Пустынный рейд
До начала тридцатых годов автомобильная отрасль СССР была сравнима с автопромом какой-нибудь банановой республики. После Гражданской войны автопарк Советского Союза составлял смехотворные 14 тысяч автомобилей, причем это была самая настоящая сборная солянка, которую с огромным трудом удавалось поддерживать в относительно работоспособном состоянии. Имеющиеся в наличии немногочисленные автозаводы занимались сборкой либо штучных машин (Л-1), либо малосерийных автомобилей (НАМИ-1). Самой массовой моделью начала тридцатых годов был морально устаревший грузовик АМО-Ф-15, к 1931 году их выпустили менее семи тысяч штук. Чтобы понять, в каком удручающем состоянии находился советский автопром, достаточно посмотреть на количество выпущенных автомобилей: в 1927 произведено 478 машин, в 1928 – 841, и только в 1929 году была преодолена тысячная отметка – 1712 штук. В это же самое время в США и Европе выпускались миллионы автомобилей в год, так что вплоть до запуска автозавода в Нижнем Новгороде автопрома в СССР, можно сказать, действительно не было.
Такой же удручающей выглядела и дорожная сеть страны. «Ударим автопробегом по бездорожью», помнится, говорил сын турецкоподданного Остап Бендер. Если кто позабыл, то основная часть романа «Золотой телёнок» была написана в 1930 году, то есть Ильф и Петров, вложившие в уста своего героя эту фразу, описывали состояние дорог в СССР начала тридцатых годов одним словом – бездорожье.
К счастью, мнение Великого комбинатора полностью разделял главный редактор журнала «За рулем» Валериан Оболенский, более известный по партийному псевдониму Николай Осинский. Именно Оболенский-Осинский, будучи не только журналистом, но и заместителем председателя всесоюзного общества «Автодор» (не путать с одноименной российской компанией) настоятельно рекомендовал «ударить автопробегом по бездорожью» всеми новыми советскими автомобилями, дабы выявить их слабые места и при необходимости – улучшить конструкцию. Попутно испытания должны пройти новые шины «сверхбаллон», разработанные НИИ резиновой промышленности для автомобиля ГАЗ-А. Еще одна цель автопробега – популяризация автомобильного транспорта и ускоренное строительство современных дорог. Стоит отметить, что не в последнюю очередь благодаря усилиям «Автодора» за первую пятилетку в СССР удалось построить и модернизировать 90 тысяч километров дорог.
6 июля 1933 года от проходной завода ЗиС стартовали 23 автомобиля и почти сотня участников: водители, испытатели, конструкторы, инженеры, механики, а также ученые и журналисты. Среди них было немало известных в будущем людей – например, автор слов гимна СССР, журналист Эль-Регистан (Габриэль Уреклянц), Борис Семевский, впоследствии ставший профессором и вице-президентом Географического общества СССР. Начальником технического отдела автопробега был назначен Давид Эхт, во время Великой Отечественный войны дослужившийся до звания генерала-майора танковых войск. Отправились в автопробег старейший журналист газеты «Правда» Лев Огнев и легендарный кинооператор и режиссер Роман Кармен, в будущем лауреат трех Сталинских премий. Командиром, или как тогда было принято говорить, командором, автопробега был назначен председатель Московского автомобильного клуба Александр Мирецкий, который 14 ноября 1933 года «за выдающиеся организаторские способности во время Кара-Кумского автомобильного пробега» будет награжден орденом Ленина. Как и еще двое участников, включая упомянутого ранее Давида Эхта.
Автопробег должен был пройти по территории РСФСР, Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии, Украины и финишировать в Москве. Получалось своеобразное «колечко» протяженностью 9375 километров с исконно русским бездорожьем, казахскими степями, пустыней Кара-Кум, «форсированием» Каспийского моря и кавказскими горными перевалами. Самым опасным считался южный участок, причем относилось это не только к каракумским пескам – в среднеазиатском регионе продолжали действовать отряды басмачей, окончательно справиться с которыми не удавалось вплоть до начала сороковых годов. Так что в автопробег было решено взять оружие и боеприпасы.
Американо-советская матчасть
Несмотря на то, что в автопробег отправлялись автомобили советского производства, все они были исключительно американской разработки. Шесть легковушек ГАЗ-А, семь двухосных грузовиков ГАЗ-АА, два предсерийных трехосника ГАЗ-ААА, четыре грузовика АМО-3, один опытный НАТИ-ГАЗ и четыре трехосных чистокровных американца Ford-Timken с колесной формулой 6×4. Последние в США распространения не получили, и лишь благодаря советскому заказу было изготовлено чуть более тысячи машинокомплектов, которые с 1931 года собирались в Нижнем Новгороде исключительно для нужд Красной Армии. То есть, фактически испытывались автомобили, разработанные фирмами Ford и Autocar, которые в процессе натурализации в СССР должны были отличаться от американских родных братьев. Если называть вещи своими именами, то «русифицированные американцы» должны были стать проще и дешевле в изготовлении, неприхотливее и выдерживать большие нагрузки.
Неудивительно, что автопробег вызвал колоссальный интерес, так как всем хотелось узнать, как покажут себя новые советские автомобили на шоссе и бездорожье. Забегая вперед, стоит сказать, что по бездорожью автомобилям пришлось пройти 5584 километра, а по шоссе – только 2271 км.
Безумство храбрых
От Москвы до Казани автопробег проходил без проблем, но средняя скорость движения была небольшой. Объяснялось это тем, что по пути приходилось организовывать многочисленные митинги и знакомить граждан с новыми советскими автомобилями, для которых требовались современные дороги. Некоторые граждане, особенно после того, как участники автопробега миновали Оренбург, автомобиль вообще увидели впервые в жизни.
О том, что автопробег не будет легкой прогулкой, было понятно задолго до его начала. Поэтому часть машин ушла в пробег загруженными всем необходимым: продуктами, водой, медикаментами, маслом и топливом, но самое главное – запасными частями. Несмотря на то, что все машины на бездорожье продемонстрировали неплохую проходимость, постоянно требовалось менять шины, масло, а когда экспедиция оказалась в каракумских песках, то на некоторых машинах пришлось менять фильтры и радиаторы. В Средней Азии ко всем напастям прибавилась пыль и чудовищная жара: температура воздуха достигала +50 градусов по Цельсию, а в кабинах она поднималась до +75 градусов. От жары страдали не только люди, но в гораздо большей степени – системы охлаждения моторов. Нередко на помощь участникам автопробега приходила авиация, доставляя продукты, топливо, запчасти и самое главное – воду. Участники автопробега вспоминали, что именно постоянная нехватка воды досаждала больше всего во время преодоления каракумских песков. Впрочем, вездесущих песок и пыль, выводивших из строя фильтры, тоже поминали не самыми добрыми словами.
И только после того, как погруженные на корабли в порту Красноводска (нынешний Туркменбаши) автомобили переплыли Каспийское море и высадились в Баку, можно было перевести дух, потому что самая сложная, тяжелая и опасная часть автопробега осталась позади. Правда, впереди экспедицию ожидали кавказские перевалы, и это тоже было непростым испытанием, но в горах хотя бы не было проблем с водой.
Дальше автопробег проходил достаточно спокойно: Тбилиси, Армавир, Ростов, Харьков, Воронеж, Тула и финиш 30 сентября в Москве. На преодолении дистанции в 9375 километров ушло 86 дней, таким образом, средняя скорость движения составила чуть больше сотни километров в день. Разумеется, это не отражает истинной скорости автомобилей, ведь на значительной части маршрута приходилось проводить десятки митингов, объясняя гражданам все плюсы автомобилизации страны и важность создания современных дорог.
Разбор полетов
Сразу же после того, как участники автопробега добрались до Москвы, начался «разбор полетов». Подробные отчеты представили конструкторы и инженеры ГАЗа и ЗиСа, не забыв упомянуть и продукцию 47 предприятий-смежников. Что-то хвалили – например, шины «сверхбаллон», которые хорошо показали себя в пустыне, а что-то ругали (воздушные фильтры, подвеску, электрику, систему охлаждения). Почти все замечания были учтены, и в конструкции машин вносились изменения. Но самое главное – всему миру было доказано и показано (благодаря документальному фильму Романа Кармена), что в Советском Союзе выпускаются автомобили, ничуть не уступающие зарубежным. И пусть в автопробеге участвовали поголовно машины американского происхождения, но это уже были «наши американцы». Кстати, единственный чистокровный «американец», трехосный грузовик Ford-Timken, показал себя неплохо, но будущего у нас не получил: советская сторона от дальнейших закупок машинокомплектов отказалась, сделав ставку на трехосный ГАЗ-ААА. Коих и было выпущено с 1934 по 1943 год более 37 тысяч штук.
Самое интересное, что каракумский автопробег не стал разовой пиар-акцией. Подобные автопробеги проводились еще несколько раз, а Горьковский автозавод взял за правило обкатывать каждый новый автомобиль в условиях, максимально приближенным к боевым, то есть тестируя его в разных регионах Советского Союза. Оно и понятно: автомобили ГАЗ должны были эксплуатироваться во всех республиках СССР и одинаково хорошо подходить как для европейской части России, так и для Средней Азии. Впрочем, все то же самое можно было сказать и про другие советские автозаводы.
Тем не менее автопробег Москва-Каракумы-Москва 1933 года стал самым масштабным и, пожалуй, самым запоминающимся из автопробегов, проводившихся в довоенном СССР. Всего через восемь лет, летом 1941 года, многим автомобилям-участникам каракумского автопробега придется сдавать совсем другой экзамен на профпригодность. И они его сдадут во многом благодаря тем изменениям, что были внесены в их конструкцию по итогам автопробега 1933 года.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться