонстрировал, причем весьма уверенно.

Поговорим о ценах

Цена автомобиля объявлена – 3,79 миллиона рублей без скидок. Это несколько дороже, чем за Tunland G7 (3,3 миллиона за топовую комплектацию Premium), но заметно дешевле, чем за более крупный и богато оснащенный Tunland V7 (5,25 миллиона рублей). Но как выглядит этот ценник на общем рыночном фоне? Если оставить за скобками пикапы с механическими коробками, то – не запредельным, хотя и особо привлекательным его тоже назвать сложно. Так, например, Donfeng DF6 с автоматом и 2,3-литровым турбодизелем М9Т-60А такой же мощности предлагается за 2,95 миллиона, и такие машины реально есть в салонах. Но JAC T9 с аналогичным сочетанием 8-ступенчатого автомата и 163-сильного турбодизеля стоит уже 3,82 миллиона рублей. Однако тут можно сэкономить и обратить внимание на эту же модель, но в виде локализованного Sollers ST9, который с таким силовым агрегатом предлагается за 3,78-3,86 миллиона. То есть, практически за ту же цену, что и Tunland G9. Great Wall Poer еще дороже: 3,99 миллиона рублей, но у него и дизелек помощней (184 л.с.) и потяговитей (480 Нм), и автомат 9-ступенчатый. Некоторым утешением может служить тот факт, что среднеразмерные пикапы известных марок – например, Mitsubishi L200 и Ford Ranger, предлагаются уже за 5,5-7,6 миллиона.

А уж если потенциальный покупатель согласен на бензиновый двигатель и механику, то выбор и вовсе становится огромным, да и цены стартуют с 1,4-2,2 миллиона (правда, это будет УАЗ, и без особых наворотов в плане комфорта). Или можно рассмотреть пикапы опять-таки Sollers – например, ST6 за 2,5-2,6 миллиона. Ну а для желающих получить «полный фарш» есть Changan Hunter Plus, а это уже практически уровень «лакшери».

Словом, простой жизни и мгновенных рыночных побед в случае Tunland G9 ожидать не стоит. И тут, конечно, многое будет зависеть от работы дилерской сети, ведь опыт Isuzu подсказывает, что продажа пикапов требует совершенно других подходов, нежели грузовой техники. Важна и доступность гарантийного ремонта (гарантия на Tunland G9 составляет 3 года или 150 000 км), а также технического обслуживания. На сегодня дилерская сеть Foton насчитывает 50 дилерских центров, и они есть в 35 городах. Не так уж много для автомобилей, более подходящих для обитания в регионах, а не на улицах мегаполисов. Словом, будущее покажет.