Ощущение ретро: действительно ли машины с МКПП более «драйверские»?

78175 29 25

Автомобилей с автоматическими коробками продается все больше – уже даже в небольших и небогатых городах предпочитают по возможности покупать что-то двухпедальное. Но у МКПП остаются «адепты», не признающие эволюции трансмиссий. Попробуем разобраться, насколько они правы. Или неправы.

 

Мифы из глубин веков

Иногда встречаются утверждения о высокой скорости переключения «механики». Это уже совершенно неверно, точнее, неверно уже лет двадцать как. Раньше «автоматы» действительно переключались очень долго, но, как я уже сказал, МКПП прогрессирует медленно, а АКПП – быстро.

Сравниться со скоростью переключения преселективов или современных гидроавтоматов механика не может. Даже если это кулачковая коробка, которая «вверх» переходит почти мгновенно. Ведь часть переключений в АКПП происходит без разрыва потока мощности, а остальные проходят за сотые доли секунды. Пока коробка исправна, конечно.

Еще часто поклонники «механики» превозносят возможность тонкой работы сцеплением как огромное преимущество. Забывая о том, что для коробки с достаточным динамическим диапазоном и быстрым переключением все эти игры попросту не нужны, она может получить лучшие тяговые характеристики и без лишнего жжения фрикционов.



Да и на бездорожье часто оказывается, что «раскачка» с МКПП ничуть не более эффективна, чем этот же прием на «автомате» – с увеличением скорости переключения это преимущество исчезло.

Немного о динамике с МКПП

Заявления об особом «чувстве автомобиля» при управлении с МКПП встречаются настолько часто, что почти не вызывают возражений. Вроде бы использование ручных коробок в автоспорте уже говорит о том, что вот он – верх инженерной мысли для мощных машин, обеспечивающий лучший контроль.

Есть один нюанс: МКПП предписана правилами гонок, и как только правила смягчаются, так сразу гонщики вдруг начинают устанавливать автоматические и полуавтоматические коробки. Да и «секвенталки» с кулачковым зацеплением, которые используют на серьезных спортивных авто, очень далеко ушли от гражданских трансмиссий по скорости переключений, надежности и ресурсу.

Какими положительными драйверскими качествами обладает МКПП? Единственное, что делает коробки с ручным переключением более «спортивными» по поведению – это передача контроля над всеми нюансами управления водителю, который знает, куда поедет машина, сколько ему нужно тяги, какой запас по оборотам… И при этом водитель предвидит изменение дорожной ситуации.




Возможности любой электроники по предсказанию действий и пожеланий водителя всегда будут отставать от его мысли. Только не забывайте, что сейчас не только «механика» переключается принудительно. Почти все современные многоступенчатые АКПП (и даже, представьте себе, вариаторы!) имеют «ручной» режим работы для тех режимов, когда водитель лучше понимает, что нужно делать. А многие обзавелись еще и очень удобными подрулевыми лепестками, которые могут на пять-шесть секунд подправить автоматически выбранную передачу на желаемую без всяких лишних действий. Например, на Mercedes A-class или скромной Suzuki SX4 New.

Ручного режима АКПП в 99 случаев из 100 хватает для совершения маневра. А если передачу нужно держать «до последнего», то есть масса машин с таким вот «честным» ручным режимом коробки, только эта функциональность обычно не очень востребована. Как видите, принудительное переключение уже много лет как не монополия МКПП, многочисленные «автоматы» научились копировать эту функцию даже лучше. Разве что специфические приемы управления с полным отключением тяги выжимом сцепления и старт с высоких оборотов остаются за МКПП.

Человеческий фактор

А вот минусы «механики» можно перечислять долго. Для начала, у нее обычно меньше динамический диапазон, то есть соотношение минимального и максимального передаточного числа. Если расширить динамический диапазон, то придется увеличивать число передач, и работа двигателя на промежуточных режимах уже будет неэффективной. Шесть передач в современной легковой машине – это разумный максимум, которым может оперировать водитель. Любое увеличение числа передач – бесполезно. Средний водитель просто не будет их все использовать. Водители грузовиков, у которых передач больше десятка, далеко не всегда переключаются оптимально, а ведь там требования к скорости переключения куда ниже, чем у «легковушек».

Пресловутый «разгон до ста» диктует свои требования. Большинство машин сейчас достигают «сотни» на второй передаче, если же требуется еще одно переключение, то машина резко теряет в динамике, и потребитель, который очень ценит этот параметр (наверное, каждый день так на работу ездит) сразу кривит рот в недовольной ухмылке. Фактически это означает, что сделать первые передачи более короткими производитель попросту не может, и «механика» не способна полностью использовать мощность мотора при ускорениях на скоростях 0-120 километров в час. Да и резкие старты обязательно сопровождаются запахом паленого сцепления, передаточные числа первой передачи просто не оставляют других вариантов для интенсивного старта.

В момент переключения неизбежен разрыв потока мощности и скачки момента. А значит, машина хоть немного, но теряет в динамике разгона, а ведущие колеса могут сорваться в скольжение. И чем мощнее двигатель, тем серьезнее эта проблема. Да, недаром Mercedes еще в 90-е годы отказался от установки «механики» на машины мощностью выше 193 л. с. Это было не столько идеологическое, сколько техническое решение. Как только прогресс в развитии АКПП позволил отойти от МКПП, от нее отказались.

Даже на маломощных моторах необходимость в момент смены передач сбросить тягу до нуля представляет собой проблему, особенно при необходимости резко ускориться. Придется заранее планировать переключения или терять драгоценные доли секунды (а может и целые секунды) на переключение и выход на «рабочие» обороты двигателя. И того хуже: у моторов с турбонаддувом при этом еще и успевает упасть давление турбины, что ухудшает характеристики.

С мощными моторами возможны пробуксовки колес на второй-третьей передачах после переключений, с неизбежной потерей машиной устойчивости. Желание переключаться быстрее вызывает еще более сильные скачки момента и удары в трансмиссии, что может вызывать поломки как самой МКПП, так и выход из строя приводных валов, дифференциала и карданов. Не зря тот же АВТОВАЗ позволяет роботизированным коробкам работать с более мощными моторами, чем таким же по «начинке» коробкам с ручным переключением. Робот просто более аккуратен! И эта проблема называется «человеческий фактор».




Люди устают и ошибаются. Это непреложный факт, который не исправить. Ошибаются они и при переключении передач. И пусть опытный водитель проделывает все операции почти автоматически, быстро и абсолютно точно. Но после 50 таких переключений он устанет. В его действиях появится несогласованность, или он будет делать все медленнее, чем мог бы, ну или же удары в трансмиссии станут слишком сильными.

В любом случае, он не будет использовать возможности механики на все 100%. Вот поэтому гонщики при любой возможности стараются ставить автоматизированные коробки – это банально снижает зависимость результатов от состояния гонщика и дает ему сосредоточиться на результате.

Только не кивайте головами те, кто не смог освоить манипуляции сцеплением и рычагом – у спортсменов намного выше нагрузка на водителя и требования к качеству переключений, чем у городских «гонщиков». Для среднего водителя «человеческий фактор» применительно к МКПП означает лишь неспособность понять принципы работы трансмиссии, плохую мелкую моторику и невнимание к процессу управления. Впрочем, результат тот же, с поправкой на класс. Или переключения будут медленными, или же машина будет дергаться, как лягушка под током из-за ударов в трансмиссии.

Запас прочности

Надежность, которая обычно преподносится, как большое достоинство МКПП, на деле лишь запас на неудачные действия водителя, которые порождают крутильные колебания с моментом в несколько раз большим, чем крутящий момент мотора. Пробуксовки, дрифт и легкий тюнинг для моторов с наддувом быстро выбирают весь запас до нуля, причем даже быстрее, чем в случае с АКПП, потому что тут нет ГДТ, который идеально гасит крутильные колебания. И никакие демпферы не смогут с ним сравниться.

Правда, МКПП немного проще обеспечить большим запасом прочности и намного легче заменить на более крепкую, если таковая существует. Так что установка максимально прочной МКПП – все еще лучший способ справиться с нагрузкой, нежели адаптация более крепкой АКПП под тюнинговую машину. Зато в драг-рейсинге АКПП пользуется большой популярностью, ведь двух-, трехскоростная конструкция настроена на режим максимальной мощности и выбег, работа куда более простая, чем полноценная отладка на всех режимах движения.

Реальные, а не мнимые преимущества механики

Если вам кажется, что я только что раскритиковал «механику» в пух и прах, то вы ошибаетесь. Я просто не упомянул те достоинства МКПП, которые остаются с ней до самого конца, и о которых вспоминают редко.

Часто очень важны массогабаритные характеристики, а они у «механики» традиционно лучше, чем у большинства «автоматов». Особенно важен этот параметр на облегченных спортивных машинах, где каждый килограмм на счету, а более крупная трансмиссия может попросту не влезть. Прогресс АКПП сделал эти преимущества не столь заметными, но они все еще существуют.

«Механика» не ограничена по оборотам, что важно для высокофорсированных моторов. А вот «автоматы» с ГДТ не могут эффективно работать на оборотах свыше шести-семи тысяч – катастрофически увеличиваются потери на привод, а масло может попросту порвать «бублик» или вывести его из строя. Но новые «преселективы» с фрикционным сцеплением, сухим или в масляной ванне, не имеют ГДТ и сопутствующих ограничений.

У МКПП очень высокий КПД за счет использования подшипников качения и малых потерь на привод маслонасоса или смазку разбрызгиванием. Любой «автомат» имеет чуть большие внутренние потери. Даже «сухие» преселективы пока не могут догнать классические двухвальные МКПП, не говоря уже о трехвальных. А гидромеханика отстает еще больше – потери на работу маслонасоса и нагрев масла будут в ней всегда. Но и тут преимущество уже сократилось до минимума.

«Механика» не зависит от давления масла и электроники, а значит, она куда реже выходит из строя сразу, и ее узлы меньше связаны между собой. Отказ одной из передач почти не влияет на работу остальных. Критические отказы случаются реже у «железной» конструкции. Тут АКПП противопоставить нечего – чем современнее конструкция, тем «тоньше» ее устройство. Теперь даже ошибка датчика температуры ATF может привести к неправильной работе, а любые загрязнения гидроблока приводят к прогрессирующим отказам механической части.

МКПП не требует сложных адаптаций к мотору и машине. Если передаточные числа подходят и есть запас по крутящему моменту, то можно ставить. Минимум точек контакта с бортовой электроникой, все остальные настройки – в голове водителя. АКПП как минимум требует «вживления» в штатную электросистему и стыковки с электронным блоком управления, от которого она получает данные по температуре мотора и воздуха, а также крутящему моменту. Для идеального функционирования требуются и сложные доводочные работы, лишь тогда ездовые характеристики АКПП окажутся выше, чем у машин с механикой – не будет лишних переключений, перегрузки мотора и динамика станет хорошей. Придется поработать и над системой охлаждения АКПП.




Перебрать МКПП обычно сложнее, но зато это чисто слесарная задача, не требующая понимания в электронике и гидравлике, сложной диагностике и т.д. От мастера требуется просто собрать узел, придерживаясь размеров и моментов затяжек – и все. С качественными запчастями. Нужен лишь опыт работы с подобными механизмами, а все нюансы учтены уже в самой конструкции.

Ремонт же современного «автомата» – зачастую задача, требующая для начала диагностики «электронной» – посредством сканера считываются показания датчиков коробки и адаптации ее «мозга», прогоняются тесты электронной системы управления. И лишь потом можно что-то разбирать и менять. При обычной разборке – не факт, что проблема будет выявлена. Зачастую гидроблок для полной диагностики неисправности нужно поставить на специальный стенд, замеряющий давление в разных точках при различных режимах работы. В общем, без специальных знаний и инструментов многие поломки просто не устраняются.

Что в итоге?

Попробуем резюмировать. Современная механическая коробка – сложный и весьма дорогой в ремонте агрегат, который ломается не намного реже, чем современные «автоматы». По быстроте и своевременности переключений АКПП превосходит среднестатистического водителя, хотя за счет «масляных» потерь проигрывает «механике» по КПД. Выбор же, как всегда, за покупателем.




Читайте также:



Поделиться: 22 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

По сути всё сказано, но я всё же поддержу тех, кто от жизни идёт. Механика банально дешевле при покупке и при эксплуатации (расход топлива и ремонт и обслуживание ). На многих недорогих машинах автоматы старые 4 ступенчатые.,работают не комфортно и ломаются быстро по пробегу, чем механика. Пример тот же логан или дастер у рено. Преимущества автомата будут в городах с постоянными пробками и для девушек из разряда офисного планктона. Для той же периферии провинции, где пробки редки, а езда больше по трассам , а сервис развит не очень, механика предпочтительна. Вот истинные и существенные различия икритерии для народа

Вы высказали часть моих возражений автору статьи, почти моими словами, но я еще добавлю пару моментов:
1. Механика, это для эстетов и профессионалов. Никогда автомат не сравнится с механикой, по удовольствию от вождения. Механика это ощущение от полного контроля над машиной. У меня есть аналогия для этого случая как у IT-шника очень широкого профиля, автомат это как дорогое программное обеспечение (ПО), в котором производитель предусмотрел большинство "косяков" пользователя, но далеко не все, потому что это в принципе не возможно, т.к. почти не возможно предсказать , что предпримет пользователь при том, что он не понимает сути процесса которым он управляет, т.е. пользователь может сделать такое с автоматом, что профессионалу и в голову не придет делать, т.к. он понимает к чему это приведет (а коробки как правило разрабатывают и делают профессионалы :-)). Хороший автомат, это автомат, который уже учел все выкрутасы пользователя, которые тот произвел на этом автомате, а это как правило значит, что это автомат с длинной историей и очень неплохой (ценой) относительно механики. Для пользователей, конечно лучше автомат, т.к. он позволяет купировать безалаберные действия водителя, а механика это для профессионалов и для удовольствия от вождения (у меня на машине жены, до сих пор левая нога тянется к сцеплению, а правая рука к ручке переключения скоростей :-)).
2. Еще хочу акцентировать, хотя об этом уже вскользь упомянуто, что расход топлива на механике при использовании ее профессионалом всегда меньше чем на АКП, исключение может составить наверное вариатор, но у него есть другие существенные недостатки относительно классической АКП и МКП. А расход топлива при эксплуатации автомобиля является основной статьей расхода на жизненный цикл автомобиля...

Александр Яковлев

Ну, я считаю, что я медленнее робота переключаю передачи. Но, зато, я это делаю в тот момент, когда надо мне. А те тогда, когда это решит за меня незнамо кто.

Борис, если убрать в сторону вопросы обслуживания и технологий, то главное преимущество для активного водителя, это именно то с чего Вы начали - прогнозирование изменений в движении автомобиля. У меня две машины были на автоматах, и хочу перейти снова на механику. Именно по этой причине, что мне куда приятнее на горном серпантине самому держать ритм, балансом оборотов и скорости, чем подстраиваться под характер автомата и держать всегда некий запас на его запоздалую реакцию на изменение режима движения. Точно так же при перестроениях, быстрых "нырках" в поток, некий люфт, зазор у автомата, заставляет воздерживаться от этих маневров. А это дискомфорт для активного водителя. Но большинству больше подходит автомат, это факт. Но повторюсь, для активного водителя, любителя и ценителя драйва (культурного), механика куда приятнее и удобнее.
Ну и ещё аргумент - большинство любителей драйва всё же не могут позволить себе спорткары с современными автоматами, а из подержанных машин для активного вождения больше подходит механика. Бу автомат даже при умеренно-агрессивном вождении можно достатоочно быстро добить. И бу автомат как правило уже не выдает той динамики что новый. А бу механика почти с той же динамикой остается что и новая.

loginov andrey

Не буду вдаваться в подробности, лишь расскажу о собственном опыте владения машинами с автоматом. Первый автос с АКПП у меня был Mercedes 280E. Через некоторое время я владел Mercedes 560SEC. Так вот на этих машинах не дай бог было выехать на снег или песчаную дорогу. Я уже не говорю про грязь. Зарывались вмиг по самые уши и меня это бесило очень серьезно, потому как подъехать на пляжик поближе к водичке часто не удавалось. В гараж то же самое, даже если снежком просто припорошило и ты являешься первопроходцем доехать не удавалось. На 560 не помогала никакая антипробуксовочная система. Он просто садился на пузо и мягко намекал, что пацан, Германия песок не одобряет. Я уже не говорю о расходе, потому как зарабатывал я неплохо, бенз в конце 90-х начало 2000-х был дешевым. На асфальте вопросов нет - ЖРЭ МНОГА, ПРЭ ЯШЧЭ БОЛЬШ!!! Последнее приносило больше удовольствия чем первое, поэтому я терпел. Когда был продан 560SEC, я долго не садился за автомат, т.к. топливо стало дорожать и слишком яркими в памяти были веревки и тросы, при помощи которых мне помогали душевные коллеги по водительскому ремеслу выбираться из неприятных мест. При этом позитивный момент был только один: удобство вождения по городу. На этих машинах у меня не было вопросов, касающихся поломок. 6 лет спустя пляжные неприятности несколько позабылись, я обзавелся семьей, начал присматриваться к минивэнам, помимо этого появилось несколько человек вроде Бориса Игнашина, которые мне в таких же розовых тонах рассказали, что новые АКПП не чета старым, время на месте не стоит и теперь до пляжа я смогу доехать без проблем.При этом еще намекали на якобы малый клиренс у мерсов, ну и я созрел на Dodge Caravan Sport. Представьте себе мой неописуемый восторг, когда при первом же снеге я не смог опять добраться до гаража!!!! Даже высокий клиренс не помог!!!!Я сразу же захотел с ним расстаться, уговорила жена оставить. Кроме этого, у нас в городе как раз пошла мода на такие вэны, у меня несколько друзей также приобрели себе такие же автосы. Однако, когда у них начались проблемы с АКПП, сопровождающиеся серьезным вложением капиталла, я очень сильно забеспокоился и это привело к тому, что мне пришлось уделять повышенное внимание к своему другу в области трансмиссии. В один прекрасный момент я обнаружил, что со стороны левого колеса лючок начал предательски подтекать. Причем не по шву, а тупо сквозь грязевые отложения на плоскости металла. Я поехал на сервис, однако там меня совсем не обрадовали, т.к. моя машина была достаточно свежая (ей было 5 лет отроду), такие лючки даже на заказ никто не взялся везти. Пара человек нашлась, которая запросила за эту диковинную вещь таких денег, что руки невольно опустились. Я плюнул, самостоятельно снял лючок, начал его зачищать и оказалось, что за 5 сраных лет(из них я ездил год) этот лючок прогнил насквозь и подварить его никто не взялся по причине слишком тонкого металла. Я зачистил сие произведение, промазал полеуретановым герметиком и благополучно расстался с этим автомобилем. Теперь как-то совсем не имею желания садиться за авто с АКПП. Так что хотелось бы верить в складно поющего автора про АКПП, но мосх как-бы верить отказывается.

Автор говоря об АКПП приводит в пример какой-то идеальный автомат-конструктор в который внесли все плюсы РАЗЛИЧНЫХ автоматов. В реальности, в обычных ходовых моделях авто такого идеала нет и в ближайшее время не предвидится. В характеристиках большинства автомобилей набор сотки для АКПП на секунду-две хуже чем для механики. Или производители сами не знают о чем пишут?)))

chel si1971

Очередное нытьё от категории на тему "а зачем тут три педали, у меня же две ноги?". Автор, признайся, ты просто не умеешь пользоваться МКПП, у меня другого объяснения нет. У меня два авто с разными коробками, дак вот скажу тебе - механика больше мне по душе. Это, как спорить о вкусе, напиши ещё о своих пристрастиях в еде, ну можешь ещё и о позах в сексе нас поучить

По первым строкам сего стиха, я понял что автор не простой писарчук газетного листа. Сразу понял что статья написана с оборотом, или с позиции черных, как в шахматы, посему решил дочитать до конца. Расписывая акпп почувствовал неплохой розыгрышь дебютной партии в которой белые начинают и выигрывают. Однако автор решил сделать подарок, принес в жертву пешку, в виде дороговизны эксплуатации и ремонта акпп, выровняв тем самым видимое преимущество, однако в тексте как и на шахматной доске прослеживается в ответах, куда нужно нажимать черным, чтоб самим принять решение и сдаться. PS: можно и голую бабу сделать резиновой, да любовь будет не взаимной.

По пробкам я лично на механике спокойно еду. На 1 и 2 передаче - машина сама едет, тронулся, убрал ноги с педалей и едешь, соблюдая дистанцию чуть больше и все. Но есть конечно индивиды, которые дергают ручку коробки по сто раз, зачем? Я думаю, что много зависит от водителя "человеческий фактор" - любую коробку можно сломать.

"Большинство машин сейчас достигают «сотни» на второй передаче", "резкие старты обязательно сопровождаются запахом паленого сцепления"... Дальше я этот бред уже не читал!:)

Владимир

Есть один вопрос - про безопасность.
На Мкпп едем и тормозим, контролируем колёса.
Когда тормозим быстро почти экстренно -успеваем переключиться на пониженную...
И - чаще всего. когда впереди тормозят "автоматы" сверкая стопами - сбросил газ - и тормозить не надо скорость регулируется тормозим двигателем. На Акпп мы всегда тормозим в ситуации "машина идёт накатом".
Да - АБС и прочее автоматика - ... , но машина идёт накатом...
А при торможении на передаче Я контролирую дорогу, а не она несёт меня ... куда получится... Особенно зимой.

Автор,хорошая статья.+А по поводу некоторых коментов от сторонников механики...Люди,прогресс не стоит на месте.Ну вы же чушь несёте.Раньше и стартеров не было,кривым заводили.Кто из вас откажется от стартера для "лучшего контакта с машиной" Никто конешн,не на столько глупы)Кто откажется от хорошей музыки? Ставьте радио как в жигулях шли и всё...Если в том месте где живёте есть пробки,то про механику лучше вообще не вспоминать.Анахронизм и мазохизм...А по поводу того что не у всех крутые тачки с автоматими тоже чушь.Были разные машины и премиумы и бюджетки,и посвежее и постарше(все с автоматами) и никогда,ни разу! ни у меня ни у моих знакомых с коробками проблем не было.Как говорит наш товарищ Пу-Вы любители двойных стандартов)

loginov andrey

Очередной сказочник из цикла "НИЧАГО НЕ ЛАМАЛАСЯ, НИЧАГО НЕ РАБИУ"!!! Только после таких наездников простой люд покупает машину и слезами умывается, когда узнает, сколько ему нужно потратить своих кровных на реставрацию.

Автор,хорошая статья.+А по поводу некоторых коментов от сторонников механики...Люди,прогресс не стоит на месте.Ну вы же чушь несёте.Раньше и стартеров не было,кривым заводили.Кто из вас откажется от стартера для "лучшего контакта с машиной" Никто конешн,не на столько глупы)Кто откажется от хорошей музыки? Ставьте радио как в жигулях шли и всё...Если в том месте где живёте есть пробки,то про механику лучше вообще не вспоминать.Анахронизм и мазохизм...А по поводу того что не у всех крутые тачки с автоматими тоже чушь.Были разные машины и премиумы и бюджетки,и посвежее и постарше(все с автоматами) и никогда,ни разу! ни у меня ни у моих знакомых с коробками проблем не было.Как говорит наш товаришь Пу-Вы любители двойных стандартов)

Загрузить еще
Новые статьи Смотреть все
Статьи / История
От Мерседесов Штирлица до «Фердинанда»: автомобильные уникумы «Мосфильма»

Эта статья об автомобильных сокровищах музея киноконцерна «Мосфильм» является продолжением первого материала о существующих до сих пор игровых легковушках. Темой новой статьи являются редчайшие старинные…

1436 0 4
Статьи / Тесты
Игра теней: угадываем автомобили по силуэту

Древний Китай, Франция эпохи рококо, царская Россия – их объединяет популярность техники силуэта для портретов, книжных знаков и фотографий. Сегодня мы предлагаем вам вспомнить об этом виде творчества в прикладном…

1667 2 8
Статьи / История
Опасное рулевое, кузов минивэн и чужой дизайн: мифы и факты про Lada Kalina

В своё время Лада Калина стала важным достижением в жизни АвтоВАЗа – ведь именно эта модель в «нулевые» позволила тольяттинскому автогиганту противостоять своим «идеологическим киллерам» в лице Renault Logan, Daewoo…

13721 8 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует…

6610 4 0
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo XC70 III с пробегом: ухудшенная электрика от Форда и подвеска, на которой можно экономить

Volvo второй половины “нулевых” и начала “десятых” в сравнении с немецкими конкурентами можно любить как минимум за более доступные цены и самобытный дизайн. А ещё – за наличие в гамме практичного универсала повышенной…

5591 0 4
Выбор авто / Подержанные авто
Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом

Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна,…

7986 3 0
Популярные тест-драйвы
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

46749 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

35211 25 0
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв Exeed TXL, самого дорогого кроссовера от Chery

Напомним вкратце: Exeed — это новый "премиальный" бренд Chery, нацеленный в первую очередь на местный китайский рынок, однако со временем машины планируют привезти и в Россию. TX — дебютная модель бренда, а TXL —…

17585 13 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

30061 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

23047 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

5846 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

59049 5 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

43272 0 10
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

15940 1 2
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

74521 32 0
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

56403 0 7
Статьи / История
Американские корни, дизель и семиместный салон: мифы и факты про ГАЗ-24-02

Волга второго поколения выпускалась достаточно долго – с 1968 по 1992 год. Параллельно с седаном ГАЗ-24 и его модернизированным вариантом под индексом 24-10, выпускался и универсал ГАЗ-24-02, который в несколько…

52376 5 4
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?