Турболитр: тест-драйв Ford Fiesta 1,0 EcoBoost

15730 5 0

Даунсайзинг продолжает свою борьбу за внимание потребителя. И потребитель, похоже, не особо сопротивляется, во всяком случае – в Европе. Чем берут микролитражные движки?

 

Как автомобилист старой совковой закалки я маленьких моторчиков не признаю. Тем более с каким-то несуразным числом цилиндров. Восемь – здорово, шесть – хорошо, пять – тоже неплохо, четыре – сойдет. Но три? Даже наличие титула «двигателя года» было не способно поднять статус «турболитра» в моих глазах.

В общем, усадить меня за руль литрового Ford Fiesta удалось только обманом. И обман этот, к своему стыду, я так и не раскрыл. Что же это – пора менять профессию, или в самом деле 1,0 EcoBoost настолько хорош? Возможность проверить, насколько он достоин той коллекции наград, которые продолжает собирать с самого 2012 года, мне просто навязали. Но в итоге я не пожалел.

Незаметно классный

Мне просто дали ключи от новенького Ford Fiesta и сказали: «Езжай»! Сказали на итальянском (дело было в Риме), поэтому из напутственных слов конкретно я понял только «карабинери» и «джи-пи-эс». Полиции я не боюсь, а GPS действительно пообещал привести меня назад к месту старта. Я поехал – и это была увлекательная поездка.

Полдня я стелился над местными автобанами, крутился по серпантинам, нырял в туман, в облака и боролся с дождем. Получил массу удовольствия от машины и от двигателя – в частности: и тянет на разгоне прекрасно, и в гору идет охотно и живо, и на трассе нешумный, и перебор-недобор с оборотами прощает…


А потом была презентация – уже на английском. Где я узнал, что гонял мало того что на малом объеме – 0, 999 л, так еще и на трех цилиндрах! Я не погрузился в состояние шока и не закричал «Мама миа!», похвалил себя, что еще не отдал ключ, и вернулся на парковку… Я не поверил этим людям и отправился искать свой «фордик» и считать свечи. И только сделав это, я обратился к «Мама миа» и состоянию шока. По итогам решил изменить свое отношение к жизни. Точнее, к литражу моторов.

Малый литр

Причины, по которым моторостроители ударились вдруг в пресловутый даунсайзинг (от английского – уменьшение размеров) силовых агрегатов, достойны отдельного исследования. Если кратко – чем меньше мотор и чем меньше у него цилиндров, тем меньше у него «накладных расходов»: тепловых и насосных потерь, потерь на трение, силы инерции, а также лишнего металла, масла, охлаждающей жидкости и т. п.



Правда, мощности у маленького мотора тоже меньше, но тут есть выход: наддув. То, что наддувные моторы – вещь не самая надежная и долговечная, аргумент в нынешнем мире не очень весомый. Машины с двадцатилетним ресурсом сегодня никому не нужны, так что турбированные мини-агрегаты, похоже, приживаются – такие двигатели есть в модельных линейках VW Group, Ford, Fiat, PSA, Renault, BMW…



Но одного наддува мало, и простите за каламбур, порой мало даже двух (это я о фольксвагеновских TSI с приводным компрессором и турбиной одновременно). Чтобы малолитражный мотор во всех режимах вел себя не как малолитражный, производители приспосабливают к ним непосредственный впрыск, устройства для снижения вибраций, а также изощренные системы смазки и охлаждения.

Ухищрения

Вот и Ford при создании своего 125-сильного «турболитра» проявил завидную изобретательность. Чтобы моторчик хорошо тянул с самого низа, турбину сделали малого диаметра (такая быстрее раскручивается), плюс ее воздушный тракт получил изменяемую геометрию. Непосредственный впрыск топлива в цилиндры кроме того, что повлиял на гибкость характеристик, помог сохранить аппетит – ведь маленький турбомоторчик люди часто крутят «до звона», а значит, все время подливают бензина в камеры сгорания.



Еще у «турболитра» есть четыре клапана на цилиндр и система независимого друг от друга регулирования фаз впуска и выпуска. Эти решения помогли опустить полку максимального крутящего момента: Ford говорит, что до 1 400 об/мин. Правда, на ходу мне показалось, что настоящая тяга начинается лишь в районе 2 000 – но и это неплохо.

Из более редкого: встроенный в блок цилиндров выпускной коллектор и третий контур системы охлаждения – для быстрого прогрева, а купающиеся в масле ремни привода ГРМ и маслонасоса – для теоретически пожизненного их ресурса. Давление масла, кстати, постоянно регулируется – таким образом постарались избежать излишних затрат энергии и притом оставить низкими потери на трение.

Наконец, можно похвалить конструкторов 1,0 EcoBoost за успешную борьбу с вибрациями: я не заподозрил нехватки одного цилиндра благодаря необычному техническому решению. Типичные для малоцилиндровых моторов колебания гасят вовсе не балансирные валы (как можно было бы подумать), а штатные детали – маховик и шкив привода навесного оборудования. Для этого конструкторы ловко разбалансировали их – так, чтобы весь агрегат в сборе оказался почти идеальным с точки зрения именно баланса.




Правда, при критическом подходе можно без труда найти и оборотную сторону всех этих изюминок. Да, мотор мал, но из-за суперсовременных наворотов отнюдь не дешев. А многие видят в его конструкции явные признаки «одноразовости»: высокая степень форсировки, спрятанные в картере ремни, турбина с оборотами более 240 тысяч в минуту… И тем не менее на сегодня 1,0 EcoBoost выпускается уже более трех лет и массово применяется Фордом на восьми моделях.

Интересно отметить, что некоторые из смелых решений, использованных на 1,0 EcoBoost, сегодня можно встретить и на «даунсайзинговых» изделиях других компаний. Например, три цилиндра, «вечный» ремень ГРМ, трехконтурная система охлаждения, встроенный в блок выпускной коллектор…

Вези, малыш!

Прочитав вышеприведенный список технических новаций, не следует думать, что спрятав под капот литровый турбодвигатель, Ford сделал из Fiesta какой-то болид. Да, как это и положено Fiesta, машинка может ехать с огоньком – даже если специально особо и не стараться. Но если «принюхаться», можно заметить и вялость на оборотах до 1 500–1 800 об/мин и необходимость хорошо подгазовывать при старте.

Правда и то, что многие более литражные агрегаты в таких условиях ведут себя ничуть не лучше. Зато трехцилиндровый EcoBoost очень хорош на оборотах выше 2 000 об/мин, причем не только в плане «наказания» кого-то на светофоре, но и при необходимости вывезти на крутую горку.




А еще понравилась его покладистость. Лень переключаться на подъеме – ну и ладно, этот малыш, даже не бурча чрезмерно, потащит машину как есть – на третьей-четвертой передаче. Удовольствия тут, конечно, уже не жди, но и речь в данном случае о другом. Да и трогаться, как показала серия моих специальных, пардон, издевательств, можно чуть ли не с холостых: да, получится совершенно без задора, но заглохнуть не пришлось ни разу.

Напоследок стоит знать, что европейцам предлагается целая гамма трехцилиндровых литровых Экобустов. Для начала имеется два атмосферных варианта (65 л.с. и 80 л.с.), а в турбовоплощении кроме «моей» 125-сильной в продажу поступает еще и 100-сильная версия. На презентации нам рассказали, что оба турбомотора имеют одинаковый расход бензина – 4,3 л/100 км. Не знаю, специально не мерил, но по итогам дня покатушек 125-сильная машина ощущения обжоры не оставила.




Шустрый

Наверное, все-таки стоит напомнить, что Ford Fiesta народ любил и раньше, до появления всех этих хитроумных усеченных моторчиков. Не зря модель давно ходит в лидерах продаж в европейском B-классе, и цифра в 15 миллионов проданных с 1976 года Фиест тоже о чем-то говорит.

Ее любят за доступность и практичность с одной стороны, и за приятные, скажем так, для водителя ходовые качества – с другой. А в паре последних поколений – так даже за откровенно драйверский нрав. Без отлично настроенной ходовой, скажу я вам, мало кому нужен был бы этот «турболитр». И настроено шасси этой Fiesta – а это уже шестая ее генерация – отлично.

Подвеска отнюдь не жесткая, она очень эффективно поглощала большинство встретившихся неровностей, и в то же время машина классно, предсказуемо и без кренов рулится. Баранка острая, чувствительная – 2,6 оборота от упора до упора, при этом упругая, налитая на скорости и легкая на парковке.




Тормоза не столь харизматичные, но и не тот безвольный унисекс с длинным ходом мягкой педали, каким оснащают многие современные «супермини» для размеренной городской езды. Да, кажется, где-то здесь и нужно искать главную фишку Ford Fiesta: конструкторы угодили всем. И мальчикам, и девочкам, и бабушкам с дедушками, создав машину и для города, и для автобана, и для поездок в магазин, и в аптеку, и на яркую тусовку.

Ну а большой ресурс… В Европе с высоким уровнем дохода и дешевыми кредитами он не больно-то нужен. Потребителя постепенно отучают от привычки перепродавать машины на вторичном рынке и делают долгую эксплуатацию неоправданно дорогой. Что ж, бизнес есть бизнес. Хорошо хоть удовольствия от динамичной езды нас лишать не планируют.


Габариты (Д х Ш х В) 3 969 × 1 709 × 1 495
Снаряженная масса, кг 1 091 / 1 550
Клиренс, мм н/д
Объем багажника, л 276/960
Объем топливного бака, л н/д
Двигатель бензиновый турбо, 1,0 л, 125 л.с.
Коробка передач механическая, 5 ступеней
Привод передний
Разгон 0-100 км/ч, с 9,4
Максимальная скорость, км/ч 196
Средний расход топлива, л/100 км 3,7–5,3




Читайте также:



Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Иван Кришкевич

Забавно читать тест 4-летней давности: эту Fiesta катали в Риме осенью 2012-го...

Андрей Чепелев

Безмерно рад, что вам понравилось.

Иван Кришкевич

))

Кстати, темперамент мотора отчасти убивает длинная 5-ступенчатая МКП, поэтому Focus с 6-ступкой (доступна для 1,0 на 125 л.с.) кажется более резвым. Да, и уже есть возможность легко и непринужденно чиповать моторчик до 140 л.с. (наш дилер это делает даже при сохранении гарантии), а при кой-каких дополнительных вмешательствах (в т.ч. замене впускного коллектора) мощность доводится до 170 л.с. (но уже для авто после гарантийного срока). Правда, в Fiesta ST машинка не превращается, все-таки там достаточно других отличий, в т.ч. и по ходовой части.

Андрей Чепелев

И еще возникает вопрос, сколько тысяч километров откатает чипованный до 140 сил мотор, пока не начнет употреблять масло литрами :)) Моя ставка - не сильно больше 100, но вообще конечно экспериментальные осмотры состояния ЦПГ этак десятка таких моторов было бы провести здорово... Жаль, что материала подопытного нет - не продаются они в России.

Виталий Булдаков

В Белоруссии уже довольно много машин на "экобустах" (причем форсированных до 100-125 л.с.), которые выгодно ввозить по причине низкой пошлины. В целом, на форумах пишут, что эти машины спокойно ходят больше 150 000 км.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Практика
Отдыхаю где хочу: как построить внедорожный прицеп-дачу своими руками, и сколько это стоит

Я давно убедился, что именно дом на колесах – это идеальное транспортное средство для длительных путешествий. В принципе, в нашей стране купить готовое жилье на колесах – чаще всего европейского производства – особых…

2085 0 0
Статьи / Практика
Бьет – значит, любит? Как избавиться от статического электричества на кузове машины

Чем отличается старый советский подход в борьбе со статическим электричеством на кузове авто от современного китайского? И насколько вообще распространена и актуальна в наши дни эта проблема? Изучаем заземление через…

5276 0 0
Статьи / Практика
Какой автомобиль купить за 250 тысяч рублей: D-класс, минивэн и внедорожник

В прошлый раз мы обозначили бюджет покупки в 200 тысяч рублей и пошли логичным путем: выбрали за эти деньги машины посвежее, но поменьше, попроще и подешевле – не крупнее С-класса. Сегодня же мы попробуем выбрать что-то…

12454 5 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки

Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от…

1462 1 0
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Tiida I c пробегом: спасительная оцинковка и грязь, угрожающая электрике

Nissan Tiida, придуманный для японского и американского рынков, весьма ограниченно продавался в Европе, да и в России так и не стал бестселлером в своём классе. Наследник модели и вовсе продавался совсем недолго,…

2075 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует…

7917 4 0
Популярные тест-драйвы
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

47268 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

35810 25 0
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв Exeed TXL, самого дорогого кроссовера от Chery

Напомним вкратце: Exeed — это новый "премиальный" бренд Chery, нацеленный в первую очередь на местный китайский рынок, однако со временем машины планируют привезти и в Россию. TX — дебютная модель бренда, а TXL —…

18104 13 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

30465 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

23220 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

5988 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

59243 8 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

43464 0 10
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

16006 1 2
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

74834 32 0
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

56568 0 7
Статьи / История
Американские корни, дизель и семиместный салон: мифы и факты про ГАЗ-24-02

Волга второго поколения выпускалась достаточно долго – с 1968 по 1992 год. Параллельно с седаном ГАЗ-24 и его модернизированным вариантом под индексом 24-10, выпускался и универсал ГАЗ-24-02, который в несколько…

53135 5 4
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?