Матч ЧССР – СССР: сравниваем ВАЗ-2109 и Skoda Favorit

Чего греха таить – лет 30–40 назад многие в СССР считали, что отечественные автомобили непременно проигрывают своим ровесникам-аналогам по набору потребительских качеств. И основания для такого мнения возникли не на пустом месте. Но созданный при поддержке компании Porsche переднеприводный Cпутник имел больше шансов достойно противостоять европейским конкурентам. Особенно если эта Европа была Восточной – как в случае со Skoda Favorit, появившимся в одно и то же время с «девяткой». Чем отличались чехословацкая машина от советской и какая из них была ближе к «настоящим иномаркам» той поры? Попробуем разобраться вместе в рамках ретроспективного сравнения.

 

Немного истории

Чешский автомобиль, как и отечественные переднеприводники, создавали на замену устаревшей линейке прежних моделей, только у Шкоды они были не просто заднеприводными, а ещё и заднемоторными. Работы начались практически в одно и то же время – в середине семидесятых годов, и каждая из компаний поступила по-своему нестандартно. В случае с Ладой дизайн был собственным, а техническим консультантом и помощником по доводке конструкции и ходовых качеств выступила именитая немецкая компания из Штутгарта. Чехи, напротив, техническую часть проработали своими силами, а дизайн заказали в туринском ателье Stile Bertone.

Так в 1985 году выглядел прототип будущего Фаворита, созданный итальянцами

Представлены машины были в одно и то же время – в 1987 году. Но «девятка» задержалась на конвейере на порядок дольше «чеха»: если Favorit после вхождения Skoda в концерн Volkswagen Group сняли с производства ещё в 1994-м, то пятидверная Самара в России выпускалась дольше на целых десять лет, а затем вплоть до 2011-го её собирали на украинском АвтоЗАЗе. Неудивительно, что Фаворитов с учётом разницы по длительности производства собрали вдвое меньше – 780 тысяч хэтчбеков против полутора миллионов «девяток», выпущенных только самим АвтоВАЗом, без учёта украинских машин (CKD-сборка ВАЗ-21093 на АвтоЗАЗ со сваркой и покраской - 127 933 шт).

Снаружи: итальянский стиль против советской смелости

Рука итальянского мастера не касалась кузова советского «зубила», но от этого он не стал менее рубленным и агрессивным, что особенно подчёркивает короткое крыло с маской-«лыжей» вокруг фар.

«Клюв» и «лыжа» – именно такими далёкими от автомобилей терминами оперировали для описания решения передней части первых Спутников

Впрочем, в 1991 году пятидверный Спутник получил и вариант передка с капотом и крыльями, доходящими прямо до оптики. Прямые линии, обилие острых углов, минимум декора, клиновидный профиль – всё это есть в дизайне «девятки».

Длинное крыло несколько смягчило внешность «зубила»

Решётка радиатора ранних «длиннокрылок» со временем неизбежно провисала

Решётка более поздних «девяносто третьих» смотрелась более гармонично

И не только её: внешность Favorit от Нуччо Бертоне выполнена в том же ключе! Углов и граней не меньше, но вот мелочи проработаны куда детальнее – ощущается, что дизайном занимались не где-нибудь, а в знаменитом итальянском ателье.

Обратите внимание, насколько оптика вписана в поверхность боковины!
Переходы между кузовными элементами на Фаворите были выполнены лучше

Возможно, именно поэтому при общей угловатости и отсутствии колёсных колпаков на обеих машинах Фаворит получился заметно более обтекаемым: коэффициент лобового сопротивления (Cх) у него составлял 0,36, а у Спутника – 0,463. Кроме того, в общих чертах «девятка» ощущается какой-то более «неряшливой»: окрашенные в чёрный цвет пороги, провисающие вскоре бамперы и неровный «клюв» никогда не добавляли этой машине привлекательности.

Решётка радиатора «короткокрылок» сразу стала поводом для критики и объектом всевозможного тюнинга

Однако за стремительность силуэта с короткой кормой приходилось платить практичностью: почти вся разница в длине «девятки» (4 006 мм) и Фаворита (3 815 мм) приходилась на задний свес – то есть багажное отделение.

При близких с советской машиной колёсной базе и переднем свесе Фаворит заметно короче

Красота требует жертв: за динамичный профиль чешской машине пришлось заплатить литрами багажного отделения

Всего 251 литр полезного объёма под пятой дверью Skoda компенсировался, впрочем, широким проёмом, который доходил до заднего бампера.

Небольшой, но продуманный: по организации доступа в багажник Skoda была на голову выше Лады

Как тут не вспомнить высоченный борт Самары, через который тяжёлый груз в 330-литровый багажник приходилось буквально переваливать.

Комментарии излишни, правда?

Внутри: коричневое царство 

Интерьеры ранних ВАЗ-2109 и первых Favorit объединял коричневый оттенок интерьера – популярное в то время цветовое решение.

А вот посадка в чешскую машину была чуть удобнее из-за того, что сиденье водителя разместили ближе к двери. Качество пластика и подгонка панелей опять же на близком уровне. Правда, у Skoda вместо тахометра по западной моде тех лет разместили огромные часы, что было явно не самым рациональным использованием пространства комбинации приборов.

Привлекательные внешне передние сиденья Лады на деле плохо держали и спину, и ноги. Сзади тесно во всех направлениях

Бесхитростные внешне «стульчики» Favorit были удобнее советских «рекаро»
Кто познал жизнь, тот не торопится: вместо оборотов двигателя водителю Шкоды полагалось контролировать время

Впрочем, у Лады часов не было вообще… Зато у советской машины по крайней мере был прерывистый режим работы стеклоочистителей, а обивка закрывала дверь полностью, а не оставляла голый металл по периметру, как на первой модели Жигулей.

Плоская обивка Skoda (первое фото) не закрывала металлическую поверхность двери полностью, как на Спутнике ​

Что до комплектации в целом, то эти машины были одинаково далеки от любой современной малолитражки аналогичного класса: никаких электроприводов зеркал, замков или стёкол, не говоря уже о гидроусилителе или кондиционере. Впрочем, у «одноклассников» вроде Volkswagen Golf или Opel Kadett дела в то время обстояли ничуть не лучше.

Конструктив: верхний вал против нижнего

Оба завода при разработке принципиально новой модели вели активное сотрудничество с десятками специализированных фирм и приобретали лицензии на многие узлы и технические решения – такие, например, как задняя балка, реечный рулевой механизм, ШРУСы и зубчатый ремень ГРМ. 

Английские, итальянские, немецкие и французские компании помогали «узникам соцлагеря» в создании действительно современной малолитражки гольф-класса.

На уровне конструкции и компоновки и советская, и чехословацкая машины вполне соответствовали духу времени: привод на передние колёса с поперечным расположением силового агрегата (у Шкоды – с наклоном на 20 градусов вперёд), Макферсон спереди и задняя полузависимая П-образная балка, рулевая рейка, двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем (дисковые спереди и барабаны сзади). Правда, Favorit получил спереди классический подрамник, в то время как подвеска «девятки» довольствовалась лишь набором продольных и поперечных рычагов.

Трансмиссии также очень близки по набору технических решений: двухвальные коробки с пятью синхронизированными передачами переднего хода и цилиндрическая главная передача с косозубыми шестернями. Никаких откровений, но и без анахронизмов, ведь подобная схема в этом классе впоследствии продержалась не одно десятилетие.

Под капотом – четыре цилиндра, восемь клапанов и один карбюратор (двухкамерный Pierburg в исполнении Jikov 28-30 LEKR на Шкоде либо же лицензионный Solex производства ДААЗ на Спутнике). 

Отсюда и близкие технические характеристики двигателей, которые и для Skoda и для Lada предлагались с двумя вариантами рабочего объёма. Правда, «младший» мотор Фаворита по литражу (1 150 «кубиков») был скорее близок к советскому «даунсайзинговому» двигателю ВАЗ-21081 объёмом 1,1 литра, а «старшая» версия и по объёму (1 289 куб. см), и по максимальной мощности (63 л.с.) один в один повторяла параметры базового двигателя ВАЗ-2108. А ведь у «девятки» был ещё и 1 500-кубовый мотор 21083, развивавший целые 70 л.с.! 

Нижневальные моторы Skoda были чуть слабее «зубильных»

«Девятка» и «девяносто третья»: отличить заметно более тяговитый полуторалитровый мотор ВАЗ (второе фото) от 1,3-литрового можно было лишь на ходу​

Возможно, по нынешним меркам это звучит немного смешно, но при снаряжённой массе в районе тонны каждые 100–200 «кубиков» рабочего объёма и 5–8 лошадиных сил давали куда более заметную прибавку в динамике, чем сегодня. Ведь ни «фольксвагеновский» Pierburg-2Е3 на Шкоде, ни Солекс на Спутнике не были задушены в угоду экологии, поэтому и реакции на педаль газа были моментальными. Правда, в системе питания имелось одно важное отличие – автоматическая воздушная заслонка на европейском изделии, в то время как на Спутниках нужно было по старинке дергать туда-сюда рукоятку подсоса.

Но кое в чём Favorit 136L с точки зрения техники заметно уступал Самаре! Невзирая на верхнее расположение клапанов, распределительный вал чешской машины находился не в головке, а блоке цилиндров (схема OHV). В Тольятти же никогда не выпускали автомобили с подобным типом двигателей, выиграв своё сражение с итальянцами за верхний вал ещё при «переводе Fiat 124 на русский»

Впрочем, для пользователя принципиальная схема двигателя не имела особого значения – в отличие от, к примеру, того же автоподсоса… Тем более что Favorit 136, несмотря на меньший объём двигателя и нижний вал, разгонялся с места до 100 км/ч ненамного медленнее (14,2 с.), чем 70-сильный ВАЗ-21093 (13,5 с.)! Впрочем, ловить десятые секунд – дело неблагодарное, но советская машина могла добраться до скоростного рубежа в 155 км/ч, положив при этом в реальности стрелку на шкале спидометра на все 180, а Фаворит разгонялся до вполне достаточных и приличных 150. И был заметно экономичнее: ему требовалось от 5,2 до 7,4 л бензина в зависимости от условий эксплуатации, в то время как Спутник потреблял за городом 5,9 л, а в городе – все 8,6–8,8 л. Видимо, всё же сказывался карбюратор Pierburg, пусть и сделанный на чешском карбюраторном заводе Йиков.

Птицы одного полёта, но в разных направлениях

Эти машины были очень близки технически и даже внешне, поскольку создавались в одно время и по схожей схеме – с активным привлечением западных специалистов и прямым участием в проекте таких грандов, как Bertone и Porsche. Превосходила ли при этом «девятка» Favorit? Нет, поскольку чешская машина была и экономичной, и резвой – пусть и менее просторной. Да и наоборот нельзя сказать, поскольку у Спутника были более вместительный багажник и мощный мотор. Но между этими хэтчбеками есть два важных отличия. Во-первых, чехословацкие конструкторы знали, что их автомобиль «обречён» ездить по хорошим европейским дорогам, в то время как их советские коллеги не просто так были уверены, что «девятке» придётся покорять не только автобаны в направлении Лиссабона. 

Мощные чашки передних стоек кузова ВАЗ-2109 (первое фото) примыкали прямо к моторному щиту, а конструкция Фаворита с усилителями-косынками выглядела более хлипкой

Отсюда и заметная разница в дорожном просвете: скромные даже по нынешним меркам 120 мм клиренса у Фаворита и вполне «кроссоверные» 160 мм – у Спутника.

Во-вторых, хоть инженеры Porsche доводили не только управляемость «девятки», но и опоры подрамника Шкоды, снижая уровень вибраций, а для проверки ходовых качеств прототипы Favorit, как и Спутника, проверяли на тестовом полигоне в Вайсахе, немцы при этом сумели вживить в простую до невозможности ходовую часть ВАЗ-2109 свой геном.

«Порше для нищих» – такое прозвище заслужили вазовские переднеприводники благодаря не самым плохим ходовым качествам по меркам своего времени и класса​

Управляемость трёх- и пятидверного Спутников проверяли на полигоне Porsche. Там же испытывали и прототипы Фаворита​

Skoda Favorit ехала неплохо, но управлялась «без огонька» и явно была заточена под хорошие дороги​

И три оборота «зубильного» руля «от упора до упора» против пяти «фаворитовских» красноречиво подтверждают, что приоритеты в этих, казалось бы, столь похожих машинах были расставлены по-разному. А «у советских была-таки собственная гордость» – пусть и с заметным немецким акцентом…

Опрос
Какой из этих двух автомобилей вам нравится больше?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
5 комментариев
01.09.2019 20:09
Владимир
Вспоминать хорошо забытое старое-это здорово! Но вводить в заблуждение читателей, которые вам доверяют-плохо! «Полторашка», появившаяся одновременно с пятидверным кузовом, имела мощность 73 л.с. , а «клюв» пропал уже в 1989. В упомянутом же году развала СССР появился седан 21099. И уж совсем чушью звучит заявление о 3-х оборотах руля от упора до упора на советском автомобиле.   
1

04.09.2019 18:04
Олег Полажинец
 По поводу мощности "девяносто третьей" вот что писал Главный конструктор действующего производства ВАЗ в 1989 году:  
 https://www.zr.ru/archive/zr/1989/04/sovietskaia-tiekhnika#9  

"Короткое крыло" с "клювом" держалось на конвейере до 1994 года параллельно с "длинным", а первые товарные машины с ДК пошли в продажу в 1991-м. 


05.09.2019 09:37
Олег Полажинец
"Клюв" никуда не пропадал в 1989-м, а выпускался до 1994 года параллельно с "длинным крылом", которое на товарных автомобилях появилось никак не ранее 1991 года.

03.09.2019 18:53
Василий
Не пришлось мне поездить на Фаворите , но наше родное "зубило" самый неудобный легковой автомобиль для людей высокого роста ( мой рост 192см) . По техническим характеристикам это семейства конечно же громадный шаг вперёд . По эргономике салона из малолитражек того времени лучше всех москвич 2141 , далее ИЖ-Ода . ВАЗ 2108 09 динамичная машина , но садясь в салон чувствую себя как шпроты в банке . Про задний ряд сидений лучше не вспоминать , там даже голову не поднять , сидишь в положении эмбриона !


05.09.2019 09:36
Олег Полажинец
Вот что писал по поводу мощности ВАЗ-21093 главный конструктор действующего произвоства ВАЗа в 1989 году:

Новые статьи

Популярные тест-драйвы