Пока дизайн спорит с логикой, комфорт побеждает: тест-драйв Avatr 12

Нет, реально выглядит 12 (по традиции марки, это не «двенадцать», а «один-два») очень впечатляюще. Причём с любого ракурса он по-своему интересен, хотя красивым его как раз не назовёшь – вот такой парадокс. Скорее, автомобиль просто слишком необычный для наших реалий, а потому от него трудно оторвать взгляд. Ну и да, главная фишка экстерьера Аватра – это седан, хотя внешне так не скажешь. Словно дизайнеры собрали пазл из трёх разных машин, но каким-то чудом он всё равно сошёлся.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Без стекла и комплексов

В отличие от модели 11, заднего стекла тут нет вовсе. Смотреть назад предлагается через камеру в крышке багажника – кстати, с омывателем, который появился в ходе российской адаптации вместе с подогревом ветрового стекла. Взамен автомобиль лишился трёх лидаров и жидкокристаллической панели над крышкой капота, на которую в китайской версии можно выводить всякие надписи. Чувствуешь себя так, будто у тебя отключили пару функций умного дома, но оставили голосового помощника, которому больше нечем управлять.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

За дизайн 12 отвечали, как водится, не китайцы, а пара французов под руководством иранца Надера ­Фахизаде, который до Avatr трудился дизайнером в BMW. Похоже, в Чунцине он наконец-то расправил плечи, потому что Аватр хочется рассматривать, а современные БМВ – поскорее «развидеть». Почувствуйте разницу. Пусть эти тонкие С-образные ходовые огни смотрятся немного вычурно, в целом облик машины очень даже получился. Как человек, который уволился из офиса и внезапно начал одеваться со вкусом.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Дисплейное пространство

Интерьер седана не менее футуристичен, но на первый взгляд неоднозначен. Самый необычный элемент здесь – узкий, но длинный 35,4-дюймовый экран, который вытянулся под ветровым стеклом вдоль передней панели. Должен сказать, что я был настроен к нему крайне скептически, но внезапно оказалось, что это очень даже удобная штука. По сути, он заменяет проекционный дисплей, которого в 12 не бывает. В общем, эта штука напомнила длинную барную стойку, за которой неожиданно удобно работать, а не только выпивать.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Здесь и спидометр, и бортовой компьютер, и навигация, и музыка, и даже давление в шинах – есть всё. Но главное, что по факту экран расположен удачно: если смотреть с водительского места, то все данные находятся почти на уровне дороги, поэтому взгляд нужно опускать всего лишь до кромки ветрового стекла. Более того, если в нашей версии Dynamic по углам дисплея – чёрные заглушки, то в топовой Dynamic Pro – ещё пара экранов. Информации столько, что с непривычки чувствуешь себя пилотом, которому забыли выдать штурмана.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Потому что максимальная комплектация может похвастать камерами вместо наружных зеркал – и тогда приборный дисплей становится по-настоящему панорамным, от стойки до стойки. Но, как обычно, за всё нужно платить, а в случае с Аватром за столь оригинальное компоновочное решение пришлось принести в жертву нормальный руль. Вместо него здесь угловатый штурвал, вращать который, честно говоря, неудобно. Это как дизайнерский стул: эпатажно, модно, но спина быстро напомнит, что ты всё-таки не экспонат.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Но понятно, зачем это было нужно – обычный круглый руль перекрывал бы дисплей верхней частью, а так можно смотреть на него поверх штурвала. Центральный дисплей диагональю 15,6 дюйма очень шустрый и красочный, тут придраться совершенно не к чему. Мультимедийная система тоже хороша – интерфейс интуитивно понятен, меню простое и логичное. Даже перевод хорош, не считая пары забавных опечаток наподобие «зарядкя».

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Под планшетом – шесть клавиш с приятной рифлёной поверхностью, четыре из которых внезапно управляют… стеклоподъёмниками (кстати, почему нет авторежима?). Две другие – автопарковщик и система кругового обзора, которую, кстати, можно включить на любой скорости, и она будет работать даже на ходу, пока её не выключишь той же клавишей. Больше кнопок на передней панели и консоли нет, и лишь на потолке притаились «аварийка» и клавиши подсветки салона. Минимализм такой, что кнопки прячутся, как интроверты на вечеринке.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Красота не требует жертв

Необычного вида кресла на практике очень удобны: покритиковать их можно разве что за недостаточную поддержку спины в районе лопаток, но в остальном – класс. Мягкость наполнителя оптимальная, подушка длинная, оттоманка есть даже у водителя, оригинальные подголовники ничуть не мешают. Регулировок – уйма, включая угол наклона как подушки, так и всего кресла в целом. И массаж, к слову, работает изумительно.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Правда, посадка в любом случае получается довольно высоковатой, и покатая стеклянная крыша, разделённая перегородкой как раз над передними креслами, существенно ограничивает пространство над головой. Красота требует жертв! А ещё перед глазами маячат поводки стеклоочистителей на ветровом стекле, особенно – водительский. Почему так вышло, тоже понятно: под капот их не спрячешь, ибо между ним и дворниками изначально расположена светодиодная панель. Тем не менее не могу не отметить, что это решение неизбежно портит как эстетику, так и аэродинамику седана, которой так гордятся в Avatr. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Между передними креслами расположена пара подстаканников, большой отсек в подлокотнике и площадка беспроводной зарядки на два смартфона, которая при работе эффектно опускается вниз, обнажая воздуховоды для охлаждения девайсов. Маленькое шоу ради двух смартфонов – как занавес в театре, поднимающийся ради селфи.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Как и на модели 11, двери здесь электрифицированы и открываются нажатием кнопки – либо виртуальной – на дисплее, либо физической – на панели двери. К электроприводу нужно приноровиться: он работает безупречно только на ровной поверхности и при условии отсутствия любых помех рядом, поскольку за этим строго следят ультразвуковые датчики в дверях. Угол и даже скорость открывания дверей можно настраивать через мультимедийку. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Дверные панели отделаны ребристым прорезиненным полимером – выглядит эта «гребёнка» очень неординарно. В светлое время суток, правда, она похожа на бюджетный пластик, но вечером с контурной подсветкой – другое дело. Под откидными подлокотниками на дверях есть узкие, но глубокие карманы. Качество материалов отделки и сборки – более чем достойное. Кожа нежная, алькантара мягкая – что ещё нужно?

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

На втором ряду – прямо-таки лимузинный простор. По крайней мере – в ногах и плечах, а вот высоту серьёзно ограничивает стремительный профиль крыши. В откидном центральном подлокотнике есть пульт управления массажем, подогревом и вентиляцией дивана, а также пара подстаканников. Диван лишён регулировок, но посадка здесь вполне удобная – глубокая и расслабленная. Собственной зоны климата сзади, увы, нет. Как бизнес-класс без индивидуального меню – в целом всё хорошо, но по мелочам чуть не дотянули.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Кстати, климат-контроль отлично справляется со своими обязанностями – стёкла в дождь не потеют, температура стабильна. Спинка дивана складывается в пропорции 40:20:40, задний багажник весьма приличный – 425 литров, а благодаря оригинальной форме кузова у него ещё и довольно большой проём. Запасного колеса или докатки, разумеется, нет – здесь их попросту некуда пристроить.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Спереди тоже есть небольшой отсек – на 65 литров. В отличие от заднего багажника, крышка переднего лишена электропривода, поэтому закрывать его нужно вручную – неизбежно пачкая руки. А ещё на задней крышке есть выдвижное антикрыло, которое поднимается на скорости выше 90 км/ч и убирается обратно на 60 км/ч. А можно и вовсе поднять его принудительно – как любят водители Porsche Panamera. Наверное, так они чувствуют себя на гоночном треке, даже если поехали за хлебом.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Быстро и мягко

Avatr 12, собственно, как и 11, построен на модульной платформе CHN. Это аббревиатура от названия компаний, которые принимали участие в разработке автомобиля – Changan, Huawei и Ningde Times, более известной как CATL. Здесь та же 800-вольтовая архитектура, но подвеска пневматическая, с регулировкой клиренса в диапазоне от 120 до 165 мм. Тяговая батарея CATL у седана чуть меньше ёмкостью, а вот электромоторы те же – Huawei DriveOne.

Кроме рядовых «Эко», «Комфорта» и «Спорта», в ездовых режимах Аватра есть «Индивид.», в котором можно настроить все бортовые системы – силовую установку, рулевое управление, подвеску, тормоза – независимо друг от друга, и это здорово. Настроек столько, что можно собрать автомобиль под настроение, как плейлист на вечер. Не грех, например, ускорение оставить в «Спорте», а подвеску – в «Комфорте», потому что даже в самом свирепом режиме 12 трогается с места очень аккуратно, без резкости.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Зато потом… Нет, заявленных 3,9 секунды до сотни сейчас явно нет – откуда бы им взяться на зимних-то шинах и холодном асфальте – но точно есть четыре с очень небольшим хвостиком. Пара мгновений – и Avatr катапультируется так, что у пассажиров закладывает уши. Яркие ощущения. Интересно, как едет рестайлинговый седан, который представили на прошлой неделе – у него три мотора, 968 сил и 2,9 секунды разгона до 100 км/ч.

На самом деле, спортрежим силовой установки влияет не только на ускорение, но и, как ни странно, на распределение тяги по осям. Благодаря внезапно вернувшейся в начале апреля зиме можно ощутить, что именно в этой конфигурации 12 ведёт себя как автомобиль с постоянным почти симметричным полным приводом. В «Спорте» он уверенно держится за дорогу, а в других режимах так и норовит вильнуть задней осью в скользком повороте.

Но главное тут – комфорт. Пневмоподвеска работает превосходно, допуская едва заметную продольную раскачку только в «Комфортном» режиме и лишь при совсем уж немилосердном обращении с педалями. В «Адаптивном» режиме высоты электроника самостоятельно выбирает дорожный просвет, исходя из дорожных условий и скорости передвижения, но при необходимости кузов можно приподнять и принудительно.

Рулевое управление лишено внятной обратной связи в обычных ездовых режимах, но в «Спорте» на штурвале появляется нормальное реактивное действие. Сначала руль ведёт себя, как ленивый кот, но потом внезапно вспоминает, что он хищник. Так или иначе, это не мешает управлять автомобилем – у Avatr отличная курсовая устойчивость, и рулится он довольно точно. Шумоизоляция хороша, но аудиосистема Meridian аж с 25 динамиками играет так же блекло и тускло, как на 11 – сколько ни мучай бесконечные настройки эквалайзера. Странно.

1 / 2

2 / 2

Что в итоге? Под космической внешностью скрывается полноразмерный гран туризмо – быстрый и комфортный. И вполне экономичный: судя по статистике в бортовом компьютере, средний расход электричества почти за 4000 км пробега составил 25,7 кВт·ч на 100 км. Даже если ни в чём себе не отказывать, поднять энергопотребление выше 29,2 кВт·ч у меня не получилось – и это с включенной печкой, подогревами кресел, руля, зеркал и массажем. Что касается запаса хода, то Аватр на полной зарядке проезжает около 400 километров. По паспорту, напомню, заявлено 525. 

Индексы и цены

Седан предлагается в четырёх версиях, которые в соответствии с законом о русификации превратились из англоязычных в… цифровые. Ладно, пусть названия версий теперь звучат, как сети Wi-Fi, но цены вполне материальны. Базовая 12_1 с единственным мотором на задней оси и без пневмоподвески обойдётся минимум в 6 650 000 рублей, а двухмоторная 12_2 – в 7 150 000 рублей.

Комплектация 12_3.1 (и зачем нужно было так усложнять?) на «пневме» дороже на полмиллиона – 7 650 000 рублей, а топовая 12_3.2 с камерами вместо наружных зеркал и другим рисунком колёсных дисков – 7 800 000 рублей. Гарантия на батарею и высоковольтную электронику составляет восемь лет или 160 000 км, на остальное – пять лет или 120 000 км.

Avatr 12 – тот редкий случай, когда автомобиль будто бы немного страннее, чем хотелось бы, но именно поэтому он такой интересный. Да, у него есть свои причуды: штурвал вместо руля, кузов без заднего стекла и аудиосистема, которая явно предпочитает тишину. Где-то он переусложнён, где-то – наоборот, удивительно прост. Но в движении всё это складывается в цельную картину: он не пытается быть драйверским спортседаном и не притворяется бизнес-классом на батарейках.

Это машина для дороги – длинной, ровной и желательно красивой. Он едет так, будто расстояния – это просто формальность, а не задача. Плавный, уверенный, с запасом хода не только в километрах, но и в настроении. У него есть недостатки – и они заметны. Но вместо стерильной правильности он предлагает кое-что интереснее: характер, который раскрывается не на парковке, а где-то между городами.

И вот это уже настоящий гран туризмо – не по формуле, а по ощущению.