Совсем недавно мы размышляли о том, за что платят люди, покупая коллегу этого Land Rover – Toyota Land Cruiser 70. Но если ископаемый японский внедорожник сегодня – это как минимум миллиона два-три, то Defender образца после рестайлинга 2007 года можно купить за миллион-полтора. В чем плюсы и минусы такой покупки, и чего стоит ожидать от машины, уходящей корнями в восьмидесятые, а истоками – в сороковые годы?
В случае с Defender год выпуска – важный, но не определяющий показатель ни состояния, ни даже цены: за миллион можно с одинаковым успехом купить машину как 2006, так и 1996 года выпуска. Однако нас прежде всего будут интересовать автомобили после рестайлинга 2007 года: они получили пусть нескладный и неоднородный, но более-менее современный дизайн передней панели, в которой уживаются приборы от Discovery и воздуховоды от Ford Transit. Правда, вместе с новой панелью «Деф» получил и новый мотор – от того же Transit, но об этом поговорим чуть позже. Пока же разберемся с тем, действительно ли кузов этого внедорожника вечный.
Некоторые считают покупку Defender крайней степенью отчаяния от владения УАЗом, который ржавеет от случайного косого взгляда. На самом деле о кузове и раме Defender нужно знать две вещи: во-первых, алюминиевое здесь не все, а в основном внешние панели, часть из которых закреплена клепками, а во-вторых, даже алюминий не вечен: это мы знаем еще по Audi A8. Сам по себе алюминий, конечно, не ржавеет, но медленно разрушается, особенно в местах контакта со стальными элементами, которых тут немало. Кстати, его природную мягкость в уязвимых местах иногда пытаются компенсировать усилением: «тюнинг» в виде обшивки нижней части машины листовым алюминием – не редкость.
Железо же не стесняется своей натуры – на практике это приводит к тому, что на многих машинах нарядные внешние панели из алюминия окружены ржавыми бамперами, подножками и дверными петлями, а целые двери оказываются прикручены ржавыми болтами. Сколы и вмятины действительно можно долго не подкрашивать, а арки и рамка лобового стекла не будут гнилыми, как у Mercedes G-klasse. Однако внутренняя ржавчина даже хуже внешней своим коварством: стоит регулярно инспектировать скрытые полости, а при покупке смотреть на то, как сохранились стальные элементы, и регулярно ли делался антикор.
Все то же справедливо и для нижней части: стальная рама не обещает чудес, как и корродирующая подвеска. Обычно в силу немалой цены автомобиля владельцы Defender не запускают кузов и раму до непотребного состояния – но рассказы о тщательном уходе продавцу лучше подкреплять бумагами о проведении антикоррозионной обработки. В природе существуют экзотические вещи вроде оцинкованной рамы для Defender – но это игрушка для владельцев на домашнем рынке, а здесь остается тщательно мазать и внимательно следить. При покупке, разумеется, нужно проверить состояние номера рамы и кузова и их соответствие указанным в документах: коррозионные повреждения номерного элемента могут привести к отказу в регистрационных действиях и необходимости проведения экспертизы.
Говоря о кузове, стоит упомянуть и его вариации: в зависимости от колесной базы Defender может иметь индекс 90, 110 и 130. В основном на рынке представлены трехдверные 90 и пятидверные 110, и здесь важно понимать, что это кардинально разные по функционалу машины. Короткобазный «девяностый» – это или «боевой» вариант, или машина для двоих: складные раздельные задние кресла занимают практически все багажное пространство, и разместить здесь можно либо поклажу, либо людей. А вот «сто десятый» позволяет усадить в машину пять человек с багажом – то есть, уже вполне может использоваться в роли «экспедиционника» или просто автомобиля для путешествий – если, конечно, вы захотите на нем путешествовать.
Об эксплуатационных прелестях «Дефа» мы рассказывали в отдельном материале, но при покупке тоже придется столкнуться с некоторыми из них. К примеру, стоит заранее уточнить, установлен ли автономный отопитель салона: вентиляция здесь организована печально, а печка греет неважно, что в сочетании со скверными уплотнителями, через которые поддувает и подтекает, дает весьма неприятную картину зимнего микроклимата внутри машины. Прибавьте к этому специфическую посадку со смещенными влево тугими педалями и нерегулируемым рулем (один из владельцев всерьез сообщил о сколиозе, заработанном за несколько лет езды на Defender) – и вы получите машину, мечтать о которой и ездить на которой – это «две большие разницы». Сюда же стоит вписать и отсутствие подушек безопасности, что для многих сильно снижает ценность машины как «экспедиционника».
Подвеска у Defender, само собой, простейшая, зависимая, с двумя неразрезными мостами – но при этом сзади здесь не рессоры, как у той же «семидесятки», а пружины. Явных слабых мест у ходовой части нет – при осмотре снизу внимание стоит уделить состоянию трансмиссии, проверив люфты карданов, состояние ступичных подшипников и наличие масляных подтеков. Шутки про перманентно текущее из Ленд Ровера масло родились не на пустом месте: течь могут, к примеру, сальники рулевого редуктора и раздаточной коробки, да и мотор с коробкой передач тоже осмотреть не помешает. Еще одна точка обязательной инспекции – поворотные кулаки и их сальники.
Течи рулевого управления вообще можно назвать в числе распространенных проблем Дефендера, поэтому не поленитесь осмотреть редуктор и заглянуть под капот, помня о том, что рычаг его открытия находится в салоне справа, со стороны пассажира. Еще одно «слабое место» в рулевом механизме – это тяги: они довольно тонкие и при жесткой эксплуатации оказываются мягче, чем ожидают некоторые владельцы, так что «дубасить» по бездорожью не стоит. К счастью, тяги недороги – 3-5 тысяч рублей за оригинал, да и демпфер рулевого механизма обойдется в 4-5 тысяч. В общем, осмотр ходовой должен не выявить люфтов, кривых рычагов и разбитых сайлентблоков – но при наличии проблем можно просто немного поторговаться, благо тут все просто и довольно дешево.
Завершая разговор о нижней части, кратко упомянем коробки передач и раздатки. Практически все Defender на рынке оснащены обычной пятиступенчатой механикой – никаких хитростей здесь нет, разве что ресурс сцепления может быть ниже ожидаемого. Ну а двухступенчатая раздатка распределяет мощность на два потока: привод здесь постоянный полный, с блокировкой межосевого дифференциала. При тестовой поездке стоит проверить работу понижайки и блокировки, а заодно уточнить наличие тюнинга – как минимум блокировка заднего межколесного дифференциала здесь прописывается довольно часто.
А вот с моторами «Дефу» повезло меньше, чем Land Cruiser 70. В разные годы здесь побывали разные моторы, включая не только 2,5-литровые дизели собственного английского производства, но и, к примеру, рядную «шестерку» M52 от BMW – такая же ставилась на пятую серию в кузове E39. Из старых моторов можно выделить так называемый «трехсотый»: агрегат 300Tdi, который и сегодня иногда применяют для построения максимально простого и «безмозглого» внедорожника с минимумом нежной электроники.
Однако более-менее свежие машины до 2007 года выпуска оснащаются мотором Td5 на 122 лошадиные силы, на смену которому пришли более экологичные агрегаты от Ford: сначала на 2,4, а позднее, с 2011 года – на 2,2 литра. Сам по себе TD5 более стар и даже, пожалуй, более надежен и менее прихотлив к топливу: это еще не common rail, в системе питания трудятся насос-форсунки. Однако эти самые насос-форсунки стоят по 35 тысяч рублей за штуку, что при умножении на 5 дает невеселую цифру – а еще стоит помнить про регулятор давления за 10-15 тысяч. В общем, даже TD5 уже не настолько стар и прост, чтобы брать его «не глядя». Кроме того, он не имеет официальных ремонтных размеров поршневой группы – то есть, капитальный ремонт обязательно будет включать в себя гильзовку. С учетом этого стоит изучить цены на агрегаты с разборок, чтобы определиться с тем, что окажется выгоднее в потенциальном ремонте. Что же касается ресурса, то встречаются Дефендеры с TD5, прошедшие по полмиллиона без «капиталки» – хотя, конечно, турбина к такому пробегу уже перенесет как минимум один ремонт.
Из-за ужесточения экологических норм с 2007 года под капотом «Дефа» прописались фордовские моторы Duratorq семейства Puma: 2,4-литровый до 2011 года и 2,2-литровый – с 2011 по 2016 год. Для внедорожника они оба были дефорсированы до 122 лошадиных сил, хотя в целом применялись и на ряде других моделей, включая коммерческий Ford Transit. В целом это вполне типичные дизели с common rail и непосредственным впрыском – хотя мнения о них неоднородны из-за неоднородности ресурса: на Транзитах «Пумы» выхаживают и до полумиллиона километров, а на более требовательном Land Rover, бывает, вдвое меньше. Однако каких-то особенных слабых мест здесь нет, и при диагностике стоит проверять стандартные дизельные особенности вроде турбины, работы топливной аппаратуры и системы EGR.
С учетом всего, что мы знаем теперь, выбирать Defender вполне можно – осталось лишь определиться, что именно требуется от машины. Наиболее логичным вариантом все же кажется вот такой: свежий рестайлинговый автомобиль с небольшим пробегом и без внедорожного тюнинга. Пятидверка порадует относительной практичностью и при должной стойкости духа и тела позволит использовать ее не только как машину для путешествий, но и как автомобиль на каждый день. Проверить свою силу довольно легко: если на следующий день после покупки и тест-драйва вы можете встать с кровати, а через месяц не задумались о продаже – значит, вы достаточно матерый, чтобы провести с «Дефом» не один год. Ведь Defender – это обычно именно так: или напрокат, или навсегда.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Деф - что ни говори легендарный автомобиль. Таких как говорится больше не делают)) И покупают их в основном ценители марки, для которых это не просто железо и 4 колеса. Так что и уход за ними соответствующий - ни разу не видел дефендер в запущенном состоянии, наоборот все как новенькие выглядят (если конечно не только что приехали с оффроуда))) Тут можно рассуждать по аналогии с вином - с годами только хорошеет (ну и дорожает, конечно). Вот скоро выпустят его реинкарнацию, посмотрим что получится.
С вероятностью 99% получится Д4 в более квадратном кузове. Олдскульной машины уже не будет...
Сравнивать Деф можно только с УАЗиком, ездового комфорта и управляемости там не не ночевало от слова совсем. Стоимость запчастей (которые понадобятся часто и много) конская. Так что это аппарат на очень большого поклонника именно этой марки
думаю по проходимости и комфорту в любом случае даже дефендр будет превосходить любой уаз. в офроуде не очень силен, но уверен, деф не зря предпочитают уазу большинство джиперов
С УАЗом обычно сравнивают коротыша (90), по внедорожным возможностям и поведению на трассе считаются сопоставимыми, эргономика ещё неизвестно у кого хуже, деф по сути двухместный (но больше багажник) против полноценной пятиместки у УАЗа. Садиться в Дефа удобнее за счёт более широких проёмов, но УАЗ при этом полноценная пятидверка, пусть и не очень удобная в посадке. В обеих сидишь прижатый к дверце, но в дефе "сдвиг влево" больше. Ремонтопригодность УАЗа оценивается гораздо выше, чем у Дефа, при практически одинаковой ломучести. В целом, аналоги.
Как вообще можно сравнивать легендарный внедорожник, участвующий успешно во многих трофи рейдах с УАЗом? Где уаз и где дефендер. А про ломучесть вообще смешно. Вы реальных владельцев поспрашивайте. Они вам расскажут про надежность дефа. Он реально очень надежен.
Как реальный владелец 110 Дефа и Дискавери1 (практически аналогичного по агрегатной части) на протяжении последних 12 лет, могу сказать, что про ломучесть это совсем не смешно. Хотя и ремонтопригодность, в целом, неплохая. УАЗа у меня не было, но тоже наслышана.
с родом определись) ты мужчина или женщина)
"реальная владелица" звучит убого :)
В статье нет ни слова о том, что фордовский мотор скорее всего потребует капиталки головы на пробегах от 100 до 150 ткм (как раз, как в объявлении). Про сравнение с УАЗом в плане комфорта и управляемости можно спорить долго. Думаю, LR все-таки интегрально чууть покомфортнее. Но вменяемого дизеля и постоянного полного привода у УАЗа нет, и пока не предвидится. Например, мой выбор это определяет (и по факту определило).
Головы? А не вкладышей коленвала? На DW12 проворачивало вкладыши, если владелец слишком злоупотреблял маловязкими маслами...
На Пуме (2.4, по крайней мере) гнет и ломает рокера. Лечится заменой рокерной плиты. А я как-то думала, что 2.2 это та же фордовская Пума, а не француз... Может, я и ошибаюсь. У меня все LR на 300м :)
Вы правы, да, глянул по каталогам - 2.2 на Дефе мало общего имеет с 2.2 на Фриле. Так что вкладыши не при чём.
На Дефендере не ездил, поэтому ничего сказать о нём не могу. А вот УАЗик совершенно не пугает. Только если это простой 31512/514, с обычным мотором 417/421 или ЗМЗ- 402/410, а не обвешанный пластмассовой мишурой Хантер с совершенно не подходящим для него ЗМЗ-409. И не за 600 с лишним тысяч а максимум за 300 (за новую машину). Качество, конечно, никуда не годится и ряд врождённых недостатков имеется, но все они поправимы.
За 300 уже даже Ладу Гранту не купить. Подорожала ведь не только иностранная валюта, но и рабочая сила, и электроэнергия, и ГЛОНАСС ещё поставить надо ;) Увы, цен таких уже нет и не будет.
У англичан стебаться над "надежностью" LR давно стало нормой. Самое невинное: "Если Вы увидели на улице LR, значит он едет в сервис" или "Почему владельцы LR не здороваются, придя в офис? - Они уже поздоровались в автосервисе"....
Ага, или "если под вашим LR утром нет лужи масла, проверьте, не вытекло ли оно все". И это жизненно. Касается даже фирменного домкрата. При этом совершенно боевые, классные, харизматичные авто. А масло можно и долить...