Мечта ярого драйвера и советского мотоциклиста: тест-драйв обновленной Mazda6

Впервые третье поколение Mazda6 увидело свет в 2012 году. Через три года, в 2015-м, автомобиль, как и подобает, пережил рестайлинг, и вот теперь, по прошествии почти двух полных лет, пришло время очередного обновления. Причем в этот раз речь идет именно о модернизации, нежели о рестайлинге. Так что же нового в «старой новой «шестерке»?

 

В век, когда все – и профессионалы, и дилетанты – сходятся во мнении, что современные автомобили похожи так, как будто из-под одной копирки вышли, Mazda6 являет собой приятное исключение. На мой взгляд, третье поколение «шестерки» получилось невероятно удачным! Дизайнеры смогли взять лучшее от концепта Furai и перенести если не конкретные линии, то дух и настроение в серийный автомобиль. В отличие от конкурентов, скучных и протокольных, как и обожающих их функционеров чиновничьего аппарата, Mazda6 получилась живой и неофициальной.

Рестайлинг 2015 года, надо заметить, не навредил. Едва заметные штрихи подчеркнули ту легкость, неформальность и стремительность облика, так что ждать очередного «фейслифтинга» не стоило. Образ настолько законченный и целый улучшать было уже, очевидно, некуда.

Ожидания оправдались. Третье и, как можно с определенной долей вероятности предположить, последнее перед выходом нового поколения модели обновление «шестерки» коснулось, в основном, электронной начинки и легких штрихов в интерьере автомобиля.

Mazda6_IPM_action_016

Богатый внутренний мир…

Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки. Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.

Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!

В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет. И это у них получается. Я же писал как-то,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!

Mazda6_IPM_interior_020

Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена. И лишь в последние годы инженеры научились «упаковывать» подушки в компактные объемы ступиц. Рули снова становятся тонкими и изящными. Mazda идет по тому же пути – новый руль действительно красив, легок и, разумеется, очень удобен.

Mazda6_IPM_interior_018

Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме. А шрифты и дизайн изображений привели к общему знаменателю с главным мультимедийным экраном, расположенным на центральной консоли.

Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.

Видеть суть

Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense. Благодаря «всевидящему оку», помимо обычных ультразвуковых датчиков, Mazda6 теперь умеет не только «видеть» препятствия вокруг себя, но и распознавать пешеходов и автомобили по курсу.

Mazda6_IPM_details_004

Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.

Mazda6_IPM_interior_005

Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги. На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.

Mazda6_IPM_action_003

Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.

Рекуперация без батарей

Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.

Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в интервью с Йоргом Шрайбером, президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.

Mazda6_IPM_details_006

Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.

Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает. Так энергия торможения преобразуется и сохраняется в электросистеме автомобиля. В некоторых случаях она позволяет снизить расход топлива до 10%, а это, согласитесь, немало!

Mazda6_IPM_still_005

Mazda6 (двигатель бензиновый SKYACTIV-G 2,0)
Расход топлива на 100 км
Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
8,3 4,9 6,1

Мечта детства

Вторая система довольно банальна по своей сути, но совершенно экстраординарна по смыслу. i-Stop глушит двигатель при остановках и автоматически заводит его. Но соль не в самом факте, а в том, как он это делает.

Mazda6_IPM_interior_010

Если у кого-то из читателей был в юности опыт общения с мотоциклами, наверняка они слышали байку о том, что «один знакомый знакомого» вывел на руль кнопку, которой можно принудительно давать искру в цилиндрах. И если заглушить мотоцикл и подвести кикстартером поршень в положение чуть позже ВМТ и нажать кнопку, искра воспламенит смесь, и мотор заведется. Несбыточная мечта владельцев «совкопрома» об электрозапуске…

Что же вы думаете? Mazda реализовала этот принцип! Мечта тысяч мотоциклистов СССР при помощи системы впрыска топлива и интеллектуальной системы зажигания осуществилась на Mazda! Электроника глушит мотор именно в том положении одного из поршней «чуть за ВМТ», а при запуске впрыскивает порцию топлива и дает искру! Электростартер в этом случае вообще не задействуется, что здорово экономит его ресурс. Да и время запуска с таким «фокусом» сокращается до рекордных 0,3 секунды! Браво, Mazda!

Особая гордость

Пожалуй, наиболее любопытная система «помощи водителю», которой маздовцы особенно гордятся, меньше всего заметна в движении. О ее существовании вообще невозможно узнать до тех пор, пока не прочтешь релиз. Тем не менее, она есть, и не сказать о ней нельзя. G-Vectoring Control, или, в вольном переводе, система перераспределения векторов ускорения выполняет несколько функций. При повороте руля система автоматически – на малозаметную для человека, но вполне достаточную величину – снижает обороты двигателя. Эффект торможения двигателем загружает переднюю ось, что способствует увеличению сцепления управляющих и ведущих колес с поверхностью, а значит улучшает «зацеп», точность управления и «чувство» руля. Меньше движений рулем – «чище» траектории, меньше «болтанки», безопаснее и комфортнее езда.

На практике это ощущается… никак. Человек просто не способен почувствовать такие изменения векторов тяги. Машина же делает все исключительно мягко и деликатно. Просто в некоторых ситуациях тебе кажется, что машина нарушает привычные законы физики. Вроде бы нужно было подрулить, подправить машину внутрь поворота, чтобы скомпенсировать неизбежный снос передней оси, но Mazda невероятно въезжает именно в ту траекторию, о которой ты думал мгновение назад! Чудеса, да и только!

Браво!

Конечно же, я отдаю себе отчет в том, что подавляющее большинство будущих владельцев купят Mazda не за то, что в ней есть столько чудесных и полезных примочек. Ее выберут за выделяющийся из массы себе подобных дизайн, комфорт, спокойствие за рулем – и не важно, какими волшебными или техническими ухищрениями создатели добились таких результатов. Главное, что Mazda остается верна себе, и в то время, когда весь мир создает автомобили-экстраверты, направленные на внешний мир, Mazda, не забывая, конечно, и о внешнем впечатлении, в первую очередь, делает машины для водителей. С этой машиной всегда на «ты», даже если сел за руль впервые.

Mazda6
Краткие технические характеристики
Габариты (Д / Ш / В), мм:
4 870 / 1 840 / 1 450
Двигатель и мощность:
2,0 л (150 л.с.), 2,5 л (192 л.с.)
Коробка передач:
автомат SKYACTIV-DRIVE, 6 ступеней
Разгон до 100 км/ч, с:
10,5 (7,8)
Стоимость:
от 1 304 000 рублей

Конечно, в ней нет той протокольной серьезности, как в Camry, или пиджачно-безгалстучного «полуофициоза» Mondeo, она определенно интереснее, живее и ярче важно надутого i40. Конечно, есть в мире множество драйверских автомобилей, ориентированных, прежде всего, на водителя и его удовольствие от вождения. Но в сегменте D именно Mazda6, без сомнения, будет самой «теплой, уютной и драйверской» тачкой. Пусть не самая быстрая, не самая резкая в поворотах, но самая прозрачная, простая и понятная в своей повадке машина. А разве не этого ищут многие миллионы автолюбителей?

Да, кстати: специально для любителей Mazda6 из России, и в угоду их требованиям, впервые в истории компания Mazda разработала для новой «шестерки» «национальную» комплектацию «Executive», которую больше не увидят ни в одной стране мира. И все вышеперечисленные «вкусности» в ней, конечно же, есть. Как говорится, for Russia with love!

Матчасть

юрасов.jpg
Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru
Mazda совсем не случайно стала пионером в массовом использовании технологии G-Vectoring Control, позволяющей догружать передние ведущие колеса путем снижения подаваемого на них крутящего момента. Это стало логичным продолжением идеологии SKYACTIV, позволяющей гибко и быстро «играть» настройками: в частности, у бензиновых двигателей корректируется угол опережения зажигания, а у дизельных – ограничивается подача топлива. Унифицированные четырехцилиндровые агрегаты имеют алюминиевые блоки и головки, ГРМ с цепным приводом и гидрокомпенсаторами, фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске, детали цилиндро-поршневой группы со сниженными потерями на трение, непосредственный впрыск и – главное – степень сжатия 13:1 или 14:1, независимо от вида топлива. Таким образом обеспечивается высокий КПД и, соответственно, высокая экономичность, а с побочным эффектом в виде повышенной склонности к детонации у бензиновых версий японцы успешно борются, используя оригинальные поршни и форсунки, а также выпускные коллекторы сложной конфигурации, почти как у гоночных болидов. Сами по себе двигатели обновленной «шестерки» с заводским индексом GJ остались прежними, как и коробки передач, также несущие обозначение SKYACTIV. Альтернатива шестиступенчатой «механике» – гидромеханический «автомат» с таким же количеством передач, разработанный совместно с компанией Aisin Warner и конструктивно имеющий много общего с трансмиссиями U660/760 (Toyota, Lexus) и TF-80/81 (Fiat, Ford, Volvo, Citroen, Peugeot и т. д.). Сама же Mazda называет свою коробку FW6A-EL, если она агрегатируется с бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра (P5-VPS и PY-VPS соответственно), и GW6A-EL в «усиленной» версии, рассчитанной на солидный крутящий момент 2,2-литрового турбодизеля SH-VPTS. Изюминка маздовской конструкции, отличающая ее от аналогов, – оригинальный гидротрансформатор с двойным фрикционом, способным уже начиная с первой передачи блокировать его быстрее, чем традиционное сцепление, не допуская проскальзывания. Это решение, с одной стороны, способствует экономии топлива, но с другой – провоцирует водителей к резким стартам со светофоров, что не полезно для любого «автомата». Располагают к активной езде и настройки подвески, оставшиеся неизменными. Впереди здесь обычный McPherson, но с увеличенным по сравнению с большинством «одноклассников» кастором (углом продольного наклона оси поворота колес), а в задней многорычажке опоры крепления продольных рычагов расположены необычно высоко, что позволило снизить нагрузки при проезде неровностей. Не очень спортивно выглядит лишь электроусилитель руля, смонтированный на валу, а не на рейке, но это в какой-то степени компенсируется высокой жесткостью кузова, изготовленного большей частью из высокопрочных сталей.

Вам нужна Mazda6, если:

  • Пришло время обновить вашу Mazda6 прошлого поколения;
  • Вам важно чувствовать автомобиль, а не электронный симулятор;
  • Вы слишком молоды для Camry.

Вам не нужна Mazda6, если:

  • Коллеги по думскому комитету не поймут. Все равно, что в «бермудах» прийти на заседание;
  • Вы не ездите за рулем. Тогда какой смысл в Mazda?;
  • У вас уже есть дорестайлинговая «шестерка». Стоит дождаться следующего поколения.
Mazda6_IPM_still_001

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings