Benz против Руссо-Балта и реальная конкуренция: сравнение автопромов 20-х годов

                   20-е годы ХХ века – время возрождения разрушенной Гражданской и Первой мировой войнами отечественной промышленности. Но несмотря ни на что, автомобилестроители уже тогда могли похвастать оригинальными решениями и достойно проявить себя в первом конкурентом бою с иномарками.
 

НАМИ-1 – Tatra 11

НАМИ-1, или иногда называвшийся в профильной литературе современниками НАМИ-І (первый), представлял из себя двухдверный четырехместный фаэтон максимально упрощенной конструкции. Основой при разработке машины послужила дипломная работа студента Московского Механико-электротехнического института Андрея Шарапова. Опытный образец, созданный по доработанному с участием лучших отечественных инженеров проекту, появился в 1927 году, и до 1931 года было собрано 369 машин (по другим данным, 512 авто). Двумя годами ранее в соседней Чехословакии конструктором Гансом Ледвинкой была создана Tatra T11, конструктивно и стилистически схожая с отечественным авто.

На первые опытные образцы НАМИ устанавливались различные открытые двух- и четырехместные кузовы, которых объединяла простота конструкции: прямые и вручную гнутые кузовные панели, широкое применение дерева, примитивный тент и отсутствие намеков на боковые окна. Интересно, что оба ряда сидений имели только по одной двери: передний – слева, а задний – справа. Для «Татры» базовым также был открытый кузов типа фаэтон, но под заказ можно было получить и полностью закрытый вариант, и даже коммерческий фургончик. Внешне иномарка выглядела более аккуратной благодаря покатой передней части – примитивная решетка радиатора нашего «первого» даже тогда казалась слишком уж простой.

nami_mi_1_2.jpg

НАМИ-1


Салоны обеих машин рассчитывались на четырех взрослых пассажиров. Простые, похожие на домашние стулья, сиденья обеспечивали дополнительную амортизацию на неровностях. Схожие четырехспицевые деревянные рули не перекрывали приборы, расположенные по центру торпедо. У НАМИ из приборов присутствовали только спидометр да указатель топлива, а у «Татры» были еще и часы. Стоит отметить, что оба фаэтона хоть и были созданы в странах с правосторонним движением, имели руль справа.

Автомобили объединяет необычная конструкция шасси. В основе машины лежит хребтовая рама в виде мощной трубы, к которой спереди крепился мотор, а сзади – картер ведущего моста; в самой же трубе проходил кардан. И НАМИ, и Tatra оснащались двухцилиндровыми бензиновыми моторами воздушного охлаждения и трехступенчатыми механическими трансмиссиями, но на концепции подобие силовых установок заканчивается. На отечественном авто работал 1,2-литровый V-образный агрегат мощностью 22 л. с., более удобный для обслуживания, чем слабенький 1,1-литровый 12-сильный «татровский» мотор с оппозитными цилиндрами, спрятанными глубоко под капотом.


autowp.ru_tatra_11_4.jpg

Tatra 11



Задняя подвеска сравниваемых авто была схожей, на единственной поперечной полуэллиптической рессоре. Конструкция передней отличалась: если у «Татры» в основу «передка» положили все ту же единственную поперечную полуэллиптическую рессору, то у НАМИ-1 подвеска была более продвинутой – на двух продольных рессорах.

Руссо-Балт С 24/40 – Benz 10/30 PS

В 1921 году был собран первый советский автомобиль «Руссо-Балт» С24/40 – машина устаревшей, еще довоенной конструкции. Случилось это на Первом Бронетанковом заводе в Филях (он же эвакуированный РБВЗ), который входил в промышленное объединение «Промбронь». Вопреки расхожему мнению, машина, собранная уже в советскую эпоху, не носила вышеупомянутого имени группы предприятий, а жила под «царским» брендом «Руссо-Балт».

Германия, как и Россия, вышла к началу 1920-х годов с большими проблемами в экономике (хотя и по разным причинам), поэтому у немецкого одноклассника «Руссо-Балта» Benz 10/30 PS была схожая судьба – его тоже выпускали и до, и после Первой мировой. Кстати, в дореволюционный (т. е. довоенный) период автомобили Benz был одними из самых продаваемых на российском авторынке.


Russo-baltC24-40.jpg

Руссо-Балт С 24/40


Сравнивать внешность этих современников будет немного некорректно, потому что в те времена большинство кузовов для машин среднего и высокого класса заказывались у специализированных ателье, которые наделяли их множеством собственных особенностей. Но в нашем случае этот факт касается только иномарки: все советские «Руссо-Балты» имели одинаковый кузов – открытый четырехдверный пятиместный типа фаэтон со складным мягким тентом. «Бенц» имел характерную для марки заостренную форму высокого прямого радиатора, в отличие от плоской решетки с овальным контуром у отечественного авто.


Benz_10-30_PS_Torpedo.jpg

Benz 10/30 PS



Рабочее место водителя в обеих машинах отличалось простотой, если не сказать аскетичностью. Здесь было только то, что касается движения: большой деревянный руль, пара рычажков да спидометр. «Руссо-Балт» имел два ряда сидений с простой практичной обивкой, а салоны иномарки, выполненные по индивидуальному заказу, часто отличались кожаной отделкой, отделенным от водителя пассажирским «отсеком» и прочими «излишествами».

Наш С24/40 оснащался 4,5-литровым бензиновым мотором мощностью 40 л. с. (по другим данным, 45 л. с.) в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач. Под капотом «Бенца» прописался бензиновый двигатель объемом помельче – 2,6-литровый с 35 «лошадками», которым также полагалась четырехступенчатая «механика». В ходовой части оба авто оснащались продольными полуэллиптическими рессорами, по паре на каждую ось. Тормоза у теоретических конкурентов были механическими.

АМО Ф-15 – FIAT 505F

АМО Ф-15 – это, по сути, первый советский грузовик. Его производство стартовало в 1924 году и продолжалось до 1931-го. Но называть эту машину самостоятельной разработкой будет некорректно, поскольку это сильно модернизированный грузовой автомобиль FIAT 15 Ter, который в оригинальном виде производился на АМО в 1917-1919 годах. Ко времени начала изготовления его советской копии итальянский автопроизводитель освоил выпуск уже следующей, более современной модели – FIAT 505F, с которым мы и сравним АМО.


amo_f15_1.jpg

АМО Ф-15



Интересно, что они являются не просто виртуальными конкурентами, сведенными нами в один обзор. Как известно, в 1920-е годы в СССР действовал НЭП – новая экономическая политика, несущая в себе элементы рыночной экономики. Поэтому на внутреннем рынке СССР напрямую конкурировали советский АМО-Ф15 и FIAT 505F. Московскому автомобилю приходилось нелегко – поначалу он был дороже всех иномарок, да и качество страдало. Однако время расставило все по своим местам: цену оптимизировали, а качество подтянули.


amo_f15_3.jpg

АМО Ф-15


Внешне «Фиат» выглядит современнее – закругленный радиатор, сложной формы боковины капота, увеличенная площадь лобового стекла… Ф-15 явно проигрывал конкуренту во внешности, но от рабочей лошадки в СССР больших дизайнерских изысков никто и не требовал.

В 20-е годы интерьеры кабин грузовых автомобилей не блистали комфортом, и у этих двух моделей они были довольно примитивны – плоская двухместная лавка, деревянная «баранка» да спидометр на панели. Правда, за дополнительную плату итальянский автомобиль мог оснащаться полностью закрытой кабиной с боковыми стеклами. Предприятия, колхозы и фабрики в СССР получали одинаковые машины. В Италии же, как и положено рыночной экономике, заказчик мог выбрать из нескольких вариантов кузовов и фургонов, которые отличались длиной, высотой бортов и возможностями их трансформации.


Fiat_505F_Truck_1924.jpg

FIAT 505F



И АМО, и FIAT рассчитывались конструкторами на перевозку 1 500 кг грузов по дорогам с твердым покрытием. Под капотом отечественного грузовика скрывался 4,4-литровый бензиновый мотор мощностью 35 л. с., трудившийся вместе с четырехступенчатой коробкой передач. В отличие от старого итальянского прообраза, АМО получил радиатор увеличенного объема, подача топлива осуществлялась с помощью вакуум-аппарата, а не самотеком, а шины были обуты на крепкие диски, отштампованные из стали (взамен фиатовских с деревянными спицами). Иномарка оснащалась уже более продвинутым 2,3-литровым двигателем мощностью 33 л. с., работающим также в паре с четырехдиапазонной «механикой». В отличие от АМО Ф-15, на Fiat 505F в базе было электрооборудование в виде фар, стартера и генератора.


amo_f15_2.jpg

АМО Ф-15


За борьбу с неровностями дорог в Ф-15 отвечали четыре продольные полуэллиптические рессоры – по две на каждую ось. В «Фиате» схема была подобной, но спереди устанавливались старомодные на то время эллиптические рессоры. Тормоза на обоих грузовиках имели механический привод, а ручной тормоз был ленточным и действовал на карданную передачу.

Это было лишь начало

Понятно, что все отечественные автомобили этого обзора не претендуют на техническую продвинутость и оригинальность конструкции. В большой мере они – лишь осовремененные или адаптированные к местным условиям чужие или устаревшие модели. Но надо отдать должное конструкторам, которые в тот период уже начали впитывать себя все лучшее от мировых школ автомобилестроения. И уже в следующие десятилетия и вплоть до 70-х годов их молодые последователи, да и они сами (к примеру, один из конструкторов НАМИ-1 Андрей Липгарт трудился над Уралами, Камазами и пр.) создавали опережающие мировые тенденции конструкции.



Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
07.10.2016 17:43
aleks_mirnyy@list.ru

У Fiat грузовые авто весьма неплохи. Всегда считал, что больше женская марка, а сейчас начитался тест-драйвов и очень приятно удивлен качеством. И не знал, что у них новый Fullback вышел, может записаться в салоне на тест-драйв из интереса...


Новые статьи

Популярные тест-драйвы